今天（11月28日）東莞地鐵1號線第一期工程正式開通試營運這條新線路不僅貫通東莞多個片區更將與深圳地鐵6號線支線北延銜接引發雙城通勤族強烈關注圖源/ 東莞文旅9點30分許多市民湧入東莞地鐵1號線開啟全新地鐵體驗東莞地鐵1號線全長57.478公里共有25座車站串聯起10個鎮街（園區）與已營運的東莞2號線交會成網根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳也在規劃連接惠州的地鐵線路，如地鐵14號線延長線，將積極與惠州市深化對接，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接「佛山-廣州-東莞-深圳-惠州」5市的超級地鐵網絡。深圳6號線支線將銜接東莞1號線深圳地鐵6號線起點設在科學館站途經深圳北站、龍華石岩、光明等區域終點位於松崗全長49.7公里，共設27座車站深圳地鐵6號線支線第一線示意圖（站名以實際建成為準）深圳地鐵6號線支線北延起自光明站，止於深莞邊界全長約6.13公里共設4站4區間除了深圳6號線支線北延銜接東莞1號線深莞兩地也將推動深圳地鐵10號線東延11號線北延與東莞3號線銜接建成後可實現深圳市與東莞的鳳崗、松山湖濱海灣新區等地軌道聯通深莞接駁，3元直達地鐵站在東莞地鐵1號線終點站梅塘站出站後，直接搭乘新開通的「莞深暢行接駁線」公車，直達深圳地鐵深理工站。該線路服務時間為6:30-22:30，發車間隔10-15分鐘，票價僅需3元，實現了莞深兩地地鐵的無縫、經濟、高效接駁。東莞地鐵1號線首末接駁車時間往東莞西站方向：6:30-22:35往梅塘方向：6:30-22:30試營運初期，尖峰時段發車間隔約5-8分鐘，平峰約8-10分鐘，後續視客流加密班次。票價出爐：全程最高11元東莞軌道交通實施里程分段計價：起始價2元，全程票價最高為11元。根據公佈的票制，東莞軌道交通實施統一的哩程分段計價：起價2元，可搭乘4公里。超過4公里後，4至12公里範圍內，每遞增4公里增加1元。12至24公里範圍內，每遞增6公里增加1元。當乘坐里程超過24公里後，則每遞增8公里增加1元。據此計算，1號線全線乘坐，最高費用為11元。 （深視新聞）

01全國十九個城市群，國家這次只挑了五個！在最近的《關於推動城市高品質發展的意見》裡，明確提出了，支援京津冀、長三角、澳港大灣區城市群打造世界級城市，推動成渝地區雙城經濟圈、長江中下游城市等成為高品質發展增長極。你要是光看名單，可能覺得沒啥毛病，不就是北上廣深加點內陸城市嘛？但問題是，剩下的那十四個要去那兒？東北振興二十年，結果沒上桌；山東的經濟體量全國排第三，竟然連替補都沒混上；更不要說西安、鄭州這些區域大佬，曾經被寄予厚望，現在也被通通排除在外。很多人的第一反應，是不是國家太偏心了？其實恰恰相反，這不是隨便挑的五個，而是國家發展到一定階段的必然選擇。因為超級大國就需要超級城市托底，只有超大型的經濟體，才能吸引更優秀的人才、搭建更高效的基礎設施、承載更多體量的經濟活動。只有把資金和人才集中起來，才能解決產業轉型以及效率成本問題。你也可以理解為，超級城市圈的本質是資本對效率的過度追求。所以問題就來了，超級城市群為什麼只有五個？接下來的城市大洗牌是不是真要來了？其實放眼全球，發達國家的基本盤其實就是一座或者幾座大到變態的超級城市。比如旁邊的韓國就是首爾和釜山，日本搞到今天也只有東京、大阪、名古屋三個經濟帶。咱們就拿美國來說，全世界都覺得他們的科技、金融獨一檔，但拆開來看，最有價值的也只是紐約都市圈和舊金山灣區，剩下的城市要麼鶴崗化了，要麼就跟個大農村一樣。你看，紐約都市圈的人口大約2000萬，卻掌握了全球三分之一的金融資產。華爾街一條街的投行和避險基金，管理的資金量要比很多國家的GDP都大。再加上聯合國總部、媒體巨頭、會計、律師事務所，紐約幾乎就是全球資本主義的中樞神經。而另一頭的舊金山灣區，人口雖然才1500萬左右，但這裡誕生了蘋果、Google、臉書、輝達、特斯拉……等一眾引領全球科技的頂級企業。如果把灣區所有科技公司的市值全加起來，粗略估算大概在15-20兆美元，幾乎都快趕上咱們一年的GDP了。就這麼說吧，美國真正的競爭力，不是50個州加一起，而是兩個超級都市圈狂飆，把金融和科技這兩張牌打出王炸的效果。日本的情況也差不多，他們GDP的七成都集中在“東京—名古屋—大阪”這條走廊，東京一個城市就聚集了豐田、索尼、三菱、軟銀等上百家全球五百強企業。而其他的像北海道、九州一直都在打醬油，能貢獻的也只有旅遊和農業。所以，城市發展不是選擇題，是客觀規律。當一個國家跨入中高收入門檻，國際競爭拼的不是“全國一盤棋”，而是有沒有那麼幾個能和世界對抗的超級城市群。02那回到一開始的問題，為什麼只有五個？確切的說，只有3個！京津冀、長三角、粵澳港大灣區要對標紐約和東京灣區，主打一個世界級引擎；剩下的成渝、長江中下游城市群，則是另一種角色，它們不是要和華爾街、矽谷比，而是穩住內陸，把中部和西部的人口紅利、產業潛力，變成真正的經濟增長極。咱們一個一個拆開來看。先說長三角地區，它的GDP在2024年已經超過30兆人民幣，差不多等於一個英國的體量。上海是全球金融中心之一，光是外資銀行在上海的資產就超過4兆美元；杭州撐起了中國的電商和支付，雲服務平台又帶動了宇數科技、DeepSeek這樣的新興企業；南京、合肥的可控核聚變、量子資訊和晶片研發能力也在不斷提升。再加上蘇州、無錫這些製造業大佬，長三角是世界上少數幾個既有高端金融，又有完整製造鏈的城市區域。而粵港澳大灣區的體量也不小，GDP超過14兆，相當於韓國的經濟規模。深圳有華為、騰訊，比亞迪，香港有金融交易市場，珠海有半導體、電池等高端製造業，整個大灣區的外貿進出口額佔了全國的三分之一，是真正意義上的“對外門戶”。京津冀雖然差點，但總量也在10兆左右，關鍵是是北京有全國最強的科研高校和政策資源，這是任何一個城市都比不了的。2024年，北京研發經費超過GDP的6%，遠高於全國平均的2.6%。中關村聚集了幾千家高新企業，從人工智慧到醫藥研發，這裡是政策和創新的雙中心。而天津有北方最大的港口，河北提供產業腹地，這個組合是政治和科技的安全底牌。至於成渝和長江中游，它們的意義不只是經濟增長，而是能不能帶動全國的平衡。成渝GDP超過8兆，人口大約在6500萬左右，成都的電子資訊產業、重慶的汽車製造，都已經是全國龍頭。長江中游的武漢，科研院所數量僅次於北京上海；長沙的工程機械出口全球第一；它們雖然在國際能見度上不如長三角，但足夠撐起中國的內陸增長，避免發展只集中在沿海地區。所以你看，國家挑出的這五張牌，本質上就是要把資源集中在一起，讓這五個區域做大做強、再創輝煌。因為全球競爭已經不是國家PK國家，而是一個超級城市對線另一個超級城市。美國是兩極、日本靠一條城市走廊，而咱們一口氣拿出來五個，這是要全面對標的節奏了。而且從人均指標上看，長三角核心城市的人均GDP已經超過2萬美元，深圳、廣州也接近這個水平，和韓國全國差不多。五大城市群佔到全國人口的40%，卻貢獻了全國6成的GDP、七成的科研成果、八成的外貿額。這種集聚程度，已經非常接近國際標準了。03講到這兒可能有的朋友會問，中國有19個城市群，資源集中在5個，那剩下的那14個怎麼辦？其實回顧中國高速發展的這四十年，你會發現，前半程咱們強調的是各個區域協同發展。從南方沿海到西部高原，幾乎每個地方都喊過口號，像什麼西部大開發、振興東北、中部崛起。大家的邏輯也很簡單，因為那時候的差距大，只要修路、建廠、招商引資，當地的GDP就能漲，基本屬於只要投入就有回報的easy模式。但今天的局面完全變了。咱們的人均GDP已經來到1.3萬美元，對面等著的就是開發中國家的中等收入陷阱，如果想邁過這道門檻，那就要在科技創新、產業升級上下功夫，不是多修幾條高鐵、多建幾座產業園就能解決的。繼續分散資源，就等於往海裡撒鹽，結果可能是每個地方看著還行，卻談不上強，最後大家一起淪為平庸。你看，東北振興、西部開發折騰了這麼多年，一番操作下來，區域經濟的差距是縮小了，但遠沒有達到理想水平，西部省份的居民收入大約是沿海地區的57%，東北甚至都不到一半，具體到城市和行業更是拉大到了10倍以上。但你要說東北沒大哥，三亞的土著也不答應。問題是，這些人的生意和土木工程強相關，賺到錢後又跑到東南沿海買豪宅、開遊艇，等於東北賺錢三亞花，一分也沒帶回家，基建工程的溢出紅利並沒有帶動當地產業的長期發展。所以也就不難理解，為何東北人都在往外跑，因為除了洗浴、燒烤和網紅，能拿高薪的工作實在太少了。發展超級城市群是趨勢，而且，全球經驗已經證明過這一點。美國是超級大國，但真正能引領世界的，也就紐約和矽谷；別看日本這些年一直在喊“地方振興”，但撐起基本盤的，還是東京+大阪；歐洲幾十個國家，各有各的特色，但金融要看倫敦，製造要看萊茵河。這是規律，國家發展到一定階段，最終還是要壓縮到少數幾個超級引擎。不過說到集中力量辦大事，咱們是懂行的。從“兩彈一星”到高鐵、5G、航母、飛機，只要資源集中起來，中國就能在短時間內衝到第一陣營。城市群也是一樣，與其讓十九個城市群一起跑，不如先推五個最強的實力選手。等它們跑通了發展路金，再去帶動其他周圍城市。這也解釋了一個趨勢，未來中國的經濟地圖，不再是“省份經濟”，而是“城市群經濟”。省份只是行政劃分，但真正能決定你生活質量、收入水平、甚至機會多少的，還是那五大城市群。選擇城市就是第二次投胎，這句話的含金量還在上升。如果你的城市不在這五大區域，那就得接受一個現實，未來的資源傾斜不會優先照顧到你。這就是為什麼國家只挑了五個。不是說其他十四個沒價值，而是因為現在這個階段，國家必須有明確的優先順序，把最有希望成為“世界級”的城市先打造出來，否則在接下來的國際競爭中，咱們可能會陷入，19個選手，一個能打的都沒有的尷尬局面。總的來說，五大城市群是發展的邏輯拐點，過去咱們靠著全面鋪開、大干快上衝到了世界第二；那接下來的十年，必須集中力量打造出能和紐約、東京正面對抗的超級城市群，大部分的核心產業也會集中在這裡。對於普通人來說，趨勢不可逆，年輕人也只會跟著產業走，東南沿海會出現幾個人口過億的超級都市圈，而剩下的那部分，大機率會淪為時代的背景板。 (不嚴肅問題研究室)

“機遇灣區”“機遇香港”“機遇澳門”大型採訪活動近日元滿結束，向全世界展示了粵港澳大灣區發展的光明前景。大灣區建設深入推進，為投資者、創新者、就業者、求學者乃至休閒養老人群都提供了大好機遇，但要說最大的灣區機遇是什麼，確定性是受訪者的普遍選項。在全球經濟動能不足的大背景下，粵港澳大灣區發展步伐穩健。珠三角9市已全部公佈一季度經濟成績單。9市生產總值共計超2.75兆元，比去年同期增加近1800億元。香港一季度生產總值同比上升3.1%，創5個季度新高。經濟按季增長2%，是兩年來最大增速。澳門保持復甦態勢，一季度生產總值997.8億澳門元。對投資者而言，確定性是穩定的收益。在香港，已經有2700多家單一家族辦公室落戶，其中一半以上資產規模超過5000萬美元。截至今年2月底，香港特區投資推廣署家族辦公室團隊已成功引進160家全球家族辦公室落戶香港。在前海，實際使用外資逐年增長，2024年達到266.5億元，同比增長7.4%。截至2024年6月底，澳門金融業總資產約27174億澳門元，較2019年上升25%。在大灣區的投資者中，不乏歷史上百年的家族集團，他們本身就已經穿越了長周期，投資灣區就是對大灣區確定性的信心票。對創新者而言，確定性是開放包容的生態。廣東圍繞粵港澳科技合作需求，推動組建31家粵港澳聯合實驗室，形成“港澳高校—港澳科研成果—珠三角轉化”的科技產業協同發展模式。廣東目前已建成面向港澳的科技孵化載體130多家，孵化中的港澳企業和團隊近1100個。香港已開展建設第三個InnoHK創新香港研發平台，聚焦先進製造、材料、能源及可持續發展項目，並成立香港太空機械人與能源中心。澳門先後佈局建設了4個國家重點實驗室，高校產學研收入及專利項目數量持續上升。“一天之內找齊上下游，三天之內做出新產品。”深圳的產業完備度讓成果轉化達到“計日程功”的程度。最讓人印象深刻的是大灣區城市面對風險挑戰的強勁韌性。香港特區政府官員在接受採訪時表示，“香港在這個方面的策略非常明確、簡單——緊密對接國家發展戰略，充分利用好香港‘背靠祖國、聯通世界’的優勢，做大做強自己。”澳門特區政府則在進一步深化與葡語國家交流的同時，嘗試拓展與西語國家、東南亞國家的往來。深圳擁有前海、河套兩個重大平台，國家陸續出台或批覆兩大平台頂層設計檔案，都明確提出到2025年的建設目標任務，深圳在年初已逐條逐項對標對表，制定印發年度工作要點並定期調度推進。總之，大灣區各個城市都在穩紮穩打，聚精會神辦好自己的事，這種自信穩重的淡定是對外部挑戰的最佳回應。背靠祖國闖出新天地強化“超級聯絡人”“精準聯絡人”的角色定位，為國家持續完善高水平對外開放體制機制貢獻力量，是港澳兩地面臨的重要課題。香港特區政務司司長陳國基表示，面對美國濫施關稅，香港一直保持高度警覺，盡力“化危為機”，以“鞏固優勢、把握機遇、防範風險”為原則，持續推進融入國家發展大局、深化區域合作、推動產業升級、強化科技創新與人才吸納、拓展國際金融合作、吸引全球資金與企業、支援中小企業七方面工作。河套深港科技創新合作區與香港、澳門開展更緊密務實的合作。梁旭攝（新華社）“面對保護主義、單邊主義等挑戰，香港不會低頭。”陳國基說，在全球貿易關係和供應鏈重組的過程中，香港會堅定信心，繼續開拓新的貿易機遇，維護貿易安全、經濟安全，推動經濟轉型升級。香港特區金融管理局副總裁陳維民指出，近期貿易摩擦引發全球金融市場動盪，但香港金融體系穩健性凸顯。港元匯率及利率保持穩定，股票市場雖有波動，但市場總體交易有序，衍生品市場未見異常，銀行體系運轉順暢，融資活動如常。香港金融市場運行穩健，體現了國際投資者對香港和內地經濟的信心。香港城市風光。陳鐸攝（新華社）“澳門與大灣區的融合發展勢不可擋。”澳門特區行政長官岑浩輝表示，希望澳門年輕人主動擁抱大灣區，走出澳門及個人舒適圈，積極融入國家發展大局，闖出一片天地。澳門青年許濠傑在國外完成學業後，選擇回國創業。“當時，我參加了特區政府組織的創業交流團，走訪了橫琴和深圳，大灣區濃厚的科創氛圍深深觸動了我，讓我下定決心與合夥人開啟創業征程。”許濠傑回憶道。“橫琴出台的稅收減免和人才政策極具吸引力，幫助我們從澳門吸引了眾多志同道合的夥伴。”2024年，許濠傑團隊成立了澳新星教育科技有限公司，專注於運用人工智慧技術提升教育體驗。2021年9月，橫琴粵澳深度合作區正式掛牌成立，開啟了“琴澳一體化”發展的新篇章。如今，橫琴攜手澳門，全力打造中國與葡語、西語系國家的經貿交流服務中心，積極促進琴澳與葡語、西語系國家之間的經貿合作，吸引了大量國際資本、國際人才、國際先進技術和產業項目等優質要素資源，為區域發展注入活力。 (經濟日報)

中歐貿易傳來利多訊號。據最新消息，中歐班列（深圳）歐洲電商快線4月27日從深圳發運，將於15天後抵達匈牙利布達佩斯。這是粵港澳大灣區首條中歐班列電商快線，搭載3D印表機、電子遊戲手把等商品，其開通將為粵港澳大灣區與歐洲國家的商貿往來注入新動能。目前中歐班列的線路已通達歐洲25個國家224個城市，連接11個亞洲國家100多個城市，服務網路基本覆蓋歐亞全境，已經成為亞歐貿易的“黃金通道”。分析指出，當前全球貿易形勢複雜多變，中歐班列的穩定性和可靠性愈發凸顯，2024年中歐雙邊貨物貿易額達到7858億美元（約合人民幣57000億元），佔全球貿易總量的三分之一以上，中歐加強經貿合作，既是共同應對美國貿易政策的不利影響，同時亦是維護全球貿易穩定的重要因素。中歐大消息4月28日，據央視新聞客戶端，4月27日，大灣區首條中歐班列電商快線從深圳發運，將於15天後抵達匈牙利布達佩斯。中歐班列（深圳）電商快線具有穩定性強、安全性高、運量大的運輸特點，為出口貨物拓展國際市場提供全新物流通道。中歐班列（深圳）歐洲電商快線將作為圖定班列。首趟班列搭載3D印表機、電子遊戲手把等商品，貨物價值超4000萬元。專列開行後將保持每周1到2次的發運頻率。據深圳海關統計，中歐班列（深圳）出口貨物以民營企業貨物機電類產品為主，今年3月份，深圳出口機電產品1651.7億元，同比增長15.3%。據南方日報，該班列為粵港澳大灣區首條中歐班列電商快線，其開通將為粵港澳大灣區與歐洲國家的商貿往來注入新動能。“大灣區是跨境電商主要貨源地，歐洲電商快線的開通為跨境電商貨物出海提供了全新物流通道。相較於海運、空運等傳統運輸方式，中歐班列兼具運輸效率高、成本低等優勢，能夠滿足跨境電商貨物批次小、批次多、時效強的運輸需求。我們作為一家專注於跨境‘端到端’的多式聯運綜合物流服務商，後續將依託歐洲電商快線，提供更優質、便捷、高效的跨境物流服務，助力客戶進一步開拓海外市場，讓更多中國商品走向全球。”深圳大邁多式聯運有限公司總經理孫魯說。深圳海關口岸監管處相關負責人介紹：“為確保中歐班列（深圳）歐洲電商快線順利發運，我們設立專人專崗指導企業快速辦理報關、放行、轉關等通關手續，通過‘7×24小時’預約通關服務保障貨櫃即到、即查、即放，確保貨物在口岸高效通關、準時裝車發運。”下一步，深圳海關將指導企業充分運用艙單歸併等便利化通關模式，持續最佳化中歐班列監管流程，提升通關效率，全力服務跨境電商高品質發展。影響多大？中國和歐盟互為最大的貿易夥伴之一，據中國海關統計，2024年中國與歐盟貨物貿易進出口總額為7858億美元，同比增長0.4%。近年來，中歐班列不斷髮展壯大，取得了令人矚目的成績，已經成為亞歐貿易的“黃金通道”。如今，中歐班列的線路已通達歐洲25個國家224個城市，連接11個亞洲國家100多個城市，服務網路基本覆蓋歐亞全境。僅在中國境內，就已鋪畫時速120公里的圖定中歐班列運行線91條，聯通61個城市，運輸的貨物品類達53大類5萬餘種，貨物運輸量持續攀升，綜合重箱率穩定100%。當前全球貿易形勢複雜多變，中歐班列的穩定性和可靠性不斷凸顯，相較於傳統的海運和空運，中歐班列具有獨特的優勢。它比海運速度更快，能大大縮短貨物運輸時間，滿足企業對時效性的需求；又比空運成本更低，降低了企業的物流成本，提高了產品的市場競爭力。隨著中歐班列的發展，中歐貿易的地理邊界和覆蓋範圍不斷豐富，貨運形式更加多樣，推動了更多貨物在相關國家之間流動。如今，超過四分之一的中歐貿易產品是高科技產品，鋰電池、新能源車、太陽能元件等綠色產品貿易快速增長，中歐班列在其中功不可沒。2024年中國為歐盟最大的進口來源地，約佔歐盟進口總額的21.3%，而中國是歐盟的第三大出口市場，約佔歐盟出口總額的8.3%。2024年，歐盟對華出口貿易額為2133億歐元，進口貿易額為5178億歐元。2024年歐盟從中國進口的產品中，位居第一的是電機、電器和電氣零件（價值968億歐元）；其次是電信和音響裝置（價值609億歐元）以及辦公機器和資料處理機器，如個人電腦、伺服器等（價值459億歐元）。另外，中國龐大的消費市場、完善的產業配套體系以及不斷推進的改革開放政策，也吸引了越來越多歐盟國家的企業來華投資考察。中歐雙方經貿合作優勢互補，互利共贏，已形成強大的經濟共生關係。分析認為，於歐洲而言，中國對歐出口和投資加快了其綠色化和數位化雙轉型；於中國而言，歐洲是重要貿易投資合作夥伴，良好的中歐經貿關係亦有助於中國經濟穩定健康發展。香港中文大學（深圳）高等金融研究院政策研究員，香港國際金融學會副會長練卓文指出，在當前美國倡導貿易保護主義、單邊主義、霸凌主義的國際形勢下，中歐應加強合作，共同維護世界多邊貿易體系，共同維護世界貿易組織（WTO）規則的核心框架，秉持開放、透明的原則，倡導通過建設性對話與協商來化解關稅爭端。練卓文進一步表示，中國和歐盟都需要通過加強雙邊投資協定來維護開放的貿易和投資體系，為雙方企業創造穩定、可預期的投資環境，共同來應對美國貿易保護主義給全球帶來的風險。 (券商中國)

過去十年，中國城市競爭的主戰場是“單點突破”——北上廣深靠著政策和人口虹吸成為贏家。但未來十年，遊戲規則變了。你會發現一個很有意思的現象：國家地圖上正在長出三塊“黃金城市群”，它們不是某個超級城市，而是長三角、大灣區、成渝這三個區域叢集。為什麼這三個區域能成為黃金地帶？我給你講個故事。2018年，常州的新能源汽車產業鏈產值還不到500億，但到了2023年，這個數字變成了2800億。不是因為常州突然有了特斯拉，而是因為它找準了位置——給上海、蘇州的新能源車企做配套。這就是區域經濟的底層邏輯：國家戰略畫框，經濟規律填色。先看長三角。這裡的核心詞叫“一體化”，聽起來像是大家手拉手共同致富，但真相更殘酷。上海正在做一件事：把化工、機械這些傳統產業像搬家一樣扔給安徽和蘇北，自己騰出手來搞積體電路、生物醫藥。結果是什麼？崑山、嘉興這些“上海後花園”的房價五年漲了120%，而蘇北某些縣城的二手房掛兩年都賣不掉。這背後有個經濟學概念叫“虹吸效應”。上海就像一台抽水機，把高端人才抽到市中心，把傳統工人推到周邊。普通人在這裡只有兩條路：要麼擠進張江的晶片公司，年薪50萬起步；要麼在嘉興買套房，等著上海人周末來度假。中間那批守著傳統工廠的人，會發現工資越來越難漲，訂單越來越少。再看大灣區，這裡的故事更像個“創新修羅場”。深圳南山科技園一棟樓的GDP能抵某些地級市，但普通人想分杯羹？難。華為的一個工程師朋友告訴我，他們在東莞松山湖的研發中心，保潔阿姨都要本科學歷。但有意思的是，中山這個曾經存在感很弱的城市，因為深中通道開通，房價從1萬跳到了2.5萬——深圳人發現，在這買房通勤，比住深圳郊區還節省半小時。大灣區的生存法則是“要麼做刀尖，要麼做刀柄”。深圳拿著香港的金融牌照和全球人才，專攻晶片、AI這些硬科技；廣州守著中山大學搞基礎研究，但年輕人用腳投票去了深圳；佛山的陶瓷廠老闆們開始往贛州搬生產線，因為“這裡地價是東莞的三分之一”。如果你既不是頂尖碼農，也拿不出500萬首付，或許該看看中山的房租市場——華為員工在松山湖租個兩居室，寧願花8000塊也不住公司宿舍。最後看成渝。這裡有個很特別的現象：中央檔案裡“成渝”出現的次數超過了“川渝”。什麼意思？國家要把這裡打造成“戰略備份盤”。成都的超算中心、重慶的西部陸海新通道，聽著高大上，但對普通人來說，真正的機會藏在地下——宜賓的寧德時代工廠，流水線工人月薪從4000漲到了8000；廣元的中歐班列貨場，初中畢業的倉庫管理員一個月能拿6000塊。這和前兩個區域完全不同。在長三角你要拚命往高精尖擠，在大灣區得盯著全球供應鏈，但在成渝，“不求高大上，但求卡住位”才是王道。舉個例子，綿陽原本只是個三線小城，現在靠著給成都的軍工企業做配套，硬生生搞出個“創新金三角”。當地朋友開玩笑說：“我們這的工程師不用懂火箭發射，只要會擰某種特殊螺絲，就能月入過萬。”看到這裡，你可能會問：普通人到底該怎麼選？我有三個建議：第一，把自己變成“樂高零件”。常州能靠給車企做配套衝進“兆俱樂部”，個人也一樣。在長三角學晶片封裝，在大灣區研究跨境物流，在成渝搞供應鏈管理——這些技能單獨看都不起眼，但恰好能卡進區域經濟的拼圖裡。第二，用政策標籤當指南針。2017年寧德時代落戶宜賓時，當地房價才5000塊，現在新區已經漲到1萬2。關鍵要盯住“全國唯一”“戰略備份”這類獨佔性政策，就像買股票要認準龍頭企業。第三，學會“30公里定律”。深圳買不起？看看中山；上海搆不著？看看嘉興；成都太擠？看看綿陽。離核心區域30公里，房價往往打三折，但能吃到外溢紅利。我認識一個杭州的電商營運，把團隊搬到了紹興柯橋，租金省了一半，快遞費每單還便宜8毛錢。最後說個扎心的事實：未來十年，80%的人會抱怨“城市內卷”，只有20%的人能看懂區域經濟的“套利空間”。就像20年前錯過深圳，10年前錯過杭州，現在的黃金地帶正在重複同樣的劇本——只不過這次的主角不是單個城市，而是一整個區域叢集。如果覺得有啟發，可以轉發給正在選城市的朋友。一個人的判斷可能片面，但一群人的共識往往更接近真相。 (黎星的隨筆)

深珠通道前期工作已被納入深圳、珠海兩地2025年度工作部署： 深圳市《2025年政府工作報告》，明確將加快推進廣深第二高鐵、深珠通道等重大項目前期工作，服務環珠三角“黃金內灣”建設。 珠海市《2025年政府工作報告》中提到，將推進深珠通道、珠海機場第二跑道、珠江口西岸堤圍能力提升等一批重大項目前期工作。 今年來，從廣東省到深圳、珠海地方，多次提及推進深珠通道前期工作：

粵港澳大灣區重大工程之一 ——黃茅海跨海通道項目 將於12月11日15時起正式通車運行 廣東珠海至廣東江門

已建和在建的跨海大橋，集中在長三角和粵港澳大灣區。動輒百億的投資背後，算的是經濟帳和民生帳 2005年，中國第一座真正意義上的跨海大橋——東海大橋竣工，這座大橋起於上海浦東新區，終點是浙江舟山洋山深水港，打破跨海、跨區的物理隔閡，助力上海港集裝箱吞吐量連續12年蟬聯世界第一。 近20年後的2024年，中國已經建成並投用超過35座跨海大橋，在跨海出行越來越常見的當下，各個沿海地區修建跨海大橋的動作依舊不停。 先看珠江流域，2022年開始動工的黃茅海大橋已經進入收尾階段，預計2024年底通車。這座連接廣東江門與珠海的大橋，將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等，共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群，形成“內環—中環—外環”的三級通道。