預熱了半年後,華為和北汽聯合推出的享界S9終於上市,其39.98萬元-44.98萬元的售價區間要比前期透露的預售價(45萬元-55萬元)更有驚喜。
這個價格放在中大型行政級轎車市場上看似很有競爭力,在這一細分市場比較暢銷的寶馬5系、奧迪A6L和奔馳E級,價格都在42萬元以上。不過小通在各大汽車資訊平台瞭解到,這三款產品在終端市場的裸車起步價在優惠後已經來到35萬元左右,這麼看來享界S9的性價比優勢其實沒有完全打出來,仍需要在組態層面佔據優勢。
然而在發佈會期間,余承東表示享界S9不能算與“56E”處於同一賽道,因為享界S9的豪華底蘊來自智能化表現,而傳統豪華品牌則是用獨特的設計、材質、組態來營造豪華氛圍。
確實,享界S9的特點與傳統BBA有很大區別,但在絕大部分消費者看來這不過是賣點不一樣而已。跳出發佈會中的“王婆賣瓜”,我們不妨來看看對比同價位“56E”(也就是寶馬5系、奔馳E級和奧迪A6L)車型時,享界S9是否真的佔據主動,而最終在這條長期被海外豪華品牌佔據的高端行政轎車賽道,享界S9的取勝希望又有多少。
一般來講,“56E”的受眾群體主要是對後排乘坐體驗有較高要求的人士,尤其是需要商務接待的企業或者個人。除了可以為自己增添面子,“56E”很會迎合消費者的用車需求,畢竟在國內市場混了這麼久,深諳國內的受眾群體的真實需求。
為了強化消費者最看重的空間表現,BBA針對中國市場,推出了軸距加長後的版本,如今雖說標軸版仍有銷售,但車系的銷量卻是完全由長軸距版本撐起。
當然,“56E”彰顯豪華感的還是組態和用料:座椅加熱/通風/按摩、後排舒適頭枕、知名品牌音響、遮陽簾、空氣懸架、HUD、後排螢幕等舒適性功能一應俱全,Alcantara這種高端材質也被大量應用在車頂或者中島等地方。
可能你會說,這些行政級豪華轎車需要選裝的組態太多,要是都不選裝,乘坐體驗差得很。但經過終端市場優惠之後,“56E”的裸車價足夠低,讓受眾群體捨得加價選裝,這也是“56E”能夠月銷量上萬輛的原因。
有關內飾做工、用料方面的對比余承東在發佈會上也有提及,簡單來說這是享界S9需要“追趕”和“看齊”的地方,而它也的確做到了。
相比“56E”,享界S9最大的優勢在於智能組態,鴻蒙座艙和ADS 3.0這兩個功能就已經“遙遙領先”於一眾傳統豪華車型,但就像前面所說,豪華品牌吸引消費者的底牌是後排乘坐體驗,所以享界S9在這一點上是否具備吸引力很重要。
作為鴻蒙智行旗下的旗艦級轎車,享界S9繼承了問界M9的豪華屬性,使用者可以花費2萬元選裝零重力座椅套裝(Ultra版本則是標配),零重力座椅配合一鍵隱私模式可以帶來私密的個人空間,很適合商務洽談這一用車場景。
諸如後排控制屏、雷射投影、螢幕聯動等組態,無疑是鴻蒙智行的看家本領,傳統豪華品牌在短時間內可做不到這一水平,真正展示他們功底的可能是底盤組態了。
底盤決定了駕乘體驗的質感,而且其實力不能被量化,光用“知名團隊調校”難以被認同。車企要想將底盤優勢打出知名度,要麼使用空氣懸架等高成本組態,要麼依靠使用者口口相傳。奔馳E級和奧迪A6L都用了支援軟硬調節的懸架,寶馬5系則是相對普通的前雙叉臂後多連桿的獨立懸架組合,但在駕乘質感方面,三者的口碑都不差。
有了問界M9這個參考對象,享界S9除了全系搭載空氣懸架和CDC之外,還毫無意外地用上了途靈底盤,用演算法加入了ADC自適應減震控制等技術,過減速帶、顛簸路段會更柔和,首發的防暈車功能也很實用。
單從舒適性這一角度來說,享界S9確實給到傳統豪華品牌車型該有的後排乘坐舒適性,而且在智能化方面的加持下,享界S9在駕乘體驗多了不少聰明的感覺,而不是傳統硬體所呈現出的機械感。
不得不說,享界S9確實深度學習了傳統豪華品牌車型的優勢,在這基礎上延續了鴻蒙智行一直貫徹的智能化優勢。但小通留意到,問界M9上部分被認為彰顯豪華感的組態在享界S9上卻沒有提供,比如HUD抬頭顯示,而這一組態在“56E”上都有提供。
問界M9上所搭載的AR-HUD技術,除了可以實現車道級導航、投射倒車影像之外,還可以在等車的時候看電影。享界S9之所以沒有沿用問界M9同款的AR-HUD,余承東表示HUD有時候會看不清,為了保證駕駛員清晰的視覺體驗和資訊可讀性,才採用儀表盤前移的設計。
享界S9作為旗艦級轎車已是如此,鴻蒙智行後續推出的車型,都極有可能不會提供HUD抬頭顯示系統。但其他能夠彰顯高級、豪華的組態,比如電動門、電吸門等享界S9均有配備,橫向對比組態可見享界S9在“BBA”面前的確不落下風。而最終留下懸念的就只有,當客戶需要真金白銀地購車時,是“BBA”的車標好使,還是“享界”的車標更具吸引力。
中大型豪華轎車市場始終被“56E”佔據,40多萬元的產品能夠每月售出超萬輛,主流車企看到了都說羨慕。然而迄今為止,新能源市場敢於豪華品牌爭鋒的轎車,在享界S9之前只有蔚來ET7一款產品。
對於豪華轎車市場,鴻蒙智行的底氣還是在的,官方在發佈會上展示了問界M9的成績單,這款旗艦SUV在7月份交付了1.8萬輛,而且在很長一段時間內是50萬元以上車型的銷量冠軍。這表明鴻蒙智行已經在SUV賽道上正面擊敗了BBA,而與問界M9智能化一脈相承的享界S9,很有希望在轎車賽道擊敗BBA。
蔚來ET7和享界S9一樣,也是瞄準了傳統豪華品牌車型。相比“56E”,蔚來ET7在性能方面的優勢很明顯,而且官方給出的續航里程為700km,並且支援換電功能,基本沒有太大的續航里程焦慮,而且在組態豐富度、人機互動以及多媒體功能上,都要比“56E”強得多,這些優勢與享界S9是相似的。
然而現階段的銷量資料表明,蔚來ET7隻能比奔馳EQE、寶馬i5等豪華純電動車型賣得好,要想搶佔“56E”這些豪華燃油車的市場份額,目前來看只能是“心有餘而力不足”。
簡單分析原因,至少不會是“產品力不足”這一點,而蔚來ET7本身還支援“換電”這種專屬能力,座艙智能、智能駕駛做得也都不差。如此看來,就只有品牌認可度的差異,蔚來雖然已經是新能源品牌中知名度較高、認可度較高的品牌,但真正想要選購50萬元等級行政轎車的使用者,尤其是用於商務接待的話,“56E”相比蔚來ET7恐怕還是更好的選擇。
所以,享界S9能夠打破這個“魔咒”嗎?
說來說去,可能還是繞不開“續航”話題。享界S9的純電續航里程最高可達816km,比蔚來ET7高出不少,而且還支援800V高壓平台,但以現在的補能體系來看,享界S9隻能吸引在城區內代步通勤或者中短途出行的消費者。
小通在日常使用電車的過程中,在當下補能體系相對完整的情況下還是會感受到充電的不方便,找合適的充電樁、充電都要花費不少時間。舉個例子,有一次小通臨時接到任務需要行駛近300公里去到外地,但這時候車子的電量只有40%左右,這一瞬間大腦需要飛速運轉規劃充電路線、尋找充電站,依然會有一定的續航焦慮。
可想而知,如果是商務接待用途,司機接到緊急命令需要長途用車,純電動力可能無法讓他們滿意——對老闆來說,充電省下來的錢不值一提,因為他們的時間更寶貴。
作為參考,問界M9的銷量很高,但根據第一電動網的5月銷量統計,增程版佔據總銷量的九成左右,增程動力依然是問界M9的銷量基本盤。換而言之,享界S9存在兩個短板,一是品牌影響力,二是全系搭載純電動力總成的策略,其影響力在逐步增強,但購車預算在40萬元-50萬元這一範圍內的受眾群體對補能始終比較敏感,而全系搭載純電動力的享界S9,其實很難複製問界M9的輝煌。
不過與蔚來ET7相比,享界S9已經形成相對廣泛的市場口碑,市場影響力也在逐步提升,前期可以在一二線城市積累一定的擁躉,後續為了輻射更廣泛的使用者群體。關鍵在於,如果享界S9可以徹底打消續航焦慮,且進一步降低價格。那時,或許才是“56E”的真正末日。 (電車通)