邁向豪華，有助於中國汽車品牌躋身世界前列，這背後離不開大單品戰略，更離不開技術的加持

與奔馳共同“撫養”近14年後，騰勢正式回歸比亞迪（002594.SZ）。

2024年9月14日，深圳騰勢新能源汽車有限公司（下稱騰勢）發生股權與工商變更，比亞迪汽車工業有限公司的持股比例由90%上升至100%，實現全資控股，認購金額由69.84億元上升至77.6億元；原本持股10%的梅賽德斯—奔馳（中國）投資有限公司徹底離場。

原騰勢董事、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁Hans Georg Engel卸任董事並退出。自此，騰勢由比亞迪與奔馳的合資車企變為比亞迪旗下定位豪華車市場的自主品牌。

對此，比亞迪企業人士向我們表示：“待相關監管部門審批後，股權調整預計將在2024年下半年完成。屆時將及時向外界宣佈新的消息。”同時，該人士稱，騰勢汽車不排除在其它版塊與奔馳再次展開合作的可能。

回顧騰勢汽車的成長之路，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福曾用“艱辛與曲折”來形容這一歷程。他表示，騰勢汽車曾嘗試過多種策略，但一度難以在市場中立足並取得成功。“截至2021年年底，在長達8年的時間裡，我們累計虧損了近50億元。”

騰勢的轉折點出現在2021年12月，當時比亞迪將其在騰勢的股份從50%提升至90%，由此展開了對騰勢的技術革新、產品更新以及獨立營運管道的全面改革。這一系列舉措為騰勢注入了新的活力和發展方向。

“在比亞迪的汽車品牌矩陣中，騰勢已經成為承上啟下的重要一環，連接了比亞迪旗下的各大品牌，”王傳福表示：“向下，它整合了王朝網、海洋網和方程豹的資源與支援；向上，它則為高端品牌仰望提供了堅實的基礎。”

民生證券研究院指出，2021年-2023年受益於增換購佔比提升及自主品牌高端化供給逐步豐富驅動，中國豪華車市場銷量不斷擴容，但目前，豪華車市場自主品牌滲透率較低，突破空間及潛力較大。比亞迪和奔馳在這個時點上一進一退的選擇，既是比亞迪希望以自主品牌作為抓手入局豪華新能源車市場的戰略佈局，也是對比亞迪未來如何講好騰勢品牌故事的考驗。

01     比亞迪“托舉”

騰勢汽車成立於中國新能源汽車元年前夜。2011年2月16日，比亞迪與奔馳各出資3億元分別持股50%。比亞迪在電動汽車領域具有顯著優勢，憑藉在電池技術領域深耕多年的經驗和積累，其在2008年便推出了全球首款插電式混合動力汽車；而彼時，奔馳、寶馬、本田、通用等傳統車企才開始探索電動化轉型。

在智能網聯時代，身為傳統豪華品牌的奔馳深知電動化轉型的不易，而比亞迪雖有技術優勢，但其在造車技藝和品牌影響力等方面的短板也較為明顯。在此背景下，兩者一拍即合，牽手成立了主打豪華市場的騰勢品牌，旨在結合比亞迪成熟的電能科技和戴姆勒豐富的整車製造經驗。

彼時，雙方對騰勢汽車的發展均抱有不小的期待，王傳福還曾公開表示：“騰勢作為戴姆勒和比亞迪的孩子，是站在巨人肩膀上出生的品牌。”然而，這位“孩子”的成長卻不盡人意。

2014年-2018年，騰勢陸續上市騰勢300、騰勢400、騰勢500等多款純電動車型，起售價區間在29.88萬至32.88萬元。但銷量持續低迷，導致企業連年虧損。據公開資料統計，2015年至2018年，騰勢銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛和1974輛，累計銷量為11774輛。2019年11月，騰勢推出了SUV騰勢X，銷量依然不及預期，2020年和2021年，騰勢年度銷量分別為4175輛和4783輛。

究其原因，上述推出的車型均是基於首款車型改進而來，產品力方面相差不大，因此在無換代車型的背景下，騰勢汽車銷量低迷也便順理成章了。比亞迪財報資料顯示，2016年至2021年，騰勢分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元和2.4億元，6年累計虧損超過40億元。

實際上，自騰勢汽車成立以來，比亞迪和奔馳多次為其“輸血”，增資金額累計超70億元。

2019年，戴姆勒甚至直接將騰勢的銷售、服務、行銷及傳播、網路建設等業務均併入奔馳銷售公司旗下，但業績仍無好轉，依然連連虧損。

在此情況下，奔馳開始後撤。2021年，比亞迪與戴姆勒簽署關於調整其合資公司騰勢架構的股權轉讓協議，比亞迪收回奔馳40%股份，持股比例由50%升至90%。

隨著奔馳的退出，比亞迪開始主導騰勢的戰略發展，將騰勢定位為新能源豪華品牌，目標鎖定在30萬至80萬元區間的乘用車市場，不僅對其技術、產品、管道等進行了全方位的改革，還投入大量的資源及核心業務資源在騰勢身上，並利用比亞迪e平台3.0、DM-i混動技術、刀片電池等一系列技術和供應鏈優勢為騰勢的發展賦能。

1年後，在比亞迪的托舉下，騰勢終於迎來轉折點。

其首款MPV車型騰勢D9在2022年8月正式上市，預售2個月訂單便突破 3 萬台；2023年，騰勢D9全年銷量高達11.9萬輛，支撐起整個騰勢品牌超九成的銷量。

“MPV在新品增量效應下實現超強增長，車型銷量分佈佔比情況則體現車輛大型化、車型升級更新的變化趨勢。”中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會秘書長崔東樹表示，隨著“二孩”政策放開，家庭多子化、大型化的變化凸顯，大家庭的增長帶來對中大型MPV車型的巨大需求，車企也紛紛進入該細分市場爭奪銷量。

此後，騰勢又陸續推出了N7、N8、Z9、Z9GT等車型。今年前8個月，騰勢汽車累計銷售79894輛新車，而騰勢D9自上市以來，總銷量已突破20萬輛。

02   向豪車市場發起衝擊

有分析指出，比亞迪選擇在此時點全資控股騰勢，背後是對中國汽車市場環境變化的考量，也是對中國豪華新能源市場堅定看好和持續投入的體現。

受里程焦慮、安全性能等困擾，過去有部分消費者依然牢牢固守燃油車市場。特別是在40萬元以上的豪華車市場中，新能源車一直以來難以撼動燃油車的主導地位。隨著新能源汽車市場的爆發，7月份新能源車的滲透率首次突破50%，這為中國豪華品牌帶來了前所未有的發展機遇。

華鑫證券研究所報告顯示，隨著新能源汽車的發展普及，5萬-10萬元價位段的乘用車電動化率最高，2022年達到80%後逐漸保持平穩；其餘價位段電動化率近年來增長明顯，但提升空間仍較大。而在超過40萬元的高端豪華車領域，近年來中國市場還在持續擴容。國內豪華車銷量由2022年的82.1萬輛增長至2023年的100.4萬輛，同比增長約22.2%。

王傳福也在此前公開發言中多次表現出進軍新能源豪華車市場的野心，他曾表示：“比亞迪希望通過仰望和騰勢兩大品牌推動自主品牌向上發展，鞏固在高端豪華車市場的話語權。”

騰勢品牌將與比亞迪品牌（包括王朝網、海洋網）、方程豹品牌、仰望品牌一道，構築成比亞迪的多品牌梯度佈局。

華安證券在研報中指出，比亞迪建構了高端品牌騰勢、專業個性化品牌方程豹與豪華品牌仰望三足鼎立的高端格局。後續依賴騰勢產品矩陣的進一步豐富，預計公司在30萬-50萬元價格區間的市佔率將進一步提升，同時，能逐步填補50萬-100萬元價格區間的銷量空白。

不難看出，比亞迪全資控股騰勢背後，更大的戰略意圖是以自主品牌作為抓手搶佔豪華新能源車市場。對於騰勢的全資控股則有助於比亞迪更好地整合內部資源，最佳化戰略佈局。

有業內人士指出，騰勢最開始是奔馳在中國新能源市場的投石問路，比亞迪提供電池和驅動技術，奔馳提供整車技術，比亞迪可以學到奔馳的經驗和造車理念。比亞迪該學的都學了，騰勢的核心技術“易三方”平台是比亞迪自主研發的，奔馳對騰勢的幫助越來越小，騰勢的豪華定位也不再需要奔馳背書了。

伴隨著豪華車市場擴容出現的新現像是，中國自主品牌抓住電動化及智能化轉型窗口期，已成功切入40萬-60萬元以及百萬豪車市場，中國自主品牌份額由2022年的6.5%迅速提升至2024年1-5月的21%。

03    大單品策略是破局關鍵

去奔馳化的騰勢開始向豪華車市場發起衝擊，但如果僅憑藉一款爆款車型打天下，則很難達到其預期。

相較於騰勢D9長期霸榜MPV銷量排行榜的業績，其後續上市車型的銷量卻相對平淡。資料顯示，2024年1-8月，騰勢N7累計銷量為8083輛，在SUV車型中排第145位，儘管其在4月份進行了換代，且官方指導價直降近6萬元，也沒能刺激其銷量出現明顯改善；騰勢N8的月銷量也僅有496輛。反觀騰勢D9，其1-8月累計銷量為71342輛，平均月銷近9000輛。

可即便如此，僅憑騰勢D9一款車型發力，依舊難以支撐該品牌全年20萬輛的銷售目標。目前，騰勢品牌僅完成全年銷售目標的40%。

實際上，騰勢D9的成功並非不可複製，大單品策略是決勝砝碼。所謂“‌大單品”，通常是指那些能夠滿足大部分使用者需求、市場覆蓋率高、銷量大、有一定市場佔有量的產品。在中國汽車市場中，多家車企憑藉大單品戰略一戰成名，成為細分市場領頭羊甚至領軍企業。

成功的大單品需要較長的成長周期，相較於爆品，其穿越市場周期波動的能力更強，即能在使用者中有口碑，在品類中有地位，在市場中有滲透，在使用中有復購，最終形成品牌發展的護城河。

正如哈弗H6之於長城，上市13年累計銷量超400萬輛，累計100多個月穩居國產SUV月銷量冠軍，2012年至2016年，5年累計銷量高達163萬輛，為長城貢獻了超四成銷量；又如001之於極氪，該車型作為極氪首款車型，2023年年銷近7萬輛，支援新興品牌極氪在高端純電品牌中市場站穩了腳跟。

D9之於騰勢便是大單品。這一戰略背後的邏輯在於對資源和精力的集中，它源於對產品質量的不懈追求、對消費者需求的深刻理解以及對市場變化的敏銳洞察。而能夠將這三者有效結合在一起的則是技術。

“傳統豪華品牌往往依賴品牌標識的影響力，而新能源豪華品牌的核心競爭力則在於技術。”王傳福曾表示。

易三方技術平台便是具體體現之一。據瞭解，易三方是全球首個能夠同時實現三電機獨立驅動與後輪雙電機獨立轉向的技術平台，其核心為VMC整車運動控制技術。通過協同多個執行器，可實現三向六自由度的多維控制，為車輛提供了更加精準的操控體驗。

但眼下，對於騰勢的營運團隊而言，“被看見”，則是當務之急。

今年6月份，騰勢公開宣佈將開放管道招商，採用“直營+經銷商夥伴”的管道模式，以求在銷量上能有所突破。目前，騰勢全國直營店數量已超過380家，覆蓋了100多座城市。

分手在即，8月20日，王傳福在一場發佈會上曾公開感謝奔馳，“讓騰勢自誕生起，就帶著豪華的底色和基因；也讓比亞迪吸取了豪華品牌建立的寶貴經驗。”而騰勢之後的路，將由比亞迪獨自帶領著走下去。 (財經汽車)