大眾遷廠根源：歐洲能源轉型不暢，AI掉隊。

比亞迪年初一聲“電比油低”，帶頭將尖刀插向燃油車市場，引爆了新能源車企與燃油車企間新的價格戰。如今，這場持續了8個月的價格戰帶來的震盪正如蝴蝶振翅，橫跨歐亞大陸，直擊有87年歷史的、世界第二大汽車集團大眾集團總部——德國沃爾夫斯堡。

當地時間10月15日，大眾集團與歐洲最大的工會組織德國金屬工業工會（IG Metall）決定將在15天後的30日，就大眾集團的德國關廠計畫進行第二輪談判。

“自首次談判以來，管理委員會已經有足夠多的時間來做功課。”IG Metall 首席談判代表托爾斯滕·格羅格稱，“我們預計該公司最終將提出一份未來十年的總體規劃，以確保就業和產能利用率。”

上個月25日，大眾集團與IG Metall在經歷長達三小時激辯後，第一輪談判宣告破裂。大眾集團明確拒絕工會關於反對關停工廠、裁員等要求。IG Metall首席談判代表托爾斯滕·格羅格在談判結束後向記者表示與管理層的討論令人失望，沒有具體化的提案，也沒有說未來管理層會怎麼做。

“應該在日曆上用粗體字圈出一天：12月1日，從這一天的00:01開始，罷工隨時可能發生。”格羅格批評大眾管理層犯了“歷史性錯誤”，大眾集團面臨嚴峻挑戰，但此前數十年來的成功是基於和員工共同解決問題，而不是對抗。

德媒評價，大眾集團所面臨的挑戰包括但不限於：複雜的治理結構、對電動汽車的投資錯誤判斷、糟糕的管理決策、來自中國的收入下滑以及德國癱瘓的官僚機構。

“好的牧羊人會讓自己的羊群聚在一起。而大眾的牧羊人卻威脅要剝掉這些羊身上的皮，再把它們扔進颶風裡。”格羅格稱。在談判地，德國下薩克森州首府漢諾威市的赫倫豪森宮外，超3000名工人舉著標語高喊口號，還有人點燃煙花以表不滿。

與此同時，大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）也遇到了上任兩年多以來最大危機。據英國《金融時報》，大眾集團的股東在大眾與工會談判當天進一步向奧博穆施壓，要求他放棄同時在大眾集團和保時捷擔任CEO。

“在汽車行業處於結構性危機的情況下，他如何能同時正確地處理這兩個職位的工作？”德卡投資公司的企業治理負責人英戈・斯派克質疑，德卡投資公司是大眾前15位股東之一。自2022年奧博穆接棒迪斯以來，他同時管理大眾集團和保時捷兩家上市公司的能力備受投資者和分析師質疑。

不增反降的銷量也在進一步坐實這份質疑。大眾集團在本月11日公佈的第三季度全球銷量資料顯示，全球第三季度銷量217.6萬輛，同比下降7.1%。其中，純電動汽車（BEV）銷量18.9萬輛，同比下降9.8%；中國地區的銷量71.15萬輛，同比下降15%。

大眾是一家在震盪中不斷前進的汽車製造集團，87年歷史歷經二戰、2008年次貸危機、2015年“排放門”事件、持續多年的家族內鬥等。但此次在狼堡核心權力層發生的震盪仍能稱得上“前所未有”，因為這次大眾要狠下心來革了自己的命。

01. 大眾遷廠根源：歐洲能源轉型不暢，AI掉隊

這場震盪的導火索是大眾集團近期做出的兩項史無前例的決定：撕毀30年前簽訂的就業保護協議、考慮關停兩家德國汽車工廠。

大眾管理層曾陳情關停德國工廠的緣由，“就競爭力而言，德國作為一個製造業基地正在進一步落後，因此必須採取果斷行動。”大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）稱，“歐洲的汽車銷量越來越少，來自亞洲的新競爭者還在不斷進入市場。蛋糕變小了，餐桌上的客人卻更多了。”

新舊能源交替，燃油車產能閒置是必然。慕尼黑研究機構Ifo Institute調查報告顯示，德國汽車行業的產能利用率已降至78%，超過43%的受訪者抱怨訂單不足，大眾的奧斯納布呂克工廠產能利用率墊底，不到20%。

但大眾集團想要關閉的不止是德國燃油車工廠。今年7月，大眾決定關停位於比利時的奧迪布魯塞爾工廠，這是奧迪品牌的品牌第一家專門生產電動汽車的工廠，是奧迪Q8 e-tron的誕生地。

大眾在德國有10家工廠，約29.5萬名員工（全球約68.3萬名），前任CEO迪斯（Herbert Diess）最初的製造轉型設想是將舊的燃油車工廠改造為純電動車工廠。

過去五年裡，大眾向位於德國柏林以南大約180英里的茨維考小鎮的茨維考工廠（Zwickau）投入超13億美元，將這座1990年建成的燃油車工廠改造成大眾在德國的首家純電動汽車工廠，也是大眾在歐洲主要的電動車生產基地。茨維考工廠負責大眾ID.3、ID.4、ID.5，Cupra Born以及奧迪Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron等車型生產。

這種脫胎換骨般的改造，被大眾內部視為全球約120家工廠電動化轉型的範本。但當去年9月德國對電動汽車的補貼到期，茨維考工廠訂單驟減。

茨維考工廠年產能可達33萬輛，但2023年只生產了23萬輛，於是大眾開始考慮關停產線、削減崗位。去年9月削減了800個臨時崗位，此前曾因轉向電動化生產新增了3000個臨時崗位。如今，茨維考工廠大多數產線和車間已從原先的三班制營運改為兩班制。

大眾集團今年上半年財報顯示，大眾集團的銷量、利潤、利潤率均同比下跌。2024年上半年，大眾集團總銷量同比下跌0.6%至434.1萬輛，營業利潤同比下跌11.4%至100.5億歐元（約合人民幣793億元），營業利潤率為6.3%，去年同期為7.3%，淨利潤同比下滑14.6%。

大眾將財務表現的失利的主因歸結為德國生產成本過高。奧博穆計畫五年兆元投資轉型電動化，將錢投向位於智能電動汽車行業第一梯隊的中國和美國，也投向製造成本更優的墨西哥等地。

“高昂的成本和大眾出行是不相容的。這尤其適用於我們的德國工廠，目前我們大部分的電動汽車都產自這些工廠。”大眾CFO阿諾·安特利茨（Arno Antlitz） 稱。

據路透社整合資料，2022年，德國汽車行業工業時薪約66美元，捷克共和國為23美元，匈牙利為18美元，而中國僅為3美元。

大眾管理層的邏輯，工會並不買單。“幾十年來，他們在勞動力成本較高和較低的國家都有建立工廠，但什麼都沒有改變，”工會聯合會 IndustriALL 汽車行業主管喬治·洛伊特 (Georg Leutert) 稱，“你不能責怪勞動力。”

汽車作為重資產產業，降低成本的手段除了擴大規模，更有效的是節約供應鏈各環節的成本。因此福特靠流水線這一創造稱霸一時，豐田靠“精益生產”翻身成為世界第一大汽車集團，特斯拉和比亞迪的垂直整合能力更是它們定價能夠脫穎而出的關鍵。

汽車生產一向不是孤立的，而是需要有龐大的供應鏈支撐，但德國甚至歐洲在動力電池方面的表現仍差強人意。

寧德時代CEO曾毓群近日曾在挪威銀行投資管理公司CEO Nicolai Tangen的播客節目中透露，德國前總理默克爾一次訪華時曾問他：德國人在思考，德國已經製造了非常好的發動機、變速箱，為什麼不能製造出好的電池？

曾毓群回答，一般情況下，電化學是一個相對低端的領域，從電化學畢業的學生可能找不到好工作，但中國有很多大學仍在研究電化學，中國有很多人才儲備。相反，在美國等發達國家，由於經濟環境和職業發展預期的差異，優秀的大學和學生更傾向於選擇金融、半導體等能獲得更高薪水的領域，從而錯失了電池技術這一新興且潛力巨大的市場。曾毓群稱，德國想在電池方面趕超中國，可能應該從教育開始。

據Nicolai Tangen節目中引用資料，在全球被廣泛引用的電池技術論文中，中國佔據了三分之二，而美國僅佔12%。

電動汽車的核心是動力電池，未來利潤則來自於軟體，但AI時代，歐洲似乎掉隊了。

英國傳媒機構Tortoise Media最近的2023年全球AI指數排名，從投資、創新和實踐三個方面對各國的AI能力進行了評估和比較，排名顯示美國和中國穩居前二，且差距不斷縮小。而歐洲國家除了英國排名第四，其他歐洲國家都沒有進入前十，法國、德國、義大利的排名分別為：第十一、第十三、第十六。

8月30日，法國總理馬克宏在訪問塞爾維亞期間直言，“我們歐洲人有點落後了，中國和美國（對人工智慧）的投資要多得多。”

曾擔任過蘋果、微軟、Google中國高層職務的創新工場董事長兼零一萬物CEO李開復曾在2018年的採訪中斷言，歐洲甚至無法參與人工智慧比賽的“銅牌”爭奪，原因是：沒有風險投資企業家生態系統；從未建立過任何成功的消費者網際網路公司；從未建立社交媒體公司或大型移動應用公司，因此歐洲沒有處理巨量資料或大型AI公司的經驗。

“人們好像還不瞭解，大眾集團體現了歐洲的核心經濟模式，但它是一顆巨大的定時炸彈。”9月7日，蘇格蘭投資人、參與創辦過Yelp的大衛·高伯瑞斯（David Galbraith）在社媒X上發表評論，大眾的災難不應該是幾個人或某些人背鍋，這是整個組織都抵制工業模式之外的結構性變革的後果。

02.大眾不再追趕特斯拉，轉向比亞迪學習

對於大眾這個年銷量近千萬台，營收超2兆元的“巨無霸”汽車集團來說，電動化轉型之路，最難的確實是革自己的命。

迪斯曾在《我們該如何改變大眾》一文中直言，“在周圍很多人支援下，我在幾個領域取得了成功，但並不是全部，比如最核心的狼堡內部。我們集團有一系列不同的利益和政治議程，讓本就有挑戰的任務變得更加困難和複雜。”

大眾集團8年電動化轉型路，歷經三任CEO，據多家媒體報導，前兩任對大眾集團有突出貢獻的CEO都是因與監事會矛盾不可調和而提前結束任期。

首位提出全面電動化轉型的CEO穆勒（Matthias Müller），2015年大眾“排放門”事件後臨危受命，2018年提前離任。

他在2016年、2017年發佈了“Together-Strategy 2025”，計畫2016年至2025年，大眾將在電氣化、自動駕駛、數位化和移動商務等領域投資數10億歐元，在10年內建立一個成熟且大眾專屬的自動駕駛系統，目標讓大眾集團從一家汽車製造商變為一家出行服務供應商。之後保時捷Mission E純電動車、大眾的MEB電動模組化平台都是該戰略的產物。

穆勒成功帶著大眾脫離“排放門”陰影，在著力電動化轉型的同時，大眾不僅營收利潤有所增長，還超越豐田成為了全球銷量最高的汽車製造商。然而他的功績並不能抵消大眾集團監事會以及資方對於他組織改革的不滿。

穆勒主張推行的管理放權，招致大眾總部所在的薩克森州州政府不滿。他在“排放門”醜聞後沒有像承諾的那樣出具醜聞報告，拒絕對大眾管理層和監事會進行重大調整等行為，則讓資方認為大眾改革缺乏力度。

高層矛盾日益激化之下，穆勒離任，迪斯接任。

與在大眾集團供職了40多年的老員工穆勒相比，迪斯算是名空降兵。他曾任寶馬集團董事，有豐富的成本最佳化經驗，2015年受大眾教父費爾南德·皮耶希邀請擔任大眾品牌CEO。

“之所以把迪斯請到大眾擔任大眾品牌總裁，主要是看重了迪斯在成本控制方面的能力。在跟大眾集團工會博弈中，迪斯顯示出了堅韌、靈活的領導才華，在我看來，當時他跟工會的博弈更是一個測試。迪斯不但通過了測試，還贏得了工會的尊重。”皮耶希曾評價。

迪斯曾和穆勒一同與工會進行為期8個多月的談判，最終達成全球裁撤3萬名員工的協議，為集團節約46億美元。

放眼整個汽車行業，迪斯都算是推崇電動化的先頭兵。早在2008年，還是寶馬採購董事的迪斯就一手打造、推動了寶馬i系列電動車的問世。據德國《汽車周刊》，2024年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾有意邀請迪斯出任特斯拉CEO，自己僅擔任董事長，但迪斯選擇跳槽至大眾。

迪斯執掌大眾集團期間，將電動化的學習目標明確定為常年穩坐全球新能源車銷量第一的特斯拉，倡導全面發展純電以及電池與軟體自研。

從銷量來看，迪斯的策略確實為大眾集團在新能源時代爭取到了一席之地。2018年，迪斯剛接任一年時，據EV VOLUMES資料，大眾集團全球新能源銷量排名僅為第八，2019年升至第五，2020年和2021年甚至超越比亞迪位列全球第二。

但2022年比亞迪的崛起，又一次改變了新能源發展的潮水方向。

歐洲電動車補貼結束後表現出的銷量疲軟、低利潤，以及插電式混合動力車型的銷量大漲讓所有車企都開始重新思考對插混這一路線的定位。

迪斯也從電動化轉型功臣，變成令集團利潤大幅下滑的罪魁禍首。迪斯一手創辦、被寄予厚望的軟體部門CARIAD，既拖累了集團整體的電動化處理程序，還造成了巨額虧損。今年上半年虧損高達11.8億歐元（約合人民幣93億元），自2021年獨立到今年上半年以來，CARIAD累計虧損70.1億歐元（約合人民幣553億元）。

大眾管理層與監事會矛盾再次激化，迪斯下台，司齡高達30年的大眾“老人”奧博穆接任。

大眾集團從追求一步到位發展純電動車型，變成使燃油車型逐步向插電式混合動力車型過渡。不僅是大眾，沃爾沃汽車曾表示，要放棄到2030年實現全電動化的目標，新計畫是，到2030年全球銷量的90%至100%為純電動汽車和插電式混合動力電動汽車。

“今天，保證（企業）生存的不再是規模，而是速度。”大眾汽車董事會成員托馬斯·施邁爾（Thomas Schmall）在路透社的一次會議上稱，“（電動化）窗口正在關閉，我們還剩兩三年時間，如果不加快速度將很難生存下去。”

托馬斯口中的“速度”是電動化轉型的速度，更是企業轉向的靈活度。新能源車是一條沒有人走過的路，所有人都在摸黑向前，能否成為最後的贏家，不僅取決於長期戰略與佈局，更考驗企業在逆境遇阻時，能否快速調整策略，尋找新的增長點。 (中國企業家雜誌)