“過去幾十年，大眾集團的領導層都想解決成本問題，但鑑於體制原因，從沒有人成功過。您為什麼相信這次能實現？”

“現在環境變了，過去幾十年我們有非常強的產品、高利潤以及中國市場，但今天，中國市場已不能為大眾的虧損補漏洞了，中國市場需要大量投入研發新的產品。我相信集團每個人都意識到了。”

德國當地時間2024年10月30日早上9點，大眾集團發佈第三季度財報。

首席財務官兼首席營運官Arno Antlitz在最後半小時的媒體問答環節，有位記者問了上述問題。

幾小時後，大眾與工會之間的第二輪談判開啟。

Antlitz是大眾集團核心管理層中的一位核心談判成員。這次，管理層將拿出具體的裁員以及關閉工廠的方案，精準地說，是一整套降本方案。

大眾集團第三季度的財報數位顯示了這家全球第二的企業所面臨危機的嚴重性。

2024年第三季度，大眾集團共交付車型217.6萬輛，同比下降7.1%；1-9月累計交付652.4萬輛，同比下降2.8%。

銷售收入第三季度實現784.78億歐元，同比下降0.5%；1-9月累計收入為2372.79億歐元，同比增長0.9%。

銷售收入9個月累計雖然微增，但因成本過高，導致第三季度利潤為28.55億歐元，同比下降達41.7%；1-9月，利潤累計下降20.5%。第三季度的稅後利潤下降幅度超過60%。這是大眾三年以來的最低業績。

截至 2024 年 9 月底，大眾集團的淨流動性為負1606億歐元。

1 降本

“目前在國內，還算人性化的車企就剩大眾這樣的外企了，不強制996。”一位在大眾中國工作的員工告訴汽車商業評論。

他說的人性化，主要指企業的正規管理流程、工作時長以及相關福利，他覺得大眾集團在國內沒有其他車企那麼卷。

但另一種聲音同樣出現在大眾中國內部，尤其是一些軟體工程師。他們告訴汽車商業評論，自己再出去找工作，大眾的這段職業經歷多少影響新公司對其能力的評估。

這似乎是目前大眾中國內部包括兩家合資企業內部的矛盾氣氛。既有積極的氛圍，也存在某種不安全感。

2024年1-9月，大眾集團在中國市場共交付乘用車205.6萬輛，同比下降10.1%。整個亞太區，大眾的銷量都處於兩位數下滑。精準說，除了北美和南美市場，大眾集團這9個月都處於下滑態勢，但在歐洲屬於微降。

收入不增的情況下，降本是唯一能選擇的途徑。

大眾集團在2024年5月30日內部傳送了一份檔案，內容是告知員工為提高效率和最佳化成本，集團為旗下所有公司設立了一項名為“KI 10”的績效項目。該項目有一個明確的目標，即與2023年相比，未來三年將實現降本20%，包括固定成本和人員成本。績效不達標的，將被裁員。

這便是很多媒體下半年報導大眾中國裁員的根本原因。除了裁員，降本已體現在日常營運中。

一位大眾中國的內部人員告訴汽車商業評論，公司不久前發文，在出差交通工具的規定上，目的地為上海、合肥等幾個城市均改為了高鐵，以前還都是飛機。在日常費用的報銷流程上，公司明顯比以前嚴格。

另外，工會活動的經費也已縮減，這位內部人員告訴汽車商業評論，以前工會有很多活動，現在都已取消。目前，大眾中國內部的裁員並沒有結束。未來三年將持續20%的降本目標。

這位內部人士說，大眾中國以前績效考核一年一次，大部分的員工都集中在中間段，只有極少的人處於末端和頂端，他說這種考核方式很容易讓人吃大鍋飯。近期，這種考核方式正在調整。

另外，三年前進入CARIAD的員工，簽的都是長期合同。但從疫情開始，新進員工都是三年期合同。很多人合同到期後，公司不再續簽。

在集團整體降本的目標下，針對中國市場，大眾中國又制定了自己的目標。

第一是將新車研發周期縮短30%，另一項是純電車型降本40%。

前者是通過加大本地供應鏈以及本地決策後縮短溝通流程來實現，後者是通過針對中國市場的純電CMP平台和同樣本地化的電子電氣架構CEA的結合來實現，CEA的基礎是小鵬的電子電氣架構。這是從2023年開啟的新目標，計畫2026年實現。

除了平台和電子電子架構降本外，電池技術也是降本途徑。

2 決戰2026年

對於中國市場而言，2026年可以說是大眾的生死線。

代表大眾對純電產品真正理解以及水準的車型都將在這一年推出。這些車型和當下的ID系列有本質的不同，它們是基於全新CMP平台和CEA架構開發，前者是基於MEB平台。

2026年，至少有6款純電車型上市，4款緊湊級SUV，價格在2萬歐元左右，另外兩款是與小鵬合作的B級SUV。上汽奧迪將合作推出3款純電車型，第一款車將於明年上市。

2026年至2027年，大眾集團將向中國市場推出40款新車，其中20款是混動車型。

大眾中國董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandstatter）在德國當地時間10月29日接受德國《商報》的採訪，他說今天的中國市場因價格戰已變得扭曲，誰能在2030年獲得市場主導地位才是關鍵，當下並不是決定性因素。

《商報》記者尖銳追問：大眾集團在中國已失去老大位置，難道你覺得兩年時間能改變這一現狀嗎？

貝瑞德說：“比賽中，起步快不一定完賽也最快。我們目前更多關注利潤而不是市佔率，這樣有更多的資金用於未來的研發和創新。2026年才是我們的發力年。”

對於2026年，汽車商業評論隨機採訪了大眾中國內部人員，他們的信心並不相同。

有的人基於對大眾集團近90年以來所克服的數次危機而持有信心，有的人處於憂慮和不確定性中。

“2024年-2025年將是大眾集團最煎熬的兩年。”Antlitz在財報會說。

大眾安徽方面，2024年7月已上市ID. 與眾，這款車是大眾安徽工廠下線的首款車型，算是對生產線的試水。

目前銷量尚未公佈，但部分媒體爆出的數字似乎並不理想。

據大眾安徽的內部人員說：公司目前的預期是樹品牌建管道。ID. 與眾當下共有51家店，其中4家是直營店，位於北上廣成。

大眾安徽在合肥共有三塊核心業務：製造、研發以及銷售，這裡將成為大眾自己新的製造基地。

部分原本在北京的員工有些也已搬到合肥。

3 與工會的談判

大眾的另一場危機發生在德國本土。

財報會當天下午，大眾管理層將開啟與工會的第二輪談判。

第三季度近乎腰斬的利潤讓大眾集團降本越來越迫切。

關閉本土工廠的數量從原來的兩家增加到了3家，此外，管理層提出大眾品牌員工的薪水至少削減10%，2025年至2026年都保持這一比例。

大眾品牌是大眾集團重整的重點對象，這一品牌的目標是2026年實現100億歐元的盈利增長，為2026年實現銷售回報率6.5%鋪路。

工會與大眾管理層的拉扯已持續了將近兩個月，如果談判再次破裂，工會宣佈將在12月1日進行罷工。

汽車商業評論整理了這一事件的時間線。

• 9月2日，外媒首次報導大眾集團計畫關閉德國本土工廠，涉及兩家，一是奧斯納布呂克市和薩克森州的德累斯頓兩個工廠。同時管理層計畫終止1994年以來實施的就業保障計畫，該計畫規定了2029年前不允許裁員。
• 9月4日，16000名工人在總部沃爾夫斯堡參加員工大會。奧博穆（Oliver Blume）、Antlitz參加會議。Antlitz當天說：大眾集團銷量已減少了50萬輛，相當於兩個工廠的銷量。我們需要提高生產力並降低成本。銷量未來不會復甦，大眾品牌必須削減開支調整產量，只有這樣才能在向電動車轉型的過程中生存下來。
• 9月25日，大眾集團和工會進行第一輪談判，談判破裂，工會要求加薪7%，大眾管理層拒絕了。工會宣佈舉行罷工，最早從12月1日開始。奧博穆在大眾集團和保時捷同時擔任CEO的雙重身份遭到質疑，大眾集團投資者們要求奧博穆放棄他在保時捷的職位。
• 9月27日，大眾下調了年度業績預期，營業利潤率從之前的6.5%至7%降為5.6%。此前，大眾在7月已下調過一次經營預期。
• 10月29日，外媒報導，大眾集團計畫關閉至少三家德國本土工廠，還計畫將大眾品牌員工薪資至少削減 10%，並在 2025 年和 2026 年保持此比例。
• 10月30日，第二輪談判開始，管理層拿出具體建議。 (汽車商業評論)