在不斷祭出高額關稅攪動全球貿易格局之後，美國總統川普又將槍口瞄準了中國造船業。他的政府最快將於下周決定是否推出一攬子打壓中國船廠的政策，包括要求中國製造的船舶在美國港口繳納每次最高150萬美元的停靠費，試圖以此來重振美國本土造船業。

但分析師認為，這些懲罰中國造船業的舉措不僅無法實現川普的政策意圖，還將進一步擾亂全球航運市場和供應鏈，最終讓美國及他國消費者承擔更高物價。

川普的“中國船舶稅”

再度入主白宮後，川普誓要削弱中國在全球海事領域的主導地位，並推動美國造船業的復興。他宣佈將在白宮新設一個“造船辦公室”，為美國造船業提供稅收優惠，而所需資金就來自對中國造船業的懲罰性收費。

根據川普政府下周就可能正式簽署的提案，美國港口將對中國製造的船舶徵收每次50萬至150萬美元的服務費，具體金額是根據船隊中中國製造船舶的比例計算。收費對像不僅包括中國航運公司，還包含使用中國製造船舶的國際航運公司，以及正在從中國造船廠訂購船舶的公司。

目前中國散裝貨船或油輪抵達美國港口每次繳納的費用約為5萬美元，新政一旦實施，意味著費用漲幅高達1000%至3000%。

航運市場研究機構克拉克森（Clarksons Research）以2024年為例所做的估算顯示，這一年全美港口接待的船次中，共有36,595 次停靠與中國製造的船舶相關，如按新政收費，將總共產生約520億美元費用。

分析師們普遍認為，這些成本中的相當一部分將會被轉嫁到美國消費者頭上。航運市場分析機構Xeneta的首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）警告稱，這一新政「可能會導緻美國出現嚴重的港口擁堵和延誤… 美國面臨進口商品成本進一步上升的威脅」。

港口費一旦開徵，也將對全球航運市場產生重大影響。首先，這會迫使全球航運業減少對中國造船業的依賴。

分析機構Drewry的資料顯示，全球現役集裝箱船中，30%由中國製造。

中國自2010年起就成為全球最大造船國，並逐年擴大對他國的優勢。 2024年，中國以噸位計算承接了全球所有造船訂單的三分之二以上。

幾大全球航運巨頭的船隊中，中國製造船舶的比例都很高。例如馬士基（Maersk）27%的船隊來自中國，70%的新造訂單在中國；地中海航運（MSC）25%的船隊來自中國，93%的新造訂單在中國。

高額停靠費用將迫使航運巨頭轉向韓國、日本等替代國家下單，儘管這些地區的造船成本高於中國。日本與韓國在上世紀中後期先後成為造船業大國，但進入21世紀後，市場份額不斷被中國超越。 2024年，韓國與日本獲得的全球訂單量分別為17%和4.6%，遠低於中國的近70%。

其次，高額費用將使得全球航運成本大幅上升，進一步擾亂全球供應鏈。

美國智庫加圖研究所（Cato Institute）以一艘從美國賓州費城開往佐治亞州薩凡納、裝載了1,900 個40 英呎集裝箱的“極地墨西哥”號船為例，做了一番計算：由於這艘船為中國製造，它在進出兩個港口時都會被收取費用。假如依照每次75萬美元、兩次共150 萬美元分攤，船上的每個貨櫃將產生780 美元費用。而通常情況下，一艘船舶會在美國停靠三到四個港口，卸下進口貨物並裝載出口貨物，這意味著每個集裝箱分攤的費用只會更高。

根據專業海事諮詢機構信德海事的計算，若一艘搭載2萬個20英呎標準貨櫃的船舶每年執行6次跨太平洋航線，僅停靠費就需支出1200萬美元，相當於其年利潤的15%。

雖然美國新政將適用於各國航運公司，但受衝擊最大的將是中國航運業。 2024年，中國航運業佔美國集裝箱進口總量近40%。

其中，又屬產業龍頭中遠海運（Cosco）首當其衝。 2023年時，中遠海運及其子公司東方海外已佔美國集裝箱進口量近12%。根據Linerlytica的資料，中遠海運目前有51%的貨櫃船隊掛靠美國港口，在全球前10大班輪公司中佔比最高。

行業分析師預測，高額費用將迫使航運公司調整船隊結構，將中國建造的船舶撤出美國航線。但大型船舶不可能一整夜建成，因此勢必引發廣泛的市場動盪。

此外，航運公司還可能減少停靠美國港口（尤其是中小型港口）的次數，或轉向墨西哥和加拿大港口，再透過陸路轉運到美國。這些措施都會進一步增加物流成本、降低供應鏈效率。長久來看，如果中國建造的船舶被迫侷限於遠東至歐洲的貿易，這將使得全球航運網絡片段化。

監管壓力已經迫使幾家航運巨頭在近期內加大了對美國市場的投資。

例如，達飛輪船（CMA CGM）近期宣佈將投資200億美元擴展美籍船隊，將旗下美國總統輪船（APL）船隊從10艘增至30艘，還將升級其在紐約、洛杉磯等港口，並改造200多個倉庫的物流設施。擁有全球最大美國旗船隊的馬士基也在一封官方郵件中確認，今年將繼續擴大在美國的業務規模。

地中海航運則在近期聯合美國資產管理巨頭貝萊德（BlackRock）集團，以230億美元收購了香港長和集團持有的全球23個國家的43個港口，包括位於巴拿馬運河的兩個重要港口。這筆交易得到了多次宣稱要「奪回」巴拿馬運河控制權的川普政府的認可。

雖然川普雄心勃勃，但現實是，衰敗了一個世紀的美國造船業難堪重任。

川普政府的造船新政包括一個重要目標，那就是在七年內，至少15%的美國出口產品必須透過懸掛美國國旗的船隻運輸，5%的船隊必須在美國建造。但航運業分析師普遍認為，這幾乎是不可能的任務。

美國在19世紀一度稱霸全球造船業，但到20世紀初已被英國超越，即便兩次世界大戰的「戰時繁榮」也沒能扭轉其頹勢。 1980年代，美國船廠工人時薪高達韓國的8倍。到今天，美國造船成本約為亞洲同行的兩到三倍。以LNG船為例，美國建造一艘LNG船的成本高達3.5億美元，而中國僅需1.8億美元。

2024年，美國製造的商船噸位僅佔全球0.1%，約為中國市場佔有率的五十分之一。受限於供應鍊和人才的短缺，美國造船業並沒有能力在短期內大幅提高產量。例如，去年11月，美國費城造船廠（Philly Shipyard）就因建造一艘海上風電海底岩石安裝船延誤，被客戶提起訴訟。這艘船原訂於2024年11月交付，現已被推遲到了2026年。

此外，川普的多種政策還會左右互搏。造船需要大量鋼鐵，而川普的一系列關稅政策正在使得美國的鋼鐵價格變得更加昂貴。

造船廠產能不足還不是唯一的限制因素。美國本土航運業不斷萎縮，也面臨人才例如海員短缺的問題。航運業知名專家、Vespucci Maritime 首席執行官拉爾斯·詹森(Lars Jensen)最近在評論川普造船新政時就不無諷刺地說，「如果（政策）目的是大幅增加美國進口商的成本，並使美國出口失去競爭力，那麼這項提議很可能會實現這一目標。」

與此相對，中國造船業的優勢難以撼動。

中國如今已擁有全球最完整的船舶工業體系，涵蓋設計、配套裝置、鋼材加工等全鏈條。在全球18種主流船型中，中國有14種船型的新接訂單位居世界首位，且交付速度也顯著高於他國。例如，上海長興島的外高橋造船、江南造船和滬東中華造船三大船廠平均5天交付一艘新船，而韓國現代重工、三星重工等大型船廠的交付周期通常在6個月到1年之間。

更值得關注的是，中國近年來在高端船舶製造領域取得了顯著突破。例如，2024年，中國船舶集團與卡塔爾能源公司簽署了18艘全球最大27.1萬立方公尺超大型液化天然氣（LNG）運輸船項目，創下全球造船業的單筆最大紀錄。由於需要低溫儲存技術和複雜的液倉設計，大型LNG船舶有「製造難度不亞於航空母艦」之說。

在全球航運業努力實現綠色轉型之際，中國新接綠色動力船舶訂單的全球份額也已從2021年的31.5%增長到了2024年的78.5%。

李嘉誠長和集團近日出售全球港口一事在中國國內備受爭議，但有分析師指出，這筆交易預計將給中國造船業帶來大量訂單，因為買家中的地中海航運集團野心勃勃，想要進一步鞏固其在全球集運業的領先優勢，而只有中國造船業能滿足它對大型運輸船舶的需求。

地中海航運集團在2022年超越馬士基，成為全球運力最大的貨櫃航運公司。此番買下長和的港口後，它又一躍成為全球排名第一吞吐量港口營運商。有航運業分析師說，2024年，地中海航運幾乎接洽了中國所有具備生產大型LNG雙燃料船製造能力的船廠，最終簽下56艘此類船舶的訂單，規模之大佔據全球四分之一，已經對外披露的訂單合計價值122億美元。

分析師認為，中國造船業憑藉技術優勢和成本效益，短期內難以完全取代，美國造船業更沒有可能與中國競爭。不過川普的造船新政或將影響各大航運巨頭在中國的訂單數量，對中國船廠的負面影響不容忽視。從長期來看，這一在許多分析師眼中相當「愚蠢」的政策一旦實施，會導致全球航運業則運費成本上升、供應鏈效率下降，給已經脆弱的全球貿易體繫帶來新的重創。 （財富中文網）