馬來西亞，這個幾十年前曾出現過“排華”現象的東南亞國家，如今因獲得中國汽車企業的及時救援，它的“國寶級”汽車品牌寶騰活了過來，並且藉機完成了電汽化轉型。

01

1963年9月16日，馬來亞聯合邦、新加坡、沙撈越和沙巴，四塊曾經的英國殖民地，宣佈合併，共同組成了由馬來人、華人、印度人三大民族為基礎，建構的獨立國家——馬來西亞聯邦國。

不過，不到一年後的1964年7月，馬來西亞就爆發了一場嚴重的種族衝突，華人成為種族主義者攻擊的對象。

許多華人商店、房屋、學校等遭到襲擊和破壞，許多人被殺害或受傷。事件發生後，政府宣佈宵禁並加強了對騷亂的控制，此事件傷亡人數超200人。

次年，在包括排華的種族衝突、經濟矛盾等多重因素的影響下，以華人為多數的新加坡脫離馬來西亞聯邦，獨立建國。

但留在馬來西亞的華人群體依舊龐大。1969年因為大選的黨爭問題，少數族裔的華人再次成為了攻擊對象。

5月13日，吉隆坡爆發了國家選舉的暴力事件，華人與馬來人因政黨支援問題，發生衝突，導致暴力事件，之後事態升級，對華人的暴行從吉隆坡蔓延至其他城市。

馬來西亞政府隨後宣佈了全國宵禁，並派遣軍隊和警察來控制局勢。

之所以排華並非完全只是種族文化之間的隔閡或者政治觀念的差異，更是內部財富問題。聰明又勤奮的華人通過多年努力在馬來西亞內部獲得了大量財富與社會地位，相較之下，作為國家主體民族的馬來人卻遭遇著經濟與政治的挑戰。

1969年排華暴力事件之後，原馬來西亞第一大黨巫統（馬來民族統一機構United Malays National Organisation，簡稱巫統UMNO）最高委員會成員馬哈蒂爾・穆罕默德因反對巫統話事人，也是馬來西亞國父的東古・阿卜杜勒・拉赫曼，被打入政治冷宮。

不過在被驅逐出巫統最高委員會後的1970年，這位45歲的政治明星撰寫了《馬來人的困境》，提出擺脫馬來民族困境的方法，該書雖被政府查禁，但在馬來人中廣受歡迎 。

書中，他分析了馬來人經濟困境，在解讀歷史原因時，他認為原罪在英國的長期殖民政策，

通過優先發展華人參與的商業和工業經濟，讓華人掌控了許多重要經濟領域，尤其是商業、工業，從而導致作為多數的馬來人經濟地位的長期滯後。

馬哈蒂爾強調，馬來人需要恢復對自身文化和身份的認同，增強自信心，通過教育與培訓提高競爭力，以奪回政治與經濟的話語權。

1978年，馬哈蒂爾重新回到馬來西亞政治舞台的中心，出任貿易和工業部長，並且實施了 “重工業政策”，大力發展工業、製造業，這為日後馬來西亞產業經濟獲得亞洲技術轉移的機會打下基礎。

1981年，馬哈蒂爾的機會來了，他成為了馬來西亞聯邦總理，國家行政權力的話事人。2年後，他又對馬來西亞王室進行“對抗”，試圖限制最高元首權力。並且推行私有化，調整新經濟政策，走對外開放的經濟路線。

此時，日本經濟已迅速崛起為世界第二，並且不少產業開始轉移到韓國、新加坡、台灣和中國香港等地區，借此機會，馬哈蒂爾提出 “亞洲價值觀”，主張 “向東看” 政策。

馬哈蒂爾的所謂“向東看” 政策，本質就是馬來西亞應向東邊的日本、韓國等學習。這些國家在製造業方面實力雄厚，並且通過大興土木開展了諸多大型項目，如吉隆坡雙子塔、檳城大橋、武吉加里爾體育場、南北大道等。

在這樣的大背景下，馬哈蒂爾提出了打造馬來西亞國產汽車的工業戰略目標，1983年，在馬哈蒂爾政府的撮合下，馬來西亞與日本合資的寶騰汽車應運而生。

02

造車絕非易事，汽車製造業屬於重工業範疇，一輛汽車包含數以萬計的零部件，且需將這些零部件精準組裝在一起。

80年代初期的馬來西亞，作為一個東南亞中等規模的國家，尚不具備這樣的技術能力，無論是馬來人還是華人，都沒有造車的資源，而“向東看” 政策就將這個項目引向了當時的全球第二大經濟體——日本。

1983年5月，馬來西亞重工業公司 DRB-Hicom 與日本大型車企三菱（Mitsubishi）展開合作，聯手成立了寶騰汽車公司，本土資本DRB-Hicom控股70%，三菱汽車持股30%。

日本三菱負責提供技術，寶騰則通過低廉勞動力成本，承擔在本國的汽車組裝與銷售工作，具體模式就是從日本買零件，再運至馬來西亞工廠組裝。

在這個模式下，寶騰汽車誕生了。

1985 年7月10日，寶騰舉辦了首輛汽車發佈會。基於第二代三菱藍瑟 Lancer Fiore 4 門轎車打造、搭載 1.3 升三菱 Orion 4G13 發動機的寶騰Sage車型橫空出世。

這一天恰好是首相馬哈蒂爾的生日，因此他也成為了寶騰的第一位客戶，購買下了2台車，一台藍色寶騰 Saga 送妻子，自己則駕駛一台紅色寶騰 Saga。

1985年檳城大橋開幕活動上，馬哈蒂爾又駕駛著寶騰Saga成為第一輛駛過大橋的車，堪稱寶騰汽車的最佳代言人。

有了國家最大領導的站台，以及日本三菱在背後支撐，從來沒想過自己國家能生產汽車的馬來西亞消費者非常買帳，購車意願非常強烈，最關鍵的是寶騰汽車太實惠了。

當時進口車均價在2.3萬令吉（馬來西亞貨幣）左右，而寶騰汽車售價可低至1.8萬令吉以下，以1.3 升發動機的汽車為例，寶騰Saga售價1.7萬令吉，在同等級車型中價格最低，相較之下，豐田卡羅拉1.3升車型售價為2.2萬令吉，本田思域同級車型高達2.5萬令吉。

因此，寶騰Saga迅速佔領馬來西亞汽車市場，寶騰在馬來西亞汽車銷量市佔率達到45%，幾乎佔據半壁江山。

進入90年代，寶騰優勢繼續擴大，連續15年霸榜大馬，成為全馬銷量第一的汽車品牌，市佔率突破60%，最巔峰時，買一台寶騰汽車，付款後可能要等半年才能交車。

寶騰汽車的成功真的只是因為便宜嗎？

錯，其實背後更是馬來西亞政府的扶持政策。

在很長一段時間，馬來西亞汽車市場因為缺少國產車，被日本、德國、美國等各大品牌佔據，因此，馬來西亞政府採取了高關稅的保護主義策略。

對於從外國進口零件部件再到馬來西亞組裝的外國車，提升關稅至60%；而對於從外國進口已組裝好的整車，直接給出150%的進口關稅。

如果一輛進口車原本2萬，這一下就漲到了3萬。

因此寶騰汽車就直接受惠了。因為是國產車，所以寶騰不僅無需繳納進口稅、銷售稅、消費稅，特定車型甚至連路稅都不用交。

在馬哈蒂爾的帶動下，公務購車業都選擇寶騰，甚至銀行都開大門，給與購買國產車超低貸款利率。

所以，從1983-1990年，寶騰市場份額穩步攀升，在90年代最高峰時，一度達到64.2%的市佔率，問鼎大馬國內市場。

在寶騰崛起的同時，包括美國福特、日本馬自達等品牌卻因各種原因，宣佈關閉在馬來西亞的業務，其他進口車則不再與寶騰競爭低端市場，轉向主攻寶騰不具備的高端汽車。

但一場危機很快到來，寶騰的好日子瞬間終結。

03

90年代，在亞洲四小龍之後，馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓也因外向型經濟，受惠於日本等國家地區的產業轉移，經濟快速崛起，成為新的四小虎，大馬實力與泰國並駕齊驅，成為虎王。

但萬萬沒想到，經濟的表面繁榮下，實則危機四伏。

90年代，寶騰汽車雖在馬來西亞佔據60% 左右的市場份額，但馬來西亞國內市場還是小，區區幾千萬人，一年也就賣出是20萬台車。

因此，寶騰開始“出海”。

但是問題來了，寶騰的技術是依靠日本三菱的，自己缺乏核心技術，而成功的大部分原因是獲得大馬政府的扶持，此時“出海”，寶騰並沒有技術積澱，且如果到海外比性價比，沒有了大馬政府的支援，寶騰成本優勢蕩然無存。

那怎麼辦呢?

寶騰將出口目標定位東南亞、中東、非洲以及一些歐洲市場，在這些開發中國家與地區尋找機會。

同時，寶騰也通過借殼生蛋提升出海效率，比如在1993年，寶騰就從通用汽車手中，買到了部分英國蓮花跑車（路特斯汽車）的部分，並在1996年，加碼以約2.1億林吉特，約合 8380 萬美元，收購了蓮花 80%的股權，寶騰逐步加大對蓮花的控制，直到全部收購。此交易案，讓寶騰全球知名度打響，曾經紅極一時的英國蓮花跑車居然成為了馬來西亞寶騰汽車子品牌。

另外，主打性價比的寶騰為了保持利潤率，也開始了零元件的國產化，而這一步反而損害了股東方與技術支援方日本三菱的利益。

直面馬來西亞政府的汽車零件本土化戰略，三菱汽車強硬表態認為，由於長期受保護，馬來西亞的零件生產和組裝製造鏈缺乏充分競爭，產品品質可能不穩定。若寶騰汽車因品質問題在國際市場上聲譽受損，不僅會影響寶騰品牌形象，還會連帶損害三菱的品牌形象。

雙方矛盾至此激化。

雖然1990年代寶騰通過出口市場表現積極，在東南亞市場取得一定成率，甚至開始進入發達國家市場英國，但隨之而來的卻是多場風暴。

首先是產品質量風暴，寶騰曾試圖出口汽車到美國，但因安全系統不符合美國規格，被擋在美國海關外。在西進歐盟時，寶騰的引擎又不符合歐盟碳排放法規，結果業務受阻。

其次，1997 年亞洲金融風暴導致全球經濟都受到重創，作為亞洲四小虎的馬來西亞，自然也未能倖免，甚至貨幣被歐美資本狙擊。寶騰汽車也受到影響，出現銷量持續下滑。

1999 年，寶騰還能出口近1.4萬輛汽車，到2001年寶騰出口量跌至8000台。

2002年，馬來西亞簽署了東盟自由貿易區協定（AFTA），此協定的核心就是區域關稅的降低與區域貿易的促進。因此，馬來西亞必須要降低東盟國家進口車的關稅，這意味著來自造車大國泰國、印尼生產的本車，將以極為低廉的關稅進入馬來市場， 這一下就重創了長期受到國家關稅政策保護的寶騰汽車。

而此時，股東方三菱見勢不妙，也開始不斷賣出寶騰的股份，隨著日後日本三菱出售掉大部分寶騰股份後，雙方20年的合作走向了終點。

不過，這還不是寶騰最大的危機。2005年，馬來西亞政府推出了第二個國產汽車計畫，希望與日本大發汽車合作推出廉價車Perodua，而這個品牌享有與寶騰相同的稅務優勢，形成了對寶騰汽車的衝擊。

同時，政府也有意要把虧損中的寶騰汽車賣掉，曾傳言大眾汽車有意購買。

然而，大眾提出的條件十分苛刻，要求佔股 51% 並獲得管理控制權，且不會向馬來西亞轉讓技術。這一條件引發退休首相馬哈蒂爾等民族工業支持者的強烈反對，他們指責當時大馬政府官員是賣國賊，最終結果寶騰與大眾談判破裂，賣身失敗。

同時，很快Perodua的銷量就超過寶騰，取代這個20年歷史的汽車品牌，成為新的大馬國民汽車。

沒有了日本三菱的技術支援，還遇到了搶走自己國內市場的Perodua，很快寶騰就陷入了業務暴跌的泥潭中。

2007年的寶騰汽車年度報告顯示，公司累計虧損5.9億令吉，收入從2006年的78億令吉暴跌至49億令吉。

如果不考慮政府的資金補貼與政策援助，2007年之後，全球陷入經濟危機，大量汽車企業破產保護，而大馬的“國寶級”汽車品牌寶騰也一樣，連續虧損了好多年。

04

1982年，就在馬哈蒂爾主政大馬的第二年，中國浙江的台州人李書福拿著父親給的120塊錢，做起照相生意，在改革開放初期，他掘得人生的第一桶金。

而當大馬寶騰汽車開始迅速佔領馬來西亞市場時，李書福還在搗鼓五金回收、生產電冰箱配件、裝潢建材和摩托車的生意。

1997年，亞洲四小虎之一的馬來西亞遭遇亞洲金融風暴，國寶級汽車寶騰也遭遇重創，而這一年，李書福做了一個大膽決定，在浙江臨海自建廠房，進軍汽車業。

他曾說：“做汽車有什麼了不起，不就是四個輪子、兩個沙發？”

確實，在那個中國能造出一輛能開的車就不錯了的時代，消費者對國產車並沒有太高期待，就像馬來西亞的寶騰早期一樣，“國產車”要與歐美日品牌競爭，一定是主打中低端市場的，價格便宜才是最關鍵的。

吉利汽車也是一樣的路數，從1998 年第一輛吉利汽車豪情下線，3年後，原國家經貿委增發汽車新車生產許可證，搭載吉利自主研發發動機的 “吉利 JL6360” 榜上有名，吉利成為中國首家獲得轎車生產資質的民營企業。

進入21世紀，大馬的寶騰持續低迷，因為東盟區域關稅減免，大馬政府為寶騰築起的關稅防火牆倒塌了，直接造成寶騰業績暴跌，2002-2006年，寶騰年銷量從21萬跌至11萬。

相比之下，中國浙江的吉利汽車卻打出了名氣，年銷量從幾萬台一舉增長到2006年的20萬，同年，李書福擬定了新戰略，中國汽車是時候從價格導向轉向研發與技術導向了，那年之後，吉利汽車開始打入汽車技術研發，每年吉利都能提報出百項汽車專利。

2010年，吉利甚至借助資本的力量上演了一場“蛇吞象”的收購遊戲，以18億美元的價格從福特手中買下了沃爾沃轎車業務。

2008年的金融危機沖垮了美國汽車製造業，底特律汽車製造業日後走向衰敗，通用、克萊斯勒等相繼破產保護，吉利則抓住了機會，以當時創紀錄的收購金額買下了美國福特手中的高端豪華品牌沃爾沃，這一操作甚至被寫入了歐美頂尖商學院的課程案例中。

在吉利收購沃爾沃的發佈會上，攝影師捕捉到了一張，時任沃爾沃首席執行官斯蒂芬·雅各布幫李書福穿西裝的照片，成為大時代的名場面，這側面驗證了中國汽車產業的崛起，直至今日依舊廣為流傳。

日後吉利不僅救活了沃爾沃，而且還主導了沃爾沃汽車的電動化與智能化轉型。

此收購案的2年後，一心就想把寶騰這個燙手山芋扔掉的馬來西亞政府再次提出希望將大馬國寶級汽車出售的計畫。

2012年的寶騰負債近3億美元，政府必須提供資金支援才能維繫寶騰汽車的正常營運，這次，德國奧迪、法國標緻汽車，乃至於不少日本車企都聞訊而來，看看這家車企是否還有收購價值。

而在收購方的名單中，也出現了中國吉利汽車的名字，不過大部分業內人士並不看好吉利汽車。因為吉利與其他歐日車企比實力明顯不足，且剛耗費巨大成本與資源才吞下沃爾沃，但沒想到經過馬來西亞政府的多輪篩選後，法國重組的標誌雪鐵龍PSA集團和中國吉利汽車，以及通用、大眾、日本鈴木戰到了最後。

且相比歐美日發達國家的車企，中國吉利展現出十足誠意，不僅制定了詳細的合作方案，規劃了寶騰長遠發展的藍圖，還總結雙方意見帶回總部，並借助浙江地方政府和中國外交官做擔保。

最後一輪比拚中，法國PSA與吉利分庭抗禮，而且PSA的報價甚至比吉利還高，但PSA給出的寶騰未來發展規劃，卻顯得非常單薄。

雖然此收購案是馬來西亞政府牽頭的，寶騰的控制權還在馬來西亞資本財團DRB-Hicom手中，這家企業突然在最後時刻反悔了，在大馬政府與實際控制寶騰汽車的DRB-Hicom集團高層的一番溝通後，DRB-Hicom決定更改條件，原本最高可出售50.1%的股權降低到30%。

此外，如果吉利想通過收購寶騰間接獲得蓮花跑車的股權，必須承受附加條款，也就是另外支付一筆錢來購買蓮花股權。

面對大馬政府與DRB-Hicom集團的反覆無常，法國PSA集團極為不滿，直接走人了，日後PSA選擇接盤了通用汽車旗下的歐寶（Opel）和沃克斯豪爾（Vauxhall）品牌，放棄了寶騰汽車，也因此，PSA集團與其收購的歐寶等品牌日後走向平凡。

而此時吉利和創始人李書福展現出戰略定力，最終，寶騰做出讓步，同意將寶騰和蓮花的股權打包出售給吉利，吉利也沒有堅持原本的控股計畫，而是尊重了馬來西亞方面的意見，最終吉利獲得寶騰汽車49.9%的股份，DRB-Hicom集團則得以保留50.1%的控股權，但作為交換，寶騰汽車的管理層與經營權完全交給吉利汽車。

而包括DRB-Hicom集團和馬來西亞聯邦政府都沒想到，日後寶騰會再次崛起。

05

2017年，吉利入主寶騰管理層後，開始佈局戰略調整。

東風悅達起亞前副總經理李春榮，加入吉利汽車，擔任寶騰汽車CEO一職。吉利汽車還提出了改造寶騰的北斗七星戰略，圍繞人才、管道、成本、質量、產業鏈、工廠改造以及開發新產品等七個方面展開攻堅，希望全面提升寶騰汽車本土創新能力。

這絕對是一場艱難的戰役。當時的寶騰汽車已完全依靠大馬政府輸血，連續九年虧損，年均虧蝕16億令吉，銷量常年位於馬來西亞車企倒數後三。

吉利甚至排除專家在生產環節 “結對幫扶”，沖壓車間中方專家傾囊相授，降低次品率；技術團隊深入供應商，最佳化供貨質量，銷售團隊在中國員工的協助升級服務擴展門店，建構更加完備銷售售後網路。

本地人才也是吉利汽車最關注的，寶騰高管團隊推出了“寶騰青年人才培養計畫”，每年招募百名優秀畢業生，提供多元輪崗機會，入職首年即有機會赴中國進行學習培訓，這為寶騰汽車培育出了數百位得力幹將。

更關鍵的是蓮花汽車在吉利的改造下，以路特斯為名開啟電動化智能化的升級，主攻高端市場。寶騰則繼續圍繞中低端市場，在東南亞展開產品升級。

依託自身強大研發體系，吉利汽車為寶騰量身定製多款爆款車型，除了不斷技術升級的傳統王牌產品寶騰Saga外，依託於吉利繽越的寶騰X50，根據吉利博越打造的寶騰X70，以吉利帝豪為基礎、結合BMA模組化底盤開發打造S70等新車型，憑藉現代感十足的外觀設計與智能科技、高組態及親民價格，也迅速征服當地消費者。

大馬車市也再現了曾經提車需排隊3個月的盛況，其中X70 SUV 甚至在與日韓車企的競爭中勝出，長期穩坐馬來西亞 SUV 銷量冠軍寶座。

2022-2024年寶騰分別售出了14.13萬、15.46萬和15.23萬台汽車，寶騰的市場佔有率約增長至18.7%，已連續6年在馬來西亞汽車銷售榜上排名第二。

大馬媒體瞬間驚呼：“國寶級”汽車寶騰活過來了！

2024年12月16日，馬來西亞汽車工業迎來了一個具有里程碑意義的時刻——寶騰汽車首款電動汽車e.MAS 7問世。這款凝聚著寶騰與吉利智慧結晶的新車，不僅標誌著寶騰品牌向新能源領域的堅定邁進，更預示著馬來西亞汽車產業電氣化轉型的加速啟航。

其實馬來西亞石油資源豐富，油價很便宜，大部分人也只會選擇開油車，但這條馬來西亞國寶級車企的首款電動車的意義遠超實際作用，至少在這個新能源汽車轉型的大時代下，中國正緊拉著馬來西亞一起前進。

自1983寶騰創立起的這40載，全球汽車產業經歷了一場空前絕後的大洗牌。

不可否認，寶騰的起高樓宴賓客離不開日本三菱，但它在時代浪潮中飄搖時，日本三菱也決然離去，寶騰折翼衰落。

中國吉利的收購案，沒人敢說必將峰迴路轉，但押注中國卻是馬來西亞最成功的決定，這個曾經發生過多次排華事件的國家也終於意識到中國汽車產業崛起對它這個東盟國家的意義了。

日本走了，中國來了，寶騰得救了！ (無想隱者 )