今年，全球航運總體價格持續單邊下跌，三季度本是全球集裝箱運輸市場傳統旺季，但是今年7-9月，全球集裝箱航運市場並未如期上漲，一度漲至“天價”的集裝箱海運價格繼續大幅下跌。

受通脹和地緣政治的影響，全球集裝箱運輸需求仍在走弱，運費下跌的局面仍將持續。

傳統旺季不再

上海航交所9月16日公佈的數據顯示，上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）上週下跌249.47點至2312.65點，跌幅高達9.9%，低於2020年12月下旬以來的低點，相比年初接近“腰斬”。

方正中期期貨9月7日的研報比較了前三季度的數據，數據顯示，上海出口集裝箱運價綜合指數顯示從年初起全球集運價格連續下跌17週，隨後反彈4週，之後再度連續下跌12週，7月下旬已跌破去年同期水平。

報告還顯示，南美航線一度一枝獨秀逆勢上漲，不過臨近7月底同樣衝高回落，8月起，所有航線都持續下降。進入9月，市場加速下跌，上海-美西航線運價逼近3000美元/FEU，上海-歐洲航線逼近4000美元/TEU，甚至發生同一天的下午報價比上午報價低100多美元/FEU的情況。貨主尋到更低報價後，就會立即取消此前的高價艙位，甚至不願意支付取消費，這些費用往往需要貨代背鍋，成為貨代與貨主之間的矛盾點。

中國出口集裝箱運價指數（CCFI)包括長協價格，由於長協價與即期價出現倒掛，所以中國出口集裝箱運價指數跌幅相對較緩，不過8月中旬也已跌破去年同期水平。

美國西部航線曾是去年的熱門航線，這一航線價格已經多月出現暴跌。9月16日當週，上海-美西集裝箱運價3050美元/FEU，環比下跌12.5%，同比下跌51.8%。而在2021年，中美熱門航線集裝箱運價曾一度攀升至每標箱2萬美元。

歐洲航線集裝箱運價也開始下跌。9月16日當週，上海-歐洲集裝箱運價3545美元/TEU，環比下跌8.6%，同比下跌52.9%。

不過，FBX首席分析師Judah Levine提到，美國進口量從西岸移至東岸，推升了通過巴拿馬運河的貨櫃航運即期報價。“亞洲至美西費率年初以來大跌了75%，如今創2020年5月以來新低。美國大量進口轉移至東岸，讓亞洲至美東的運費免於嚴重下滑的命運，'只比'年初低五成，目前跟2021年5月差不多”。

國際海運價格下跌可以相應減少單位海運運輸成本。百思買首席執行官Corie Barry在一次業績電話會議上說，貨運成本壓力正緩解。

全球需求低迷為主因

方正中期期貨研報認為，當前市場已經從去年同期的“賣方市場”完全轉變成為“買方市場”。

此輪航運費用大跌主因較為複雜。

商務部研究院國際市場研究所表示，航運費的回落有其複雜原因，此前國際貿易的規模擴張並不足以支撐航運費用的上漲幅度，目前回落一部分屬於畸高價格的回調。而從供給層面來講，也反映了國際貿易環境趨冷的局面。

標準普爾全球市場情報公司的分析顯示，由於商品需求萎縮導致全球貿易量放緩，航運費用繼續下降。該研究團隊指出，新冠大流行造成的供應鏈中斷已經有所緩解，這有助於運費下降，但貨物運輸的疲軟主要源於對集裝箱和船舶需求的放緩。

調查公司Descartes Datamyne發布的數據顯示，8月亞洲發往美國的海上集裝箱運輸量同比降低1%，降至179.6661萬個(按20英尺集裝箱計算)，這是26個月來首次轉為同比下降。

美西港口在新冠疫情期間曾出現嚴重堵塞。日經亞洲評論曾報導，過去受疫情影響，美西從2020年底出現塞港潮，而且在去年夏天進一步惡化，當時從亞洲運送貨品到美西需要大約30天，比平常多出2至3倍時間，在全球供應鏈緊張情況下導致運費狂飆。

現在形勢已經徹底逆轉。位於加州的美國長灘港的進口量已連續兩個月下降。同時，鄰近的洛杉磯港也出現自疫情初期以來入境貨物的最大降幅。美國長灘港和洛杉磯港處理與亞洲約40%的集裝箱貿易。

長灘港執行董事科德羅(Mario Cordero)9月19日表示，今年的旺季是7月，這比正常年份更早，因為零售商希望避免在年底聖誕、新年假期再次出現物流瓶頸。

不過他預計，持續一年半的消費者需求將會有所減弱。最新數據顯示，美國消費者支出和零售銷售增長緩慢，這一跡象表明，近40年來最嚴重的通脹正開始對經濟產生影響。

受到消費需求的影響，沃爾瑪、塔吉特、梅西百貨和Kohl's等零售商最近表示，他們正在取消一些訂單以更好地平衡庫存水平，這在一定程度上減少了航運的需求。

聯邦快遞業績同樣展示出極其不樂觀的前景，9月15日美股盤後，該公司公佈的業績遠低於預期，撤回全年盈測，並且對全球經濟的悲觀預期震驚市場。

聯邦快遞CEO指出，全球貨運量下降是公司在財年一季度(自然年6月至8月)業績“令人非常失望”和經營環境持續波動的主要原因，其還稱，全球貨運量在8月左右疲軟加速的影響非常深遠，“因為我們反映了其他所有人的業務，尤其是世界上的高價值經濟體”。

由於聯邦快遞業績與美國經濟實力緊密相關，市場常常將其財報視為美國經濟活力的景氣風向標。

隨著生活成本和通脹上升，消費者需求回落，全球經濟衰退的風險越來越大。世界貿易組織最新的商品貿易晴雨表（提供商品貿易軌跡實時信息的基準）最近強調，全球經濟衰退的一個關鍵跡像是全球貿易增長停滯。

8月份發布的晴雨表報告顯示，世界商品貿易量已趨於平穩。今年第一季度的同比增長放緩至3.2%，低於2021年第四季度的5.7%。

而基於對貿易量疲軟的預期，標準普爾預計未來幾個季度不會再次出現塞港的情況。

短期仍無反彈趨勢

分析人士預計集裝箱運價至少在2023年前難以恢復正常，價格恐探疫情前水平。

方正中期期貨研報稱，從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處於中等水平，由於需求不振，運力閒置率創近5年峰值。雖然歐美多個港口出現罷工事件，但是隨著多國解除疫情完全管控措施，港口作業效率和船舶周轉效率總體趨勢性上升，使得實際運力供給還是有所增長。今年未來四個月，新船下水量相對有限，但是明後兩年將會出現集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。

DHL Global Forwarding海運長Markus Panhauser預測，航運業者將迅速削減運能，並宣布要在10月取消的固定航班（blank sailings）已激增40%。如此多的固定航班遭取消，未來可能迎來另一次貨櫃短缺危機。

Xeneta首席分析師Peter Sand 15日在JOC網絡論壇指出，若以當前費率計算，多數航運業者只要50%-60%的運能利用率就可獲利，但如果費率持續下滑、運能管理將面臨問題。Sand警告，若航運業者想避免運費於2023年、2024年嚴重下滑，則需閒置大量船隻。

從運力需求端來看，全球經濟下行壓力巨大繼續“冰封”航運需求。方正中期期貨預測，四季度全球集運市場依然不容樂觀，將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠低於去年同期水平，甚至還不如今年三季度。明年即期運價將會進一步走弱，並且明年的長協價格同樣會大幅下調。

匯豐全球研究部(HSBC Global Research)預測，集裝箱即期運價可能會跌至疫情前的水準，雖然航運公司的合約費率應該高於疫情前。不過，最終結果將是2023-2024年集裝箱航線的獲利能力，將比今年的創紀錄水準下降80%。

標準普爾的運費預測模型則預測，波羅的海幹散貨運價指數（衡量主要原材料海運價格的晴雨表）今年預計將下降約20%至30%，然後在2024年略有回升。（國際金融報）