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馮擎峰：為什麼資本不再投汽車
“2024年，我們公司的CFO告訴我，如今大型投行都開始取消汽車領域的投資部門。當得知這個消息後，我百思不得其解，為什麼？”
這是蓮花集團CEO馮擎峰在鈴軒同學5期第四模組主題為全球化升級的課程開場中提出的困惑。
時間是2025年8月17日，地點在學員企業常州坤泰，一家從事新能源汽車先進動力總成、制動系統、轉向系統以及智慧底盤系統零部件的綜合性生產商和車輛底盤系統技術方案提供商。
馮擎峰百思不得其解的原因在於，從全球消費市場來看，雖然汽車行業排在房地產、食品醫療、健康醫療、電子消費品和能源產業之外，位居第六，規模達2.5兆至3兆美元，但汽車產業的產業鏈帶動效應高達5倍，意味著其間接影響的市場規模超過10兆美元。
面對這樣一個體量龐大、拉動效應顯著的行業，為什麼投行卻步了？經過分析，馮擎峰認為，這背後的本質是因為車市進入了“零和博弈”。
他說：“大家都說新能源來了，顛覆性的東西來了，但是新能源顛覆了什麼嗎？沒有。市場還是這麼大的市場，它不增長了。不增長意味著什麼？不增長意味著零和博弈。”
零和博弈又意味著什麼？當市場總量停止擴張，一個玩家的增長必然意味著另一個玩家的份額被侵蝕。零和博弈下的殘酷本質，是行業競爭性質發生根本改變——從“共同把蛋糕做大”的創新驅動，轉變為“你死我活”的競爭性策略驅動。
馮擎峰的結論是，大家競爭的焦點逐漸會集中在內卷式的成本控制、性能微創新以及客戶關係與服務等方面。
他認為，投行是最敏銳的風向標。某種程度上，它們從汽車行業撤出並非不看好“汽車”這個產品，而是不看好在這個 “零和博弈” 階段中傳統投資模式的回報率。
資本正在逃離內卷的紅海，尋找能夠創造新增量、帶來非零和增長的藍海領域，這也標誌著汽車行業的投資邏輯和估值體系正在發生變化。
“近五年來能夠達到現象級的產品有嗎？所謂現象級的消費產品，不是我從你的碗裡搶飯吃，而是說能夠創造出一個新品類新市場能夠激發新消費，這近五年來有嗎？”
這是馮擎峰向學員們拋出的第二個問題。他認為，近五年唯一符合標準的創新性、現象級產品是潮玩LABUBU，因為它擴張了玩具市場的邊界，而非侵吞其他玩具的份額。
近五年來，消費領域缺乏真正“現象級”的創新產品來創造新市場。汽車行業的“新能源”革命也並未創造增量，只是改變了動力形態，其本質仍是殘酷的份額爭奪。
他進一步指出，當前商業的困局在於缺乏創造新需求的革命性產品，導致各個行業，尤其是汽車陷入存量市場的零和博弈，這也是所有“內卷”和“痛苦”的根本原因。
顯然，與過去幾十年間那些能夠定義一個時代的革命性產品，例如個人電腦和手機相比，近五年來的創新更多呈現出“漸進式”而非“顛覆式”的特點。
馮擎峰認為，當前的新興品類如機器人仍處於發展初期，尚未成熟，並認為未來的創新將更傾向於高度細分的應用場景，很難出現如手機般具有統一標準與爆發性增長的現象級產品。
在汽車行業，這一邏輯同樣清晰可見。“新能源”並未真正創造出新的需求，電動汽車市場的增長本質上來自於對燃油車的替代，而非汽車總體銷量的擴張。
所有問題的核心在於市場已從“增量市場”轉向“存量市場”。過去處於增量階段時，市場整體高速增長，幾乎所有參與者都能從中獲益，一派欣欣向榮。而如今，隨著市場進入存量階段，大盤增長停滯，競爭演變成了“零和博弈”——消費者購買一輛車，選擇品牌 A，就意味著放棄了品牌B到Z。
於是，這種“從別人手中爭奪份額”的遊戲，使得競爭變得異常激烈和內卷。馮擎峰用美歐兩個汽車市場的對比來解釋這種現象。
在美國汽車市場，玩家少，各有品牌定位和細分市場界限，車企不會用C級車打B級車市場，且近六年，由於通貨膨脹等原因，美國汽車市場車價仍在不斷上漲，車企也能保有合理的利潤。
而這幾年，隨著中國車企進入歐洲，其強大的成本控制和競爭策略會迅速將歐洲市場變成像中國一樣的 “血淋淋的戰場” ，摧毀現有秩序。由此，未來歐盟的貿易壁壘只會加嚴，不會放鬆。
當前，中國已躍居全球第一大汽車出口國。在馮擎峰看來，出口的強勁表現將成為驅動中國汽車產業持續增長的核心動力。反觀國內市場，市場缺乏能夠激發大規模新增需求的“現象級”產品品類，年銷量規模已逐漸見頂，穩定在2500萬台左右。
但是，出海的機遇與風險並存，且不同的市場差異巨大。
“俄羅斯的波動是最大的，他今天出個政策，明天出個政策，所以在俄羅斯生意就要做好能夠承受住波動的準備，這裡匯率的風險也是非常高的，企業在這裡也許是兩年賺十年的錢，也許是你兩年虧十年的錢。”馮擎峰說。
2024年4月起，俄羅斯對華進口車輛徵收15%-25%關稅+20%增值稅， 並新增報廢稅（電動車36萬盧布，燃油車30.6萬-123.5萬盧布），阻斷通過歐亞經濟聯盟轉口的路徑。雖然 2024年俄羅斯仍為中國第一大出口市場（全年銷量120萬輛），但進口成本上漲10%，車企需調整中亞轉口策略。
北美對華燃油乘用車的綜合稅率為47.5%，而電動車的最高稅率達到147.5%（含混動）。
北美被高關稅和技術壁壘（如ICTS）封鎖，中國汽車基本無法進入。中國對美直接出口整車2024年為11.6萬輛，佔比僅1.8%。
歐盟則是在現有10%的稅收基礎上，對中國製造的電動汽車徵收最高35.3%反補貼稅，同時實施《歐盟電池和廢電池法規》，要求電池碳足跡和可回收性達標。此舉引發中國車企出口受阻。
馮擎峰表示，這種情況未來只會越來越惡劣。沒有汽車產業的國家，相對來說會好一點，因為與當地的汽車產業沒衝突，但凡有汽車行業的國家，一定會有衝突。這也是中國汽車在中東、東南亞賣得比較好的重要原因。
在沙烏地阿拉伯，普通乘用車進口稅率為5%- 15%（根據排量調整），但對中國產新能源汽車實行零關稅以推動綠色轉型。
在阿聯，一般商品進口稅率為5%，汽車整車及零部件適用相同稅率。
在伊朗、伊拉克、卡達這些地區，沿用5%-20%的普通進口稅率，但對新能源車型提供補貼 （如伊朗對電動車減免30%購置稅）。
在泰國，純電動車進口關稅延長免稅至2025年底，插電混動車稅率逐步提升至35%。
菲律賓純電動車免稅，混合動力車根據排量稅率最高為30%。
越南2024年3月宣佈對2000-2500cc排量汽車進口關稅從50%降至36%，純電動車進口稅率為5%-10%。
馬來西亞、印尼等通過中國-東盟自貿協定享受電車的優惠稅率。這導致2024年中國對東盟汽車出口同比增長33%-45%，成為供應鏈轉移的重要目的地。
馮擎峰強調，雖然中國汽車產業的未來在於出海，但這是一條需要極高戰略靈活性的道路。企業必須放棄對市場規模的幻想，正視增長的平台期和波動風險。
與此同時，汽車供應鏈企業還需要採取像“跟隨戰略” 這樣務實的方法，才能在充滿不確定性的全球市場中站穩腳跟。
中國汽車出海是確定的，那麼美國市場呢？馮擎峰重點分析了中美消費結構的本質差異。
中美消費市場的根本差異在於消費結構，而非總量。他表示，中國市場，大量消費集中於基礎性生活需求，剛需型消費佔比很大。
而美國作為全球最大的豪車/奢侈品市場，當地消費者願意為超越基礎需求的“價值消費”買單，比如為愛好、情緒、健康、體驗付費，如看球賽、喝咖啡，這是高價值、高利潤的消費。
因此，美國是高端品牌必爭之地。儘管美國設定了高額的關稅壁壘，旨在逼迫外國企業赴美投資，但因其消費能力強大，仍是勢在必得的戰略市場，也需考慮通過本地化生產或戰略合作等方式進入。
馮擎峰對軒轅同學鈴軒5期學員指出：“在出海過程中，企業還可以通過整合性的戰略合作，來形成更強、更大的規模優勢。” (汽車商業評論)