全球集裝箱船正以有數據記錄以來最慢的速度航行。克拉克森最新數據顯示，今年2月份全球集裝箱船船隊的平均航速從上月13.84節降為了13.72節（1節=1海裡/小時）。

數據顯示，今年前兩個月，集裝箱船舶平均航速較2022年平均值下跌約3.5%，其中12000TEU-17000TEU的集裝箱船，平均船速下跌幅度最大，達到7%。此外，還有集裝箱船東表示，一些船舶的實際降速幅度更高，降幅可能已經達到兩位數。

克拉克森的數據還顯示，從去年年中之後，集裝箱船舶的平均航速都處於連續下跌的態勢，與集裝箱運費下滑的趨勢保持一致。

集裝箱船速是航行效率的重要影響因素，在過去的發展中，增加航速幾乎是船舶設計的共同目標。不過在實際航行中，航速並不是越快越好，因為航速會影響到船舶運力供給和燃料成本。

當前全球集裝箱船降速，其目的就是為了動態調節運力和降低成本。目前，航運市場的運力供給遠超需求，市場需要進一步降低運力供給，從而實現供需平衡，否則運費會進一步降低。減少航線是降低運力的一種方式，而降低船舶的速度也可以在一定程度上降低整體運力。

實際上，這種情況時有發生。去年運費下滑過程中，各尺寸集裝箱船平均航速持續下滑。國投安信期貨研究院的一份報告顯示，去年10月，主幹航線主要使用的8000TEU以上集裝箱船航速在15.6節左右，降至10年來的低位。

另外，目前航運市場的運費降低至疫情前水平，船公司的盈利能力大打折扣，馬士基等公司預計2023年盈利將同比下滑7、8成。在此背景下，船公司如何降低成本尤為重要。

燃油成本是集裝箱運輸成本中的重要組成部分，2022年燃油成本達到高位，給集裝箱航運企業帶來較大壓力。從船舶速度的角度來看，船舶航速越慢，燃油成本就越少，利潤就越大。

以航運物流企業海豐國際為例，2022年由於船用燃油價格增長，該公司燃油成本增加了1.8億美元。去年在國際油價呈震盪上行走勢之際，船舶的運營成本大幅增加，因此很多船東選擇通過降低航速減輕燃油負擔。當時，好望角型船舶的平均航速僅11節，達到5年來最低水平。

此外，Alphaliner的數據顯示，截至2月27日的統計，全球總共有337艘集裝箱船處於不活躍狀態。這些船舶的總運力為168萬TEU，相當於整體運力的6.4%，比半個月前的統計增加了6.34萬TEU。行業媒體《信德海事》的報導指出，隨著集裝箱船舶的航速越來越小，原本滿足航速設計的船型將不再適用於低航速，這可能會導致更多的船東對其船舶進行改造。

國際海事組織（IMO）推出的“船舶碳強度指標（CII）評級機制”也是船舶降速的另一原因。“船舶碳強度指標（CII）評級機制”用於評估船舶在二氧化碳排放方面的運行效率，2023年1月1日起實施，航運業也開始邁向“脫碳化”。

根據相關規定，優化航行速度與路徑會使得船舶的CII評級更高。此外，使用低碳燃料、清洗船體以減少阻力、安裝低能耗燈泡、為住宿設施安裝太陽能或風能輔助電源等，也可以提高CII評級。

受這一政策的影響，船公司紛紛佈局LNG船和甲醇燃料等新能源類的運輸船舶。達飛輪船在去年轉向甲醇燃料，成為繼馬士基航運之後第二家建造甲醇動力萬箱船的公司。達飛輪船此前表示，公司將通過大規模投資於LNG和甲醇燃料加速去碳化，從而在2050年實現淨零排放。

去年9月，達飛輪船還宣佈設立能源專項基金以加速能源轉型，支持包括生物燃料、生物甲烷、綠色甲烷、無碳甲醇和其他替代燃料等在內的可再生燃料的開發和生產。（界面）