中國汽車出口趕日超德已實現！揭秘中國車企出海之路

乘聯會秘書長崔東樹個人公眾號顯示，中國前三個月共出口了106.9萬輛新車，而此前穩坐全球汽車出口龍頭位置的日本第一季度汽車出口量為104.7萬輛。

這意味著，今年第一季度，中國已經成為全球出口量最大的汽車生產國了。

這也反映了目前中國汽車出口的火熱，在過去兩年間，中國汽車的出口量已經超越韓國和德國。

2021年，中國國內汽車出口超過200萬輛，超越韓國成為世界第三汽車出口國；2022年，中國汽車出口達到332萬輛，首次超越德國，成為世界第二大汽車出口國。

乘聯會預測今年中國汽車出口量將達到400萬輛。有業內人士預測，中國有望在今年實現對日本的超越成為世界第一大汽車出口國。

值得注意的是，在很長一段時間內，中國汽車產業的發展都在合資企業的陰影下緩慢行進，在國內搶占市場已經非常困難了，更不提出口了。

那麼為何中國汽車產業能夠在短短的三年時間內實現出口的逆襲呢？車東西經過梳理找到了問題的答案。

根據全國乘用車市場信息聯席會最新數據，今年一季度，中國汽車出口106.9萬輛，同比增長54%，其中3月份中國汽車出口突破38.7萬輛，出口增長超過89%，創歷史新高。

據不完全統計，從海外70個國家月度的當地銷量統計數據來看，2023年1～3月份中國自主品牌車出口在當地市場銷售達到33萬台，同比增長45%，3月自主車出口的海外零售達到13.2萬台，同比增長53%。

另據上海海關統計，2023年一季度，上海口岸出口電動汽車16.7萬輛，貨值387.3億元，分別同比增長30.3%、63.9%。此外，一季度從外港海通碼頭出口的汽車超過23萬輛。

值得一提的是，去年全年汽車出口排行榜上，排名前十的品牌出口量幾乎都在10萬輛以上，其中上汽出口量接近100萬，奇瑞出口量接近50萬，長安、東風、吉利和長城等車企緊隨其後。

公開數據顯示，上汽2022年出口銷量達到了90.6萬輛，具體到車型上，上汽出口最多的是名爵ZS這一車型，2022年出口了12.35萬輛，第二多的是名爵MG5，2022年出口了9.7萬輛。在澳大利亞、新西蘭、泰國、墨西哥、智利等國家，名爵都是銷量排名前十的汽車品牌。值得一提的是，上汽還在印度建立了名爵生產基地，2022年在印度銷量達到4.84萬輛，賣得最好的是換標的寶駿530，在印度叫Hector，起售價折合人民幣約12.59萬元。

此外，奇瑞汽車出口量去年首次突破45萬輛，達到了45.13萬輛，同比大漲67.7%，刷新了中國品牌乘用車出口的新紀錄，連續20年位居中國品牌乘用車出口第一。有意思的是，奇瑞不僅出口整車，而且還出口核心零部件。其鯤鵬發動機已經賣到了全世界的八十多個國家和地區，累計出口超過150萬台，就連一向以掌握優質發動機技術而自傲的日本，也在進口奇瑞的發動機。

不過，中國汽車工業協會發布數據顯示，今年前2個月，汽車商品出口金額排名前十位的國家依次為美國、俄羅斯聯邦、墨西哥、比利時、英國、日本、澳大利亞、德國、阿聯酋和西班牙，中國還未在此列。

從金額看，汽車出口總額為1474.7億元，增長幅度達96.6%，電動汽車出口647.5億元，增長了122.3%。另外，2023年汽車出口均價2萬美元（約合人民幣13.8萬元），同比2022年的1.8萬美元（約合人民幣12.4萬元），均價大幅提升。

雖然汽車出口總額還沒有突破全球前十，但從總額增長幅度和出口均價來看，中國汽車出口已經有了長足的進步，足以在中國汽車工業近七十年的歷史中留下濃墨重彩的一筆。

從工業落後到汽車出口第一，中國是如何做到華麗轉身呢？我們不妨探究一下中國汽車出口的艱辛歷程。

不過，要談中國汽車的出口，首先得談中國汽車的製造，如果車都造不出來，還談何出口呢？而造車的第一步便是引進來。

1950年，在蘇聯的幫助下，中國建立了第一汽車製造廠（也就是中國一汽的前身），考慮到工業建設發展時期對卡車的需求大，雙方最終決定將斯大林汽車廠生產的Gis150卡車引進國內生產，新車命名為解放CA10。1956年7月13日，第一輛解放CA10成功駛出工廠，結束了中國無法生產汽車的時代。

而在1957年舉辦的第二屆中國出口商品交易會上，解放CA10亮相一汽展台，到10月17日交易會舉行時，約旦海外貿易董事長比塔先生訂購了3輛解放CA10汽車，這是中國製造的汽車首次出口。

然而，因為中蘇關係惡化，蘇聯撤走專家，中國的汽車製造業又陷入停滯。改革開放初期，中國又派人去西方國家尋求合作，曾擔任一汽、二汽廠長的“中國汽車之父”饒斌便是其中一位。

1978年，饒斌準備去西方發達國家洽談汽車生產技術引進。去之前，饒斌一行人做足了功課，認為成功的可能性很大。在他們看來，彼時的發達國家國內汽車市場幾乎已經飽和，而在80年代的中國，汽車的普及率還很低，市場潛力巨大。

經過一番交流，福特、通用、豐田、大眾等一眾車企便來華考察，可一聽說要它們提供技術，美國、日本和韓國都表示不願意，他們只想賣車給中國，並不願意為中國造車提供技術。

好在德國大眾是個例外，它成了當時唯一一家既願意給中國提供技術又願意投資的西方車企。所以，國家決定和大眾合資造車，第一輛車就是眾所周知的桑塔納。

而彼時的中國，即使是合資，造一台桑塔納也面臨著工人、硬件、技術等諸多難題，不過，中國最終還是邁出了這艱難的一步。

1998年，第100萬輛桑塔納從上海車場駛入，標誌著中國造車邁進了新的征程。

同時，因為上海大眾的成功，以及汽車產業鏈的完善，其他外資品牌也蜂擁而至，中國汽車進入了合資時代。

然而，真正的國產品牌卻在夾縫中生存，本來中國搞合資是為了用市場換技術，可最後的結果卻是合資車成功打入了中國市場，而燃油車核心三大件——發動機、底盤和變速箱相關技術卻是未做突破。

最終，中國汽車大部分市場都被合資車所佔據，而國產汽車的名頭依舊黯淡，更不必說中國汽車的出口能有什麼進展。

即使到了20世紀初，中國汽車年總產量也只有207萬輛，出口量僅1.7萬輛，僅佔汽車總產量的0.8%，而且幾乎都是出口到亞非拉等第三世界國家。

而當時日本一年的汽車出口總量高達472萬輛，是中國汽車出口量的277倍，日本汽車品牌本田、豐田、日產、鈴木等已經全球聞名。

好在中國國內市場足夠大，增速足夠快，給到了民族品牌足夠多的試錯機會。

2006年，吉利研發成功了CVVT發動機JL4G18。2009年，搭載JL4G18的吉利帝豪上市，彼時正是合資品牌的“黃金時代”，福特福克斯、標致307以及豐田卡羅拉等合資車型受到追捧，市場上鮮有能夠與之競爭的自主品牌轎車。

然而，帝豪EC7剛一推出，就成功吸引了200多家符合准入門檻的經銷商加盟，上市半年單月銷量便突破5000輛，上市3年半累計銷量突破35萬輛，並首登自主品牌轎車銷冠，成為了名副其實的“國民轎車”。

2013年，帝豪繼續進擊，強勢躍入國內轎車銷量排行榜前十，也是唯一長期位居銷量前十的中國自主品牌轎車。

有了吉利的破局，國產車開始集體爆發，長城哈弗系列、長安CS系列、比亞迪王朝系列，上手就超過了曾經暢銷全國的韓系車。至此，中國品牌終於做大做強，在全球汽車圈內也算是名聲在外。

有了一定的名氣，中國汽車決定集體出海，加速出口，征戰全球。

而中國汽車的出海之路大致可以分為兩條路線，一條是合資品牌以中國為根據地向外輸出，五菱便是典型代表之一；另一條則是國內品牌厚積薄發，先在國內站穩腳跟，然後向外輸出，如吉利、長安、比亞迪、奇瑞等。

不過，各大品牌的出海之路並不順利。首先是合資品牌五菱在南美銷量慘淡，早在2004年，上汽通用五菱憑藉著借船出海的海外銷售模式將整車產品出口到了南美，但銷量卻不盡如意。

於是，五菱便轉移陣地。2009年，通用與上汽成立了通用上海汽車香港投資公司，並收購了原通用印度公司的工廠及設備用於五菱宏光等車型的生產，五菱便開啟了以印度為起點的亞洲新興市場拓展。

2012年，上汽通用五菱的海外市場佔有率逐步提高，其在埃及的市場份額提高到了近40%，五菱宏光也開始在當地市場採用零件採購、本地組裝的CDK方式進行生產。也是在2012年，中國汽車的出口量成功突破了100萬輛。

2018年，上汽集團實現整車出口和海外銷售27.7萬輛，同比增長62.5%。2019年前三季度，這一數字已達到24萬輛，同比增長15.5%——可供對比的是，同期行業整體出口量下降了8%。至此，每3台銷往海外的中國汽車裡，就有一台由上汽生產。

另外一條路線上，國產品牌吉利也在東盟撕開了一條口子。2017年，吉利收購了馬來西路民族品牌寶騰49.9%的股份，以及寶騰旗下豪車品牌路特斯51%的股份。

而寶騰被吉利收購前，一年才賣7.2萬輛，只佔馬來市場的12%，子公司路特斯汽車，年虧損2.5億。吉利看準這個時機，一舉拿下寶騰。吉利為什麼要收購寶騰呢？很簡單，那便是學習此前的國內合資造車模式，反向輸送到東盟。

要知道，中國車企出海一般只有三條路可走——直接輸出、和代理商合作、合資辦廠，但是由於日系車的市場份額大，加之東盟本土保護，直接輸出太困難。另外，和代理商合作開發分銷市場這種模式通常做不大，一般到十萬輛就會卡住，而且容易扯皮。

一番摸索，只有合資收購這條路走得通。接手寶騰後，吉利直接把自己在國內最暢銷的兩款SUV車型，改造成寶騰X70和X50系列SUV。

2021年2月，寶騰X50拿下馬來西亞SUV月度銷量冠軍，寶騰Exora、寶騰Saga也常年霸占榜首。寶騰品牌成功實現涅槃重生，成為馬來西亞出口量第一的汽車品牌。

除此之外，長城汽車從2021年開始在泰國佈局，推出GWM品牌，並帶來第三代哈弗H6和歐拉好貓兩款車型。到去年7月底，哈弗H6 HEV在泰國已累計10個月位居C級SUV市場銷量第一。去年9月，長城在泰國羅勇新能源工廠的第一萬輛新能源汽車哈弗JOLION HEV下線。

另外，繼登陸泰國之後，長城汽車又先後進入了馬來西亞和菲律賓，加速東盟地區汽車出口。

從1到100萬，中國車企用了55年，而從100萬到311萬，中國車企只用了兩年。

事實上，中國汽車出口的最大轉機出現在2021年，因為全球供應鏈發生了重大變化，中國汽車工業才迎來快速發展。

2021年，中國汽車出口總量一下子暴增到201.5萬輛，出口量一躍衝到了世界第三，僅次於日本和德國，並且出口區域也不再是原先的第三世界國家和地區，而變成了歐美等經濟發達國家。

究其原因，大致可以分為內因和外因兩方面。內因上，最關鍵的因素便是中國汽車的產品競爭力得到了大幅提升，中國汽車品牌的名頭已經在國外打響，尤其是新能源汽車已經領先大多數外企。

2018年，蔚來汽車在美國紐約交易所上市，兩年後，理想和小鵬相繼在美國納斯達克和紐約交易所掛牌上市。2022年，比亞迪新能源汽車全年銷量達186.35萬輛，成功衛冕全球新能源銷冠，超越曾蟬聯三年全球新能源汽車銷冠的特斯拉，比亞迪也成為了全球範圍內唯一有能力和特斯拉比銷量的車企。

就在前不久的上海車展上，梅賽德斯-奔馳CEO康林松體驗騰勢D9、寶馬董事長齊普策參觀長城歐拉，豐田副社長中島裕樹坐進紅旗L5後排，中國的新能源汽車儼然成為了全球焦點。

電動化方面，作為純電動汽車的核心“三電”技術之一，動力電池的研發一直以來都是大家重點關注的技術，國內以寧德時代、比亞迪為主的動力電池供應商，在動力電池領域已經取得了不錯的成績。智能化方面，國內百度、滴滴等L4級智能駕駛頭部玩家都在持續發力，無人出租運營成效顯著。

可以看到，無論是在電動化還是智能化上，中國新能源汽車的發展都已經獨擋一面。

另一方面，從上世紀末開始，中國國內汽車市場的消費正處於快速增長階段，從收益來講，內銷比出口收益更高，因此汽車出口量始終難以得到大幅增長。此外，當時中國車企還面臨著一些國家的關稅壓力，導致中國車企走出去的積極性不高。

另外，從部分已出口的車企銷量情況來看，海外已經成為這些車企的重要市場。2021年10月份，奇瑞集團銷售汽車88342輛，其中，海外出口25049輛，同比增長92.7%，在總銷量中的佔比超過28%；2022年，奇瑞品牌全年銷量908553輛，出口451337輛，海外市場佔比接近一半。截至目前，奇瑞集團全球汽車用戶累計超過1120萬，其中海外用戶240萬，佔比21.4%。

也即是說，部分中國車企已經吃到了海外市場的紅利，而這也吸引了更多車企向海外拓展市場。

外因方面，由於國外許多知名車企的供應商分佈在全球各地，疫情導致汽車零部件供應短缺、物流運輸不暢等情況，嚴重影響了整車生產和銷售工作。而對中國車企來說，國內整個的汽車供應鏈在全球是最完整的，因此在2021年，中國車企率先全面恢復了生產，並填補了這一時期的市場空白。

彼時，中國的汽車產能已經達到3000多萬輛，疫情三年，中國車企業面臨著產能過剩的壓力，因此出海也成為了中國車企的必經之路。

上世紀50年代，中國的汽車產業還處於一窮二白的階段，在蘇聯的幫助下才造出了第一輛卡車，隨後的五十多年時間內，中國汽車產業以市場換技術，雖然成效甚微，但也一定程度上推動了中國汽車的發展。

而在今天，中國汽車已經逐漸步入了智造階段，無論是新造車勢力還是傳統車企，紛紛開始向國外輸出新能源汽車，即使份額相對較少，但長此以往將會成為中國汽車出口的另一重大出口增長點。（車東西）