華為和奇瑞聯手打造的第一款車上市了。

預熱至今，官方常提及智界S7 要超越特斯拉Model S，談操控時也會拉來保時捷Taycan 一較高下。

智界S7 定調高，也是許多序數意義上的「第一」。譬如，智界S7 是鴻蒙智行亮相後上市的第一款智選車、智選家族裡的首款轎車…它也整合了一系列華為新技術：

鯤鵬展翼設計語言、巨鯨800V 平台、600kW 液冷超充、新一代Driveone、Harmony OS 4.0、超感空間音、麒麟9610A、ADS 2.0、途靈底盤…

話題性、產品力、策略意義多重加持，成為智界S7 的位能，上市前它的預訂量已超兩萬。

新車上市次日，華為舉辦了一場鴻蒙智行技術交流會，主要介紹智界S7 首發搭載的途靈底盤技術，這是官方所稱的「第三智」，聚焦於智能駕控。

今天的文章，結合智界S7 上市發表會以及技術交流日活動，來聊一聊年末電轎大戰中的新選手，以及華為新技術如何為它加持。

預售期間，智界S7 的大部分參數資訊我們已經跟進報道過，這次不再一一解讀，大家可以閱讀我們先前的報道華為汽車生態的終極時刻。

先回顧一下，11 月28 日，在外灘國際電競文化中心那場上市發表會上，官方說了什麼新訊息。

價格當然是關鍵增量。

月初公佈預售價25.8-35.8 萬元時，餘承東透了一點底，大致意思是，「四個版本都是虧損的…只能等規模上量後扭虧為盈」。

儘管官方先做了預期，說賣25.8 萬起意味著虧損，但真正上市時，智界S7 起價還是下探了0.82 萬元，最終售價24.98-34.98 萬元。

這個下探空間不算誇張，​​官方也給了價值5.5 萬元的首銷期下定權益，包括智駕選配、內外飾等，12 月31 日前有效。

與預售區間一樣，智界S7 入門版和頂配版的最高差價10 萬，這與不久前上市的阿維塔12 定價分佈類似。

那天是華為全場景發布會，由新車轉到華為全屋智能環節之前，餘承東還預告，「（智界S7）明年可能會漲價啊。」

24.98 萬起貴不貴？從官方透底虧本、預告漲價來看，眼下這個價格有誠意。

但贏面有多少？放在2023 年末，只看自身價值不太現實，還得看對手和市場。

目前，智界S7 還沒有出海進度表，所以競爭範圍是國內。而在中國，智界S7 的直接對手不只Model S。

看市場回饋的話，要和智界S7 正面較量的，首先是國產智能電動轎車，老對手有小鵬P7i、蔚來ET5 等，獵裝車極氪001 也算一個。

再看新車，除了不久前30.08 萬起上市的阿維塔12，還有預售22.49 萬起的極氪007、預售24.8 萬起的星途星紀元ES，以及亟待上市的吉利銀河E8，這些新車的定價方式更具對照意義，屆時再橫向對比下可能會直觀些。

即便在特斯拉家族內，要講戰術、定價或體量，首當其衝的更可能是26.14 萬起的Model 3，而非戰略對標的、賣69.89 萬起的Model S。

站在年末展望2​​024 年，同樣跨界進入車圈的還有小米，和智界S7 一樣在新能源車圈、數碼圈都炙手可熱的SU7，明年也要量產了，就定位而言，雙方大機率會展開正面對決。

價格之外，智界S7 還有新資訊揭露。例如「雙800」的其一，組裝100kWh 電池的頂配版，CLTC 最長續航855km，與800V 巨鯨平台搭配，在電動化方面拿出了亮眼的成績。

800V 意味著能耗低、充電快。官方也透露了充電部署規劃：預計到2024 年底，華為的600kW 液冷超級快充樁將累積超過10 萬根。餘承東對超充樁補能速度的形容是：一秒增加一公里。

說完電動化，再說智能化，當晚S7 與智慧相關的資訊增量在於智慧駕駛。先前曝光的無人泊車代駕DEMO 視頻，已經博得一大批關注，現場展出的S7 也是自己開上台的，收穫一陣歡呼後，官方在發布會上談到了DEMO 之後的預期。

華為泊車代駕Beta 的開放計畫從智界S7 開始，明年第一季推送七城，包括北上廣深渝蘇莞，城區NCA 依舊延續「年底全國都能開」的進度。

從智界S7 開始，意味著12 月的M9 可能會接力？

關於泊車，智界S7 還支援機械車位泊車輔助，不過入門版不具備此功能，其餘三個版本均可選配。

在一線城市，機械車位已經比較普遍，但尺寸空間與設計規範相對“極限”，沒有接受過專門訓練的駕駛員比較難把車輛駛入機械車位。對於這項功能，餘承東表示：（智界S7）比老司機還厲害。

相較於預售時、或在廣州車展上亮相的智界S7，上市時的它變化不大，主要是入手門檻降低了一點、更智能一些，然後正式叫陣了年末電轎大戰。

這次，官方留了一定的篇幅給「途靈」底盤，這項在智界S7 上首發的技術，和以往的Harmony OS 4.0、ADS 2.0、Driveone 一樣，被單獨拿出來詳細解析，足見其重要性。

在關注「華系車」的受眾眼裡，汽車的「含華量」某程度上可與「含金量」等量齊觀。

在社群平台多逛逛，不難發現，隨著華為賦能深度變化，零件供應模式、HI 模式、鴻蒙智行生態中，不同品牌、車險在輿論圈中的聲量也有別。

智界S7 首發搭載的「途靈」底盤，就是「含華量」很高的新技術。它延續了過往華為解決方案中一貫的「智慧」，又更靠近整車製造範疇，更加回歸汽車行駛本質。

在技​​術交流會上，官方表示，「途靈」（目前）是專屬於鴻蒙智行生態的技術，其他合作模式下的車型可能會從中受益，但完整體還是在鴻蒙智行生態內。

「途靈」是華為詮釋軟體定義汽車的新解法，即便屬於HIMA 生態，智界S7 產品序列中，也只有頂級車型可以解鎖完整形態。

硬體平台層面，「途靈」搭載DriveONE 800V 碳化矽高壓平台、前雙叉臂後五連桿獨立懸架，配備橫向穩定桿、CDC 可變阻尼減振器和空氣懸架，這些都由車輛智控中樞調控。

這個「中樞」整合了華為MFSS 多模態融合感知、DATS 動態自適應扭力控制系統和xMotion 智慧車身協同控制系統等智慧演算法，以協同控制車輛。

官方表示，相較於傳統底盤，「途靈」底盤中協控元件數量增加了3 倍，核心是智慧感知和智慧控制。

新車的NVH 也採用了正向設計，而非傳統的「縫縫補補」，帶來的效益是電驅動系統1m 範圍內NVH 值可控制在78dB 以內，比行業同類產品低約5dB 。

除了配置和數據，官方也用了比較容易感知的話來說明「途靈」的效益──覆蓋動力性、經濟性、煞車及安全性、操縱穩定性、平順性和透過性六大效能評估指標，再簡潔一些，就是「易操控、更安全、更舒適」。

華為也列出了一系列測試數據，來說明「途靈」的效率：

智界S7 MAX RS 版的零百加速成績3.3s、百零煞車距離33.5m；

麋鹿測試83.1km/h、側向加速度1g、側傾梯度值2.9（Model S 分別為82km/h、0.985g、4.4）

最小轉彎半徑5.7m、傳動比13:1（Model S 5.9m、14:1）

過彎車速提升5.4%，橫擺穩定性提升6.8%，轉向反應時間縮短22%

……

過去，相較於鴻蒙座艙、ADS 智慧駕駛，人們在車圈聊到華為時，對駕控的提及率稍低。官方把「途靈」稱為華為的「第三智」，僅次於座艙和智駕兩個「底座」，又與兩者存在功能融合。

智能的效益總歸是資訊效率，縱覽下來，我們能感受到，華為嘗試把對資訊效率的極致追求，延續到駕駛控制層面，以放大體系的力量。

而在汽車產業，底盤素質一直是駕駛中的關鍵增量之一，在新能源時代與智慧駕駛的體驗更加息息相關。首發途靈的智界S7，能不能打響華為在智慧駕駛控制領域的聲量？

這是衡量智界S7 含金量的重要向度，也是闡釋Luxeed 標誌的切入點－看看智界S7 如何講述Luxury 疊加Speed的意思。

途靈專屬於鴻蒙智行生態，也就是升級後的華為智選車。言下之意，智界S7 吹響號角後，它也將應用於更多「界」字輩新車。

由途靈加持，駕控成了智界S7 的賣點之一。官方表示，智界S7 具備「多面屬性」，既擁有舒適模式，也可以解鎖「運動+」模式。

S7 脫胎於奇瑞的E0X 平台，途靈如何融合EOX ？華為方面表示，借助奇瑞的硬體、供應鏈研發能力，這套架構（EOX）本身的機械素質就是比較好的。途靈融入過程中，涉及一系列對材質、工具的特殊要求、以及智慧化檢測手段，推動底盤「一致性」的提升。

官方打了個比方，用華為與奇瑞的關係，類比途靈與EOX 的融合，「一個是智慧的理工男，一個是機械的理工男，我們把這輛車的數據做到極限。」

由於系統技術，智界S7 既尊崇「行政」，也講性能，是因為它的目標受眾是年輕人。從550km 入門版到855km 頂配，官方用四個版本做出區隔，用意是盡量保持SKU 聚焦，減少消費者的選車焦慮。

有媒體問及，智界後續會不會考慮出一個小電池版本的MAX RS 版本，譬如用62kWh 替換100kWh，來打造一個更「激進」的S7 新版本——車重減少後，或許3.3s 的零百加速還有想像空間。

對此，官方回應，智界S7 從開發、定義階段開始，就聚焦年輕人，經過三次客戶研究後看到，年輕人對加速是有一定的需求，但對於電池和續航的需求更高。「而且在跑賽道的時候，車的電耗比較高，（如果換小電池），性能會提升，但整體適用性可能會比較小。」

從定位思考的細節，我們能感受到，華為將終端ToC 的累積經驗延續到了汽車定義。

途靈的可能性在於後發的新車，有人問及，這款底盤技術未來有沒有可能共享給問界M5、M7 這樣的早期車型。

官方表示，途靈是一個技術「最高整合」，後續要看問界M5、M7、或新車的趨勢，如果可以達到工程或有效升級的入門標準，「也可以把完整的底盤技術放過去」。而DATS 動態自適應扭力系統，已經應用在問界M5 這款車型之上。

即便同樣搭載途靈底盤完整體，12 月要發的問界M9，最終的表現也不是和智界S7 完全一樣，因為「車型應用場景有別」。

一代代汽車人在努力，車企們也對底盤技術研發傾注頗多，譬如賓士的魔毯、比亞迪的雲輒等等。華為表示，途靈就像是「為機械底盤加入了一個智慧大腦」，但並非區別於傳統底盤的「分水嶺」。

和傳統底盤一樣，途靈的調校過程中，也會有很多老問題，譬如煞車、轉向等面向難題，投入到系統融合與協同的工作量很大。而且，途靈的研發離不開華為德研所的支持，他們（中的一部分）也是來自於賓士、保時捷等傳統車企。

對於途靈底盤的展望，官方表示，包括技術極限、線控等等，目標是推動人駕與智駕場景的佔比變化——人駕比例相對變少，智駕比例提升。

過去，除了品牌的專屬發布會，汽車通常作為華為全場景發布會的One More Thing 出現，有趣的是，這次發布會以車開始，而且車佔據最長篇幅。

這次，余承東在揭開智界S7 最後一層面紗之前，還是先報了報問界的成績。

截至11 月28 晚，問界新M7 大定破十萬，智駕選配率60%，新推28.98 萬的五座後驅智駕版；問界M9 預訂量超3.3 萬台，下個月上市。

這是過去的成績，他還提了提將來的指引，問界11 月的交付目標是1.6 萬到1.8 萬，12 月更激進，直接跨過兩萬大關，到2.3 萬。

作為參考，AITO 問界10 月交付量是1.27 萬輛，新M7 佔了10547 輛，能否實現單月2.3 萬，目前還是在於產能。

除了曬問界成績單，發智界新車，餘承東再一次預告了兩個「界」：還有兩個界，和江淮、北汽合作的，那兩款合作產品會「越來越高端」。

在官方口中，智界S7 已經是「媲美百萬級豪車」的程度了，另外兩個「界」的目標會不會是「超越百萬級豪車」？

餘承東延續了他一貫在發布會上的風格，高調、豪邁、自由，他還喊話車企們加入華為的汽車生態聯盟，入股剛剛獨立的車BU 新公司，還點名了一汽。

值得一提的是，當日盤後，一汽富維、一汽解放兩家商用車一度漲停。

華為不造車，但已經有問界和智界、S7 或M9、HarmonyOS 4.9 或「途靈」……這些都組成華為在車圈的「棋陣」，並且陣勢在擴大。

新M7 的火爆，可以見到「陣勢」擴大的一部分成效，眼下還可以等等新階段成果，比如，由華為深度參與定義設計、奇瑞負責整車製造的S7，與一眾中大型電轎相比，能不能佔可觀優勢？

另外，「途靈」上車之後，華為還會「秀」出什麼新技術？車BU 的生態聯盟會有新成員嗎？

車圈淘汰賽之論逐漸興起，主機廠們各顯神通，與主機廠們相比，華為攢的「局」相對特別、又惹人注目。

相較於一款車、一項技術，我們比較好奇，到2025 年，中國智慧電動車會是怎樣一幅生態？屆時華為的鴻蒙智行生態能佔多少江山？整車製造能力帶來的區隔，對消費者心智影響有多大？

讓棋再下久一些。（電動星球N）