2024年2月18日，開工第一天，總部位於青島的知名車企－高合汽車，被曝即日起停工6個月。

高合員工張立在3個月前就感到焦慮，在社交媒體上寫道：“在高合那麼久，聽到裁員消息，最近睡都睡不好。”

遭受困境的汽車企業不只一家。 2023年10月14日，江蘇威馬車主竇衡打開手機，突然發現，他的頂級車型、威馬W6的APP，無法顯示頁面。一些代表他的車「智慧」的特性，藍牙鑰匙、遠端控車等等功能，也一併消失了。

中國是世界最龐大、集中度卻很低的汽車消費市場。有機構統計，我國有140多家車廠。2023年9月，國家市場監管總局缺陷產品管理中心主任賀興直言：“近五年來正式退出中國市場、破產倒閉重組、停止經營汽車業務的汽車品牌多達40餘家。”

從業者都在吸涼氣，倒閉潮下，市場的選擇是如此殘酷。

盤點近一年倒閉或瀕臨倒閉的新能源汽車品牌，從落後者身上，我們想知道：它們做錯了什麼？

這個問題關聯的是那個終極問題：中國新能源汽車消費者，究竟好哪一口？

曾經，選擇購買小眾汽車品牌的人們，相信有一個美好的未來。

張漢麟是高合HiPhi X的車主。這款轎車有著前衛的機甲風設計，官方售價50-63萬。 2022年，他僅在一次旅程中回程的飛機上，就決意購買。很快，他透過加價從一位朋友手中拿到了這款車，「72小時提車」。

是什麼打動了他呢？

豪華汽車的外觀？亦或是品牌形象？

張漢麟說，他當時購買高合的原因很簡單：他了解到，這是當時中國最貴的電車。再加上他聽到一位短片部落客形容：高合是有錢人的玩具，社交屬性第一。這些原因都讓他毫不猶豫地購買。

在車友圈裡，高合車主們喜歡提起這家公司「背景硬」的創辦人：丁磊，前上汽通用總經理。

2005年，丁磊帶領上海通用汽車從低谷走向高光，使其成為產銷破百萬的汽車公司。從上汽通用離開後，2011年，丁磊從政，不久後成為上海浦東新區副區長。在任期間，丁磊主導了特斯拉入戶上海，直到2015年辭去官職，加入豪車創業大軍。

他接住樂視老闆賈躍亭的橄欖枝，出任樂視超級汽車全球副董事長、執行長等職務。直到2016年11月，樂視被揭露陷入債務危機，賈躍亭出走美國。

丁磊於2017年、自己54歲決定單幹，他選擇了更難的定位──做中國最豪華的純電汽車。丁磊曾解釋，眼看當下的中高端市場，有過去很多主流商務車的影子，「我不希望看到一個平庸的東西，如果平庸，寧願沒有」。

對此，早已財富自由的張漢麟，也無比認同這個「不甘平庸」的品牌。 「很驚艷，真的非常驚艷。」他對鹽財經表示。

「創業這七、八年買的車裡面，我由衷地最喜歡高合。」他在社群媒體上寫道。他曾曬過自己的京字牌座駕，保時捷、蘭博基尼、賓利；跑車、轎車、SUV一應俱全。底下人給他評論：“大佬，真大佬。”

媒體的研究也應證了這品牌的「高端市場」屬性。根據調查，高合車主自家車庫不乏勞斯萊斯、賓利等一眾豪車。之所以買高合，主要是出於「獵奇心理」嚐鮮。

特殊的品牌定位換來的是對高合的兩極評價。支持者如張漢麟，在幾個社交平台曬他的車，說只有高合「能讓我放著百萬大V8和超跑不開」。但更多愛車者認為，這個汽車品牌“華而不實”，更像“有錢人的大玩具”。

有限的銷售也證實了市場的選擇。數據顯示，2021年、2022年，高合汽車年銷售量均為4,000多台。 2023年的最後一月，高合汽車三款車型總交車量僅564輛。

爆雷的傳言隨後甚囂塵上。 2024年1月，有網友爆料，高合將要停工停產，消息很快就被官方否認。

只是，2024年1月末，在有錢人聚集的廣州高德置地廣場、成都太古里，高合門店展廳內突然空空如也。成都太古里門市的公告顯示，租賃合約尚未到期。在雙方未協商一致的情況下，繫上高合單方面關閉門市。對此，高合汽車再度否認了爆雷，表示成都和廣州門市都是按計畫優化搬遷。

這段期間，銷售人員更願意在社群媒體上展示的是，2024年1月，公司先後在澳門、合肥、寧波、徐州等地開設了五家合作門市。照片裡，西裝革履的成功人士，在人群的簇擁下，對著金光熠熠的高合車豎起拇指。

進入2月，多名疑似高合員工爆料公司“全員降薪”，看似體面的車企背後的危機，再度顯現。

根據財新報道，高合財務的緊縮，一大原因是2023年與沙烏地阿拉伯方簽署總意向56億美元的投資「黃了」。中東資本在對高合母公司－華人運通研究後認為，高合汽車銷售規模較小，於是放棄相關投資計畫。

高合是否能度過危險期，仍是未知數。

從2023年倒下的車企來看，從危機曝光至申請破產重整，它們僅僅用時幾個月。

曾與蔚小理齊名的威馬汽車深諳此理。

2023年1月，威馬CEO沈暉發了條微博，此時的威馬，被曝大面積裁員，員工薪資打5—7折，資金鏈愈發緊張。

2023年10月10日，經歷了多輪關閉、停產又復工後，威馬正式發佈公告，已申請破產預重整。他們為困境給出解釋：「因受疫情影響，資本市場不景氣、原材料價格大幅波動及獲取經營發展資金受挫等客觀原因影響，威馬陷入了經營困境。」但「威馬不會躺平，更不會倒下”，他們在公告強調。

根據全國企業破產重整案件資訊網公告顯示，威馬汽車重整程序已獲法院受理，第一次債權人會議將於3月召開/圖源：全國企業破產重整案件資訊網

在山東濰坊以「老頭樂」低速電動車起家的雷丁車，也於2023年折戟。有別於威馬的是，雷丁汽車創辦人李國欣在2023年1月自曝資金鏈斷裂，並實名舉報相關人員。

僅時隔3個月21天，雷丁向濰坊法院申請破產重整。

颶風都是突然來的。從推出第一款車到黯然倒下，上述車企只花了3—4年。

武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵告訴鹽財經，中國的車企有100多家，到了未來集中程度勢必提高，優勝劣汰至只有十幾家。破產和倒閉在未來將會很常見。

這間接導致了消費者的購買門檻變高。這位大學教授建議：“（消費者）購買前，要關注它的銷量、車型在市場上的佔有率、口碑，或者事故發生率。總之，密切關注各種動態事件或負面新聞。”

正如托爾斯泰在驚世鉅作《安娜·卡列尼娜》所說，「幸福的家庭都是相似的，不幸的人各有各的不幸。」在倒閉的車企身上，導致其不幸的原因各有不同。

起點最高的威馬汽車，是許多車主眼裡的性價比之王。坐標魔都，創始人沈暉曾擔任沃爾沃中國區董事長。在他的光環下，2022年以前，威馬進行了D輪融資，總計融資超400億元。上海國資投資平台、上汽、騰訊投資、百度、紅杉中國等明星企業都是它的投資人。

2021年，威馬的銷售量達到巔峰，累計交車4.4萬輛。上升勢頭卻難以持續。到了2022年，在愈加激烈競爭的新能源車市場，威馬敗下陣來。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對鹽財經分析，威馬的滑落，大部分原因是產品定位的失敗，加上錯誤的市場策略。

不同於新能源車企流行的“互聯網造車”，沈暉對外標榜的企業理念是——“共同富裕”。他對消費者宣稱：“我們並不想讓每個人都買三四十萬的高端車，而是都能負擔得起十幾萬左右相對不錯的車。”

騰訊新聞曾報道，某知名機構的負責人回憶，2016年下半年，他專程飛到上海去看了威馬汽車，當時給他的印像是團隊缺乏網路基因。核心團隊就一個來自網路背景的人，這個人還缺乏業界知名度。他於是向創辦人沈暉建議，應該多招網路相關的人，隨後他轉投網路基因更濃的小鵬。

但傳統車企有自己的執著。威馬的車售價約15萬元。張翔回憶，威馬更願意標榜自己是傳統車企而非新勢力，也不願意將錢投到廣告行銷上，「說要讓利於消費者」。

這項策略放到競爭激烈、五花八門的電車市場卻不奏效。產品利潤低，缺乏爆款車型，加上後期高端轉型困難，讓威馬漸漸星光黯淡，走入虧損死局。張翔評價：“起了個大早，趕了個晚集。”

高合、愛馳等出現危機的車企，執掌者也都來自傳統車企。

例如，總部在上海、生產基地位於江西上饒的愛馳汽車，員工也被創辦人的履歷所吸引。創辦人名為付強，擔任過北京賓士銷售與市場執行副總裁、沃爾沃汽車中國銷售公司總裁兼CEO……在傳統車企裡，付強是毋庸置疑的強者。

但付強在2017年創立的、slogan為「愛，飛馳」的電車，國內銷量總是很難飛馳。中國乘聯會數據顯示，2020及2021年，愛馳汽車國內累計銷量為5,611輛。到了2022年，全年銷量降至856輛。

成立至今，愛馳汽車只推出了兩款車型，都是中型SUV。沒有記憶點的產品和低至谷底的銷量，讓愛馳舉步維艱。

2023年3月，愛馳汽車被曝光拖欠工資。公司以「電力系統升級維修」為由，要求全員居家辦公。 3個月後，一篇題為《近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的文章在社群媒體上流傳。裡面寫道，經過超三個月的等待，員工討薪的訴求沒有得到回應，「得到的只是被無視、已讀不回、拒接電話甚至拉黑」。

2023年5月6日，愛馳汽車公司以「電力系統升級維修」為由，要求全員居家辦公

傳統車企的失敗，似乎讓新能源車企與燃油車的區隔愈出現。縱觀風口上的新勢力，理想、蔚來、小鵬、華為、小米的創始人，都有網路產業的背景。

楊勝兵告訴鹽財經，傳統車企的老總在造車上經驗豐富，卻可能缺乏網路的底蘊和思考。 “在新舊產業的融合上沒有把控好，這可能是他們（新能源創業）失敗的主要原因。”

JD Power(君迪)中國區汽車產品事業部總經理蔡明也在一個演講中提及，在新能源汽車時代，產品以外的領域也變得重要。其中，蔡明說，「用戶營運和智慧系統方面，成為了許多傳統優勢品牌的滑鐵盧」。

總結來看，網路造車的底層邏輯，是產品和科技的快速迭代。汽車本身是傳統產業，而新能源車企的亮點便是將網路、人工智慧等新技術與傳統產業迅速融合，變成智慧驅動的汽車。

在變得聰明的過程中，楊勝兵認為，「最重要的就是頂層設計」。

更直白地說，“公司的老總或決策層，他們的互聯網基因，決定了這個企業的成敗。”

「活下來。」1年前，沈暉的心裡話仍在今日警醒著眾人。不只危在旦夕的車企，連正在榜單上爬升的車企，都感到如履薄冰。

連唯一獲利的新勢力——理想，創辦人李想都不敢輕言勝利。他在朋友圈寫道：“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年('二戰'的最後三年)……現在留個記錄，回頭翻出來看看。”

激烈的競爭加劇了對車企資金、供應鏈、售後服務體係等各環節的考驗，同時加劇了人們對落後車企的看衰，原因很簡單：拿錢越來越難。

200億，曾是新勢力們公認的資金門檻。隨著入局的增多，車企的投入也水漲船高。

在小米對汽車的十年規劃裡，資金達到680億元。而國際巨頭特斯拉在2010—2020年的十年間，從研發到工廠，再到生產線等，累計投入超2,300億元。

楊勝兵分析，當下的多數新能源車企，為了搶佔市場，都在虧本販賣。越虧越賣的車企很多，一夕之間倒閉、破產的現像也就不足為奇。

落後車企的崩盤，往往是從資金鏈斷裂開始的。威馬汽車在2022年申請上市，招股書顯示，2019—2021年，威馬汽車累計三年虧損高達174.35億元。而隨著2022年IPO失敗，2023年9月意圖借殼港交所上市被拒，威馬汽車只能申請破產預重整。

2024年1月，公開資料顯示，威馬汽車預重整程序已獲法院受理。這是比起破產更佳的方式，意味著企業在破產前積極解決財務債務問題，仍有挽救價值。

愛馳汽車也是被資金「壓垮」的。 2022年，雖然在中國大眾心中籍籍無名，愛馳還是啟用了“千人招聘計劃”，並準備在美股上市。

美好的願望在一年內破滅。根據第一財經報道，愛馳的突然崩盤，與前董事長陳炫霖所在的投資機構，上海東柏實業集團爆雷直接相關。

2022年11月，一家基金機構，上海北廣投資管理有限公司發布通告稱：「現愛馳集團、廣微集團實際控制人陳炫霖的個人原因，已引發融資方經營管理出現不確定性，部分產品本金、利息未按期兌付。”

那一年，付強接受訪問時承認，愛馳在融資事宜上不夠成熟。 “公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。”

斷裂的資金讓愛馳在2023年命懸一線，也讓自救行動愈加艱難。據報道，2023年7月，愛馳曾啟動臨時工作小組，進行復工復產。有內部人士受訪時還懷抱希望：“愛馳海外還有十幾萬未交付的訂單，我們是遇到了困難，但如果後續能夠有資金進來，我們還有活下去的機會。”

但希望隨著時間的推移愈加渺茫。 2023年9月，愛馳汽車總部被曝人到樓空。

陷入泥淖的車企都清楚，拿到大筆融資，是續命的唯一方法。

楊勝兵告訴鹽財經，新能源車企渴望重現合肥市政府出資「救」蔚來的奇蹟，目前來看難度很高。政府財政變得緊缺，而倒下去的新能源車企也將越來越多，政府很難為此兜底。

可以肯定的是，留給新能源車企在裸泳中展現真正實力的時間不多了。精準的用戶定位、完整的產業鏈條，以及獨特的技術實力，缺一不可，都將是車企成功的必備要素。

在2023年中國汽車流通產業大會上，全國工商聯汽車經銷商商會副會長李金勇表示：「今年前5個月，比亞迪銷量第一，佔到了市場的36%；比亞迪再加特斯拉、埃安，前3名佔52%；前10名佔了78%；前20名佔了91%。”

對此，李金勇預測：“中國市場集中度越來越高，賣得不好的那些車，它會越來越不好。”

2024年2月18日，根據媒體報道，高合在內部大會上宣布即日起停工停產六個月。

作為高合的死忠粉絲，張漢麟在消息曝光的這一夜心情複雜。他認為，高合的落後是源自於沒有堅持下去的豪車定位。

自從2022年高合開始推出50萬及以下的車型後，他以為，高合就走向了錯誤的方向。 “你想，50萬的車，裡面空間不大，又不夠有排面。這讓我覺得開高合是件丟人的事情。”

看到消息那一刻，高合前員工Jayson在社交帳號上也感慨：“高合——高傲地合上了。”

（鹽財經，本文張立、竇衡為化名）