近來路透社報導，拜登政府將放寬「2030年減少廢氣排放以及提高電動車銷售」的目標。

有聲音認為，這是拜登政府為了今年的總統大選，特意向美國車企及工會示好的聲明。

值得注意的是，去年9月英國宣布將“2030年燃油車禁售令”，推遲到2035年執行。

到了年底，德國結束了對電動車的購買補助。

而近來美國方面的表態，似乎再強調了歐美放緩電動化的取向。

關於電動化這件事，歐美為什麼在掉頭？

01 放緩=能賺錢

去年美國環保署提出，目標在2032年新車排放量減少56%，2030年電動車在汽車總產量的比例將達到60%。

不過以去年美國1560萬輛的新車銷量，及其140萬輛的電動車成績來看，要想在6年間快速拉升電動車市場佔比，難度相當大。

而當下拜登政府的論調轉向，無疑迎合了美國車企的呼聲，大概為了爭取更多選舉連任的支持。

之所以美國車企不願加快電動化的轉型步伐，原因離不開電動車業務的「巨額虧損」。

根據福特2023年財報顯示，該公司相比2022年實現了扭虧為盈的結果，取得43億美元淨利。

但官方表示，目前純電車型的研發佔了資本支出的40%，而這項業務仍處於虧損狀態。

其中的虧損額，足足達到47億美元，比起市場預期的45億美元虧損還要高。

顯然，身為美國車企的福特，當下還做不到像同胞特斯拉那樣的獲利能力。

「現在，我們必須控製成本」，福特CEO法利給出了明確態度。

對此，福特正在削減純電動皮卡F-150 Lightning的計畫產量，並將減少在大型電動車上的資金投入，轉而生產小型電動車。

福特強調，「下一代福特電動車，只有在能獲利的情況下才會推出。」

在放緩電動化計畫的同時，福特將更多的發展希望寄託在了油電混動身上。

他們預計，2024年旗下油電混動車銷售量將成長40%，為此將推出更多的混動產品。

福特對混動車的信心，更多是美國車市給的。

去年美國賣了116.7萬輛油電混動車，較去年同期成長超過了52%。

其中，來自豐田、本田和現代起亞的混動車，佔​​了美國該細分市場銷量的90%，福特也只能排在它們的後面。

本田預計，由於美國市場對混動和汽油車的需求較高，其今年在美銷量將達到140萬輛，預計將實現近三年來的新高。

本田也提到，混動車的收入，將是其發展電動車的資金來源之關鍵。

而這樣的賺錢特徵，在豐田財報身上已體現得相當明顯。

去年豐田集團全球銷量成長了7%，達到了1,031萬輛，連續4年取得全球銷售冠軍。

其中，油電混動車銷量大增31%至342萬輛，佔其全球交車量高達33%，也大幅提升了集團的財務水準。

豐田預計在截至今年3月底的當前財年，營業利潤將達到創紀錄的4.9兆日圓（約2,350億元）。

這個數字，將是其2022年營業利潤的「兩倍」。

像是馬自達、Subaru這些已在國內市場盡失份額的品牌，它們憑藉著在美市場的快速成長，也雙雙在去年實現了創紀錄的利潤高度。

在發財報預告之前，豐田董事長豐田章男曾預測，純電動車的市佔率不太可能超過30%。

而在鐵錚錚的獲利事實下，跟著美國走、發展混動車，似乎將成為海外市場的主流選擇之一。

去年底，奧迪宣布將不會尋求最大限度提高電動車產量，而是同時推廣內燃機、插混車型。

賓士在最新的年報會上亦提到，「公司將調整先前規劃到2030年實現全面電動化的計畫。」

「新計畫改為到2030年，純電動車和混動車的銷售佔比同為50%。」

歐美放緩電動化的趨勢，或將持續擴大。

02 放緩，是一種倒逼

目前多數中國車企賣新能源車不獲利，是源自於品牌過多、產能過剩引致的「價格戰」。

反之在成熟的歐美市場裡，品牌市場格局一直穩定，因此電動車業務虧損的最大原因，在於「產業化落地」問題。

只有電動車產業鏈在歐美完成落地，才有低成本商品的輸出。

否則，歐美車企只能放緩電動化、發展混動車。

日前在紐約舉辦的一場汽車業高峰會上，通用和福特的一把手都做出了相關呼籲。

通用執行長瑪麗·巴拉說到，「如果我們有辦法與其他公司合作，特別是在不面向消費者的技術方面，並提高研發和資金的效率，我們都會參與。」

而福特的法利則表示，「我們可以開始迎面電池市場的競爭，也許我們應該與另一家汽車製造商合作。」

兩大巨頭，都把焦點放在了供應鏈層面。

事實上，類似呼籲在去年已經被另一家美國巨頭「大聲疾呼」。

有特斯拉上海工廠的供應商透露，他們收到了特斯拉的明確要求——

要是在2025年前，沒有完成墨西哥本地化生產，不僅將難以獲得墨西哥新工廠訂單，還或將失去原本出口給特斯拉美國工廠的訂單。

「呼喚中國供應商」，已是歐美車企推動下一步電動化轉型的共識。

在美國《通膨削減法案》力主下，目前墨西哥作為「出口中繼站」的角色尤為突出。

根據墨西哥的相關統計，去年中國汽車品牌在墨西哥的銷售量達到12.9萬輛，較去年同期大增63%，市佔率已達20%。

得益於此，墨西哥成為了中國汽車品牌在拉丁美洲地區整車出口最大市場。

福特對此表態，“世界正在改變。”

此外，近來名爵、比亞迪和吉利等中國品牌都傳出將在墨西哥投資建廠。

其中，比亞迪墨西哥公司負責人鄒舟直言——

比亞迪考慮將新的墨西哥電動車工廠，作為美國和海外市場的「出口中心」。

不過，有報導指美國將徵收27.5%的高昂整車關稅、採取資料隱私安全法規、幫助墨西哥加強對海外投資的審查等措施，以防止中國車企透過墨西哥來對美出口。

美國樹起銅牆鐵壁的決心，倒逼中國將更多希望寄予了歐洲。

在2014年初，大眾集團分別和上汽、一汽簽署聯合聲明，表態將在前瞻性技術、環保生態友善產品上加強開發。

有了這次兩國共識的達成以後，大眾開始著手對MEB純電平台的研發。

接下來我們也看到，吉利入主賓士，北汽也對賓士完成了增資。

另外BMW、福斯紛紛增加了在華合資公司的股比，德國車企在中國市場開啟了「一路綠燈」的旅程。

歐洲另一個「領頭羊」法國，近段時間亦不斷傳出對華友好訊號。

2022年11月，吉利宣布和雷諾集團訂立框架協議，雙方決定成立新公司，分別持股50%，在全球共同研發、製造和供應混合動力總成和燃油動力總成。

去年7月，雙方正式簽署了合資協議。

此外，去年Stellantis則以15億歐元，成功牽手了零跑。

隨著中法間的合作愈發升溫，法國車廠開始重新回到市場焦點。

近來，Stellantis執行長唐唯實發聲——

「雖然中國電動車是歐洲車企的最大威脅，但我們不該用貿易壁壘的方式打敗它們，而是同樣推出有競爭力的低成本電動車與之競爭。」

他也表示，願意在北美或歐洲組裝中國電動車，以對抗潛在的出口限制。

此外，雷諾首席執行官盧卡·德梅奧也提出了自身需求—— “所有人都在努力降低電動車的成本。”

「整個中國生態系統都在為汽車產業發展提供助力，這使得大量企業有機會參與其中。」

「我們不能放棄與包括電池超級工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內的生態系統合作的機會。」

「我認為，歐洲人應該以一種聰明的方式進行開放。」

在有了中德間的合作範例以後，現時法國車廠的選擇可以更加穩健。

近日還有報導指，包括BMW、PSA、雷諾、戴姆勒、福斯在內的歐洲車企，都要求中國電池供應商歐洲建廠。

要求裡面還放了狠話，如果2027年後電池做不到歐洲本地化供應，就拿不到訂單。

中國電動車產業被需要著，這固然值得高興。

但同時不得不面對的現實是，中國電動車產業是歐美列強狩獵的大蛋糕。

03 放緩，是在狩獵

1月底，大眾集團（中國）董事長兼執行長貝瑞德表示，鑑於中國市場巨大的差異性，大眾集團將繼續在華投資燃油車型。

同時，所有主要燃油車型都將向新能源車轉型，集團也將推出最新插混技術，實現超過100公里的純電續航。

貝瑞德所指出的市場差異性，離不開的是國內新能源車銷售放之全球的一枝獨秀。

然而這種領先，也是用「血淋淋的虧損」來換得。

好比說，去年前三個季度小鵬的淨虧損超過90億元，蔚來累計虧了155億元，而零跑則虧損了33億元。

除理想以外的新勢力企業，目前無一能看出可獲利的苗頭。

即便強如大眾，去年在降價後實現大賣的大眾ID.3，官方也表示「每賣出一台要虧超4萬元」。

貝瑞德指出，「我們先前已經預期到，中國市場的競爭將十分激烈，因為車企數量非常多，大家都希望獲得市場份額。」

「然而現實情況是，很多車企只有純電動車產品，他們只有兩個選擇，要么無法賣車，從市場上消失；要么得到非常薄弱的​​利潤率，甚至是虧損賣車。」

「相關車企在承受嚴重虧損，而他們的資金來自地方政府或投資者。」

「儘管市場出現激進的降價行為，但我們的目標仍是實現盈利、可持續的業務模式，並投資於下一個創新飛躍。」

在海外車企堅決打出「不虧損賣車」的宗旨之下，「直接入手中國供應鏈」，這自然成為了不二之選。

2022年，大眾集團旗下軟體公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業，大眾為此將出資24億歐元，佔60%股比。

貝瑞德對此形容，「這是大眾進入中國市場40年以來，最大的一筆單項投資。」

去年12月，雙方合資公司CARIZON酷睿程正式亮相。

地平線總裁陳黎明透露，「把大眾汽車在中國的智慧轉型任務做成功，這是第一使命。」

在此基礎上，福斯也以約7億美元收購了小鵬4.99%股權，確定基於小鵬G9平台上，開發2款在華銷售的大眾品牌B級純電車型。

此外，奧迪亦宣布基於智己平台上開發新產品。

大眾對於中國企業的「成功狩獵」，是有目共睹。

一邊是處在虧損、急需獲利的中國企業，另一邊則是再破獲利新高的豐田、現代起亞、Stellantis等國際巨頭。

除去國家關係親密度的考慮，如今誰真正具備了後發勢頭的主動權，答案應該不難被洞察。

去年，起亞中國首席營運長楊洪海的一席話曾引起過熱議——

「起亞第一季全球賺了21億美金，補貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？」

「你先燒死了，我後面再等著進來搶市場也可以。」

近日，北京賓士銷售公司總裁兼執行長段建軍也有類似發言——

「有一些企業在違背商業規律地去堆料競爭，對投資人而言，大量的資金被燒掉，投資上岸遙遙無期。」

「對於供應商而言，整車產品價格被壓榨，導致配件採購一壓再壓，品質也會變相縮水。」

「對於消費者而言，看著好像是短期買到了便宜產品，但後邊要面臨還有沒有地方維修，以及包括二手車的價格一降再降。」

市佔率和財務健康究竟哪個比較重要，這裡頭可能沒有標準答案。

這取決於時間維度的長短、企業投資者的耐心和實力。

同時，也取決於被投資企業的造血能力，以及有多大機會成為被巨鱷看上的「天選之子」。

如今瀕臨一線的高合，跟2020年在絕境下被救活的蔚來，兩者故事的本質都一樣，差異只看最後一口氣有沒有金主給接上。

對企業來說，爭論誰是標準答案不重要，重要的是在多年以後再來回首時，自己還能活著來談笑風生。

至於要怎麼活下去，目前大家都在想辦法“逃離國內的內捲”，發力海外市場。

同時，外資企業紛紛傳來了獲利接連破新高的喜訊。

那麼這個「大腿」的角色，不難被明確。

至於中國企業是否承認自身「被狩獵」的定位，這更只是心態問題。

04 結語

中國和海外市場的汽車生態，目前幾乎被劃分成了兩個獨立存在。

一邊忙著燒錢搶份額，另一邊則在獲利數錢數個不停。

這兩大獨立現象的匯集點，大概取決於這一輪「自主替代」的目標程度有多高。

中國推動能源科技革命，德法選擇入隊跟進，這當中有競爭，也有合作，有狩獵者，亦有躺在ICU裡面的。

這兩股力量匯聚起來以後，就是我們所看到的「反向合資潮」。

最後能被潮水拍上岸的，都是贏家。（電動湃）