歐洲的新能源車目標沒有改變，改變的是節奏，美國的新能源車政策始終在搖擺，並非持續放緩，歐美車企也不是看空電動車，而是反對激進的禁止燃油車政策

最近關於歐美政府、車企放棄新能源車的各種討論充斥輿論場，例如歐盟在考慮延遲2035年全歐盟禁售燃油車的政策，美國政府在考慮放寬對汽車排放的限制條款，歐美車企重新回歸燃油車，例如賓士宣布放棄2030年100%銷售電動車的計畫。

特別是賓士放棄2030年100%銷售電動車的計劃，在許多討論中被直接解讀為賓士放棄電動車，這是嚴重的誤讀。歐美政府和車企推動新能源車發展的目標總體並未改變，以電動車為主要發展方向的方針也並未變化，只是在政策實施節奏和電動車的重要程度上有所調整，說歐美放棄電動車是一種與事實完全背離的錯誤解讀。

中國、美國、歐洲是全球最大、最重要的三個汽車市場，也是目前全球新能源車發展最快的三個市場，同時全球最主要的新能源車製造商也出自這三個市場。日本雖然是全球最重要的汽車製造國之一，但日企主推的氫燃料電池路線已經事實上被主流汽車市場放棄，只是在商用車市場還有一定生存空間，因此日本政府和日本車企在全球新能源車發展的影響力有限。

在談到新能源車政策時，許多人認為中國的新能源車政策最激進，但這並非事實，中國時至今日並沒有推出燃油車的強制退出時間表，在新能源車的購買補貼方面也是中、美、歐三個主要市場中額度最低的。

認為中國新能源車政策角色明顯，主要是因為政策啟動時間早、持續時間長，還有如「動力電池白名單」這類排他性政策對競爭格局產生了重大影響。就目前中、美、歐的新能源車政策的激進程度而言，歐洲大於中國，中國大於美國。

要解釋中、美、歐的新能源車政策差異，具體條款千差萬別，核心是目標差異。

歐洲的目標是「沒有油」。純電、各類燃料電池都可以，歐盟2023年4月最新通過的2035燃油車禁售令中，最後加上了合成燃油的選項，但生物燃料被排除在外。合成燃油是用碳捕捉技術所獲得的二氧化碳加綠氫人工合成的燃油，雖然燃燒過程仍會產生碳排放，但因為生產過程可以回收二氧化碳，因此理論上合成燃油可以達成碳中和。

英國政府在2023年宣布禁售燃油車的時間從原計劃的2030年推遲到2035年，與歐盟保持一致，這樣歐洲主要國家的汽車市場都將在2035年徹底對燃油車關閉大門，包括插電混動、增程式、弱混這些在其他一些國家被認定為新能源車的車型都無法繼續銷售。

雖然最近有當地媒體報道，歐盟正在考慮延遲燃油車禁售令的執行時間，但到目前為止，歐洲徹底禁售燃油車的目標並未改變，執行節奏也並未放緩，只是打開了合成燃油的窗口，為燃油車產業鏈留下了一個狹窄的出口。

因為合成燃油可以應用於現有的內燃機，從供應鏈角度來說，現有的燃油車產業鏈完全可以不做任何調整就轉用合成燃油，而且現存的大量燃油車也可以經由使用合成燃油達成使用階段的碳中和。

但合成燃油目前尚處在早期階段，目前僅有以西門子為核心企業的德國合成燃油聯盟在智利利用光伏發電制氫生產合成燃油，然後運回歐洲，生產成本高昂，僅最後的合成燃油生產階段，成本就是汽油價格的4倍，而且從碳捕捉、氫氣生產、合成燃油再到最終的精煉汽柴油，整個合成燃油的轉化鏈路很長，實際的能源轉化效率並不理想。

所以歐洲的新能源車政策以電動車為主的政策從未改變。挪威的實踐也表明，當新能源車佔據一國汽車銷售的90%時，能源系統、交通系統可以承受轉變造成的衝擊。在2月底剛結束的日內瓦車展上，歐洲汽車製造商協會（ACEA）主席、法國雷諾集團執行長Luca de Meo表示，歐洲汽車製造商不會挑戰歐盟2035年禁售傳統燃油車的政策。

美國的新能源車政策長期處於搖擺之中，即便是被寄予厚望的通膨削減法案（IRA），對新能源車的補貼效果目前也不理想。

首先，7,500美元補貼是透過稅收抵免的方式給到購車者，而不是直接現金補貼。同時補貼對象限制在年收入不超過15萬美元的個人或年收入不超過30萬美元的家庭。

其次，能夠享有全額補貼的車型數量從2023年的29款縮減到2024年的13款，被踢出補貼名單的車型所屬公司都表示，無法獲得補貼的原因是供應鏈無法在短期內切換到符合補貼條款，且更換供應商造成的成本上漲超出可獲得的補貼金額，因此只能等待本土供應鏈成本下降之後，才會考慮轉換供應商以滿足補貼條款的要求。

近期多家美國媒體報道，拜登政府有意延後進一步加速電動轉型的新規。2023年4月，美國環保署正在擬定新規的消息傳出後，美國汽車工人工會主席肖恩費恩就宣布不再支持拜登競選連任。2024年1月環保署提交新的修訂草案放寬限制標準後，1月24日，肖恩費恩宣布繼續支持拜登參選。2024年是大選年，拜登必須安撫強烈反對電動轉型的汽車工人工會和傳統石油企業，以保住選票。

美國的新能源車政策一直缺乏延續性，目前新能源相關政策，包括新能源車、光伏、電池等，更是成為兩黨的重要分歧，所以政府換屆、大選、中期選舉的過程和結果都會給新能源相關政策帶來不確定性，因此，誰都無法判斷美國未來的新能源車政策會更激進，還是更保守。

與歐美相比，中國的新能源車政策相對穩定，一直以來的原則都是「必須要有電，最好沒有油」。插電式、增程式這類可以搭載內燃機的新能源車在相當一段時間內都會是燃油替代的主力車型，在全國大部分地區都享有政策傾斜，但在部分新能源車發展較好的地區，這些做不到「沒有油」的新能源車將不再享有政策紅利，例如上海2024年的新能源車地方性補貼就僅限純電動車。

而政策扶持力道上，全國性的財政現金補貼已經取消，地方政府根據各地情況還會給予一定額度的地方補貼，但目前地方補貼力度最大的也不超過單車1萬元。另外免稅補貼也從過去的全額免徵購置稅改為設定了3萬元的免徵上限，如果車價超過30萬元，就需要繳納超出3萬元稅款以上的車輛購置稅，2026年—2027年，免稅限額進一步降低為1.5萬元。2028年開始，中國的新能源車財政、稅收補貼政策大機率將全數退出。

除了政府層面關於新能源車的政策，歐美車企在2023年底到2024年初的這段時間也表現出了對新能源車，特別是純電動車發展的顧慮。特別是賓士宣布放棄2030年100%銷售純電動車的計畫之後，對歐美車企放棄電動車的討論熱度達到了新高。

但歐美車企真的放棄電動車了嗎？以賓士為例，賓士的新目標是在2030年達到所售車型50%為電動車，這個目標比之前的目標降低了一半，但考慮到2023年，電動車在賓士銷量中的佔比僅有11%，所以2030年電動車銷量佔50%並不是保守的目標。賓士放棄的不是電動車，而是不切實際的激進目標。

判斷車企到底要做什麼，不要看話怎麼說，而是要看錢怎麼花。海外車企的研發投入仍在持續向電動化傾斜，馬達、電池、電控、電子電器架構、智慧座艙、智慧駕駛，這些才是當前車企研發投入的重點。

海外車企適當放緩電動車的投入節奏，並不是認為電動車不好，而是對這些車企來說，維持燃油車事業更有性價比。電動車取代燃油車是一個會持續數十年的漫長過程，在這一過程中，燃油車業務仍然是一個體量可觀的業務。

歐洲給合成燃油開了綠燈，意味著未來歐洲仍有內燃機汽車的生存空間。中國市場即便到2030年，也會有約30%，即千萬輛等級的市場留給燃油車。美國市場燃油車的生存空間更大。一個數千萬輛的內燃機車市場依然可以容納幾家巨頭車企，而且因為內燃機車會向商用車，豪華、運動、個性化的高價格乘用車市場集中，所以內燃機汽車業務的盈利空間更大。

這是海外車企不願意快速轉向電動化的根本原因，他們有燃油車業務這個餘糧，只要將燃油車業務的佔比降低到全部業務的一半以下，就依然能實現可觀的利潤，而且因為燃油車的研發投入縮減，淨利還會進一步改善。

但中國車企不一樣，別說餘糧了，連退路都沒有，背後就是萬丈深淵。雖然現在中國車企在內燃機、變速箱等燃油車關鍵技術方面已經有了很高的自主性，比如奇瑞的出口業務中，燃油車是主流，而且內燃機和變速箱都是自主知識產權，自主生產製造。但在燃油車市場中，中國品牌永遠只能做陪襯，成不了主角。

所以現在中國車企只好在新能源、電動化方面持續加碼，進一步拉大與海外車企的差距。如果能建立起足夠大的領先優勢，讓海外車企的追趕成本越來越高，那就會出現越來越多類似大眾與小鵬合作，Stellantis與零跑合資的案例。

中國車企要在新能源車的輸出方面建立產品、產能、技術、供應鏈全面輸出的體系，讓越來越多的海外車企在新能源車領域與中國企業深度捆綁，藉此讓中國車企深融入全球汽車產業體系，這是中國製造業從未有過的絕佳機會。

所以，海外車企越是放慢電動車的開發和投入節奏，中國車企就越應加大在新能源車上的投入，在海外車企吃燃油車餘糧的時候，建立起中國車企的新能源車糧庫，爭取有朝一日，中國車企也能過有餘糧吃的日子。（財經十一人）