「蘋果僱用了特斯拉開除的工程師。我們總開玩笑說蘋果是特斯拉的墓地。如果一個工程師在特斯拉無法勝任工作，那就去蘋果工作吧」。

這是在2015年，特斯拉CEO伊隆馬斯克談到蘋果為推進造車計劃，頻頻從特斯拉挖人時的表態。

馬斯克當時也稱，蘋果造車符合邏輯。

但他話鋒一轉，認為蘋果難以成為特斯拉的對手。

在他看來，相對於製造手機，造車非常複雜。

「你不能走進富士康，然後說，給我造台車」。

馬斯克知道蘋果在緊鑼密鼓地籌備造車，但對後者的具體計畫並不一定了解。

但對富士康來說，為蘋果造車看上去屬於水到渠成。

作為迄今為止最成功的消費電子代工巨頭，富士康和蘋果的合作代表了一種精準反映產業轉移的商業模式——即由蘋果負責最為複雜的研發和設計等工作，富士康則提供來自亞洲的低成本製造，兩者合作供應全球市場。

如果這種合作從智慧型手機延伸到智慧汽車領域，意味著富士康又趕上了未來數十年的產業風口。

但這一切，都在2024年2月底戛然而止。

在跟特斯拉明爭暗鬥差不多10年，且花費了數十億美元之後，蘋果終止了原本被命名為「泰坦」的造車計畫。

富士康並沒有對這個重磅消息發表聲明。

但富士康已經公佈的那些堪稱龐大的造車計劃，很可能已經失​​去了最大的潛在客戶。

在去年10月18日的「鴻海科技日」上，富士康展示了最新的智慧汽車解決方案。

根據時任富士康董事長劉揚偉的說法，富士康的CDMS（委託設計製造服務）商業模式，為汽車產業提供了完整且可客製化的解決方案。

他說，這種商業模式能夠大幅減少造車投入，並縮短新車上市的時間。

在他看來，這是決定未來電動車成功的關鍵。

值得一提的是，他上述的表態，是特意向準備跨入電動車領域的傳統車企喊話。

這裡出現了第一個微妙變化。

2022年的“鴻海科技日”，劉楊偉的說法是，集團的願景一直是攜手全球標竿客戶，共同創造全方位智能生活，“過去我們造PC、造手機，未來我們要造EV”。

富士康的這個「全球標竿客戶」到底是誰，就差捅破一層窗戶紙。

劉當時也強調，富士康40多年來帶給客戶的最大價值，就在於「是最可以信任、最可以依賴的夥伴」。

但是在2023年的“鴻海科技日”，“全球標竿客戶”的說法消失了，取而代之的是“傳統車企”。

另一個變化在於富士康創辦人郭台銘。

2022年的“鴻海科技日”，郭親自乘坐富士康製造的電動車“Model B”進入會場。

他也體驗了另一款量產版的「Model C」。

他也稱，富士康在電動車領域的快速發展，如同過去協助全球品牌客戶，一步步改變消費性電子生態，未來富士康也將重新定義電動車產業。

他提到的“全球品牌客戶”，和劉揚偉的“全球標竿客戶”，都指向同一個客戶的名字。

不過到了2023年，郭直接缺席了這一屆「鴻海科技日」。

這或許預示著，最早在2023年10月中旬，富士康就已經知曉了蘋果對於造車的態度，並開始找後路了（轉向服務傳統車企）。

蘋果放棄造車，堪稱是對富士康造車計畫的最新打擊。

在過去十年間，富士康在汽車領域的佈局，遭遇了許多挫折。

2015年，富士康與和諧汽車、騰訊成立“和諧富騰”，正式切入造車領域。

在當時，「和諧富騰」堪稱一個完美組合。

富士康當時透過旗下的“群創光電”，已經開始向特斯拉提供車內顯示面板，這表明其在汽車產業鏈領域有所累積。

騰訊的優點在於車載互聯技術，以及各種智慧應用（如微信）。

和諧汽車作為知名豪華汽車經銷商集團，擁有銷售通路。

最初的計畫是，富士康、騰訊及和諧汽車三方以3∶3∶4的比例共同出資10億美元，打造新一代智慧電動車。

為了給造車加上一重保險，和諧富騰還在2016年初請來了前寶馬集團副總裁、i8項目總負責人畢福康，以及前東風英菲尼迪總經理戴雷，分別擔任CEO與COO。

但這家造車新勢力很快就分崩離析。

2016年底，富士康和騰訊雙雙退出「和諧富騰」。

富士康的第一次親自下場造車，失敗了。

接下來的幾年，富士康開始透過投資方式，介入中國大陸汽車產業鏈。

富士康投資的項目包括滴滴、寧德時代、小鵬汽車，等等。

從2020年開始，富士康的想法又改變了。

在當年首次舉辦的「鴻海科技日」上，富士康第一次亮相了MIH電動車平台，計畫是做「汽車界安卓」。

隨後幾年，該電動車平台一直是鴻海科技日的主角。

2021年，富士康和吉利合作成立合資公司，正式推出汽車代工業務。

2022年，富士康又以6.95億美元收購美國汽車新創公司Lordstown的工廠，以在美國生產基於MIH電動平台的智慧電動車。

但到目前為止，這一連串的收購或佈局，都未能把造車真正落地。

在中國大陸的造車新勢力發展得如火如荼之際，富士康的造車計畫近乎消失。

儘管造車幾乎達不到預期，但富士康的這個佈局並不是拍腦門決策。

因為無論是富士康還是台灣，其實在電動車產業鏈方面，都有相應的產業基礎。

根據台灣電子連接產業協會秘書長彭永權的說法，即便是特斯拉，早期也是靠台灣的中小供應商撐起來的。

彭永權介紹，特斯拉剛起步時，傳統供應鏈的供應商不願意合作，於是特斯拉在台灣成立研發中心，解決了許多供應鏈難題。

這其中的典型代表，就是「富田馬達」。

在特斯拉找到富田電機之前，能提供100匹馬力的電機，通常重量高達300公斤。

這對講究輕量化的特斯拉完全不適用。

當時特斯拉的CTO是JB Straubel，先後拜訪過歐、美、日、韓供應商，都沒人願意合作。

後來他來到富田電機，向富田電機老闆張金鋒暢談特斯拉的電動車規劃，後者很快決定研發新電機。

為了實現馬達輕量化，富田馬達花了3年時間，製造出重量僅60公斤的高性能馬達。

富田電機的成功，是台灣產業鏈搭配特斯拉的縮影。

有資料顯示，特斯拉的零件供應商中，一度有多達四分之一來自台灣。

背靠這種產業基礎，富士康造車並不是春秋大夢。

事實上早在2010年，富士康就進入特斯拉的供應鏈，隨後又成為BMW、賓士等車廠的供應商，提供儀表板、顯示器等零件。

富士康董事長劉揚偉甚至說過，「希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車」。

但這並沒有成為現實。

現在隨著蘋果造車失敗，富士康的造車大計看起來失去了準星。

有一些跡象表明，富士康仍未放棄造車。

1月初，富士康新能源汽車產業發展（河南）有限公司正式成立，註冊資本5億元。

來自第三方的企業資訊查詢結果顯示，該公司的經營範圍包括“新能源汽車整車製造”，且由富士康新事業發展集團有限公司全資持有。

這或許意味著，富士康計畫在河南鄭州推進造車計畫。

河南的確有一些產業基礎，例如上汽、比亞迪等，都在鄭州設有基地。

但對富士康來說，以哪種角色融入汽車產業鏈仍然是個問題——到底是生產“富士康牌”智能汽車，還是繼續做“汽車界安卓”，或者是為其他車企做“CDMS”模式代工？

上汽或比亞迪，基本上都是自己造車，代工這條路很難走。

想做“汽車界安卓”，又觸碰了上汽當初被華為引發的“靈魂或軀殼”的逆鱗。

至於比亞迪，幾乎把一切都牢牢抓在手上。

看上去，親自造車是唯一出路。

而蹊蹺的是，就在近日，鄭州國資接手了海馬汽車鄭州基地。

這是否會是為富士康造車鋪路？

目前為止沒有確切答案。

因此富士康的造車之路，依然前路漫漫。（創業邦）