透過複盤日本汽車市場的演進歷程、日本車企的發展及新能源轉型方向，我們希望探討未來日本和全球汽車市場競爭格局的變化方向。

日本汽車市場呈現出本土品牌集中以及混動車型（HEV）占主導地位的特徵。根據日本汽車經銷商協會數據，2023年日本汽車市場海外品牌和進口車佔比較小，以國內品牌為主導，如豐田/本田/日產（2023年市佔率分別為53%/9%/9% ）等；受到本土能源結構以及消費者對於經濟實用性的要求，日本微型車興起，動力總成逐漸向更節能的混動車型轉變（2023年混動佔比55%）。我們認為日本汽車市場競爭格局穩定，混動汽車仍為主要發展方向，而純電和氫能等新能源汽車則作為中長期策略或實現穩定發展。

日本車企新能源發展出現區域化特徵，各市場採用不同策略。根據我們的觀察，日本車企普遍認為中短期內需要根據不同地區的能源供應、法規要求和消費者偏好，提供適合的動力總成，而非將轉型方向單一化，目前各市場不同動力總成的銷售佔比已呈現區域化特徵。以豐田為例，2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男在新生產系統管理研究所會議上表示，認為未來純電動車或將佔汽車銷量的30%，其餘或將由混動汽車、氫燃料電池汽車以及燃油汽車等其他動力類型共同組成[1]。我們認為，日本車企的區域化新能源發展戰略已初見成效，根據MarkLines數據，在純電汽車滲透率提升或有一定承壓的美國和歐洲市場中，豐田的混動車型在2024年1 -2月銷量分別年增83.2%及6.8%，混動市佔率已達60%及57%（2023年1-2月：51%及60%），日本車企多元的能源類型儲備可望一定程度上更能承接各市場分化的需求。

日本車企擁有明確電動轉型規劃，在部分市場優先投入純電車型。三大日本車企制定了明確的電動車型發布計劃，並擁有工廠轉型和電池產能儲備。銷售目標方面，豐田計畫在2026年及2030年分別實現銷售純電車150萬輛及350萬輛，並主要選擇在電動轉型較快及政策支持力度較大的地區優先推廣純電車型，旗下品牌雷克薩斯計劃在2030年實現北美、歐洲和中國地區純電車銷量佔100%。我們認為以豐田為首的日本車企均具有明確的電動車發展規劃，整體節奏稍慢但符合自身特點和需求，若未來純電車型需求高於公司預期，或仍有能力追趕其他全球車企的節奏。

原物料價格上漲；需求不如預期；新能源銷售不及預期。

自1960年代起，我們將日本汽車產業的發展分為四個主要階段：

日本經濟加速發展，汽車產業起步並面臨轉型挑戰（1960-1971）： 1960年代，日本經濟進一步發展。在此階段，隨著日本消費者的消費水準提升，各車企開始推出更多種類的車型，以滿足市場需求。 1961年，豐田推出了大眾市場的緊湊型車Publica。隨後於1966年，豐田第一代卡羅拉問世，根據Gazoo（豐田汽車旗下汽車網站），該車型在1968年至2001年連續成為日本最暢銷的車型之一。然而，隨著社會經濟的快速發展，石油企業等排放的煤煙和汽車廢氣導致大氣污染日益嚴重。為因應此問題，1966年7月，日本環境省推出了汽車排放有毒氣體的標準[2]。 1967年8月，《環境污染治理基本法》實施[3]，1968年，《大氣污染防止法》生效[4]，進一步推動了日本車企探索環保、高效燃油的引擎。 1970年，美國通過了《大氣淨化法案》，規定1975年起銷售的汽車，一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物的廢氣排放要下降到1970年的十分之一[5]。各車企均面臨提高汽車燃油效率並減少排放的挑戰。

憑藉高效燃油車型，開啟全球擴張（1972-1989年）： 1972年，本田宣布推出符合《大氣淨化法案》排放規定的CVCC四缸發動機，並首次搭載在小型車思域上。根據本田官網，該引擎與當時流行的V8後輪驅動的大型車相比，具有更高的燃油效率。思域車型橫向安裝的引擎和前輪驅動佈局使得汽車進一步提升了實用性和便利性[6]。 1973年，汽油價格上漲較快，造成了第一次石油危機，提高汽車燃油效率成為了各車企提升競爭力的必要途徑。因此，擁有高效燃油性能的日本汽車在此危機中獲​​得了全球消費者的青睞，銷量不斷增長。根據Gazoo（豐田汽車旗下汽車網站）統計，1980年日本汽車產量成為世界第一。本田於1986年創立了謳歌品牌，豐田和日產於1989年分別設立了高端品牌雷克薩斯及英菲尼迪，進一步開拓美國市場。

泡沫經濟破滅後，汽車產業的調整（1990-1996年）： 1990年代，日本經歷了泡沫經濟的破裂，汽車銷量有所下滑，消費者的偏好也逐步轉向購買經濟實惠的汽車，疊加日本政府在1990年將微型車（購置稅較低且不限牌）標準放寬至排氣量0.66L和3.3公尺車長[7]等因素，微型車銷售量明顯上升。各車廠也順勢推出了各種微型車型，如豐田Estima、本田N-BOX、鈴木Wagon R等。

進入新能源轉型，開啟新時代（1997年至今）： 1997年，豐田汽車發布了第一輛量產混動車普銳斯，開啟了日本車企新能源方向的探索。至今，日本車企已經發表了多款混動、純電動、插混車型，也拓展了氫燃料電池車的研究。日本汽車市場呈現出本土品牌集中以及混動車型（HEV）占主導地位的特徵。從品牌來看，豐田品牌佔了日本汽車市場的主要份額，2023年市佔率達53%；本田、日產依序為日本市場市場佔有率較高的品牌，而進口車則佔比較少，為總銷量的10%。就動力系統而言，混動汽車（HEV）近年來佔比逐步提升，2023年已成為日本汽車銷量最高的動力總成，市佔率達55%，而純汽油車則為36%，柴油車佔比維持相對穩定，其餘動力總成佔比緩慢提升。我們認為日本汽車市場競爭格局穩定，混動汽車仍為主要發展方向，而純電和氫能等新能源汽車則作為中長期策略或實現穩定發展。

圖表1：2018-2023年日本汽車市場各品牌銷售佔比

資料來源：日本汽車經銷商協會，中金研究部

圖表2：2019-2023年日本汽車市場各動力總成銷售佔比

為實現碳中和目標，日本車企積極進行多種傳統燃油汽車以外的新能源轉型研發，包括混動汽車、純電動車、插混汽車以及氫燃料電池汽車。根據我們的觀察，日本車企普遍認為中短期內需要根據不同地區的能源供應、法規要求和消費者偏好，提供適合的動力總成，而非將轉型方向單一化，目前各市場不同動力總成的銷售佔比已呈現區域化特徵。以豐田為例，2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男在新生產系統（NPS, New production system）管理研究所會議上表示，認為未來純電動車或將佔汽車銷量的30%，其餘或將由混動汽車、氫燃料電池汽車以及燃油汽車等其他動力類型共同組成[8]。我們認為，日本車企的區域化新能源發展戰略已初見成效，根據MarkLines數據，在純電汽車滲透率提升或有一定承壓的美國和歐洲市場中，豐田的混動車型在2024年1 -2月銷量分別年增83.2%及6.8%，混動市佔率已達60%及57%（2023年1-2月：51%及60%），日本車企多元的能源類型儲備可望一定程度上更能承接各市場分化的需求。

圖表3：豐田汽車混動車型各地區銷售YoY

資料來源：MarkLines，中金公司研究部

圖表4：豐田汽車混動車型各地區市場佔有率

我們認為，各市場的電價和油價以及電能的生產能力等因素是全球車企在各區域市場制定新能源發展方向時需要考慮的重要因素；各國家與地區居民用電價格、汽油價格情況較為分化，或在一定程度上影響車企的車型投放規劃。

圖表5：各國家與地區居民用電價格及汽油價格

註：縱軸居民用電價格為2023年9月數據，橫軸汽油價格為2024年3月數據
資料來源：Globalpetrolprice，中金公司研究部

追求低油耗與環保，積極探索混動與氫能源技術

我們認為當前日本車企新能源轉型主要體現在混動車型銷量的持續提升，而燃油車雖然受到全球競爭壓力銷量出現下滑但是仍為基本盤：

► 豐田汽車：根據豐田官網數據，2023年豐田（含雷克薩斯）總銷量為1,030.7萬輛，較去年成長7.7%。其中，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、插混汽車（PHEV）、純電動車（BEV）、輕混汽車（MHEV）及燃料電池汽車（FCEV）的銷量分別為662.8萬輛、 342.0萬輛、12.5萬輛、10.4萬輛、2.7萬輛及3,921輛，分別佔總銷量比重的64.3%、33.2%、1.2%、1.0%、0.3%及0.0%。其中，混動汽車銷量成長較快，2023年銷量較2022年銷量（260.3萬輛）年增31.4%，佔總銷量比重較2022年（27.2%）提升5.97ppt。

圖表6：FY2023豐田汽車各地區各動力總成銷售量

註：以上年份為日本財年，即2022年4月1日至2023年3月31日；FY24資料暫未發布
資料來源：豐田汽車官網，中金公司研究部

► 本田集團： 2023年本田總銷量為406.1萬輛。根據MarkLines數據，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、插混汽車（PHEV）以及純電動車（BEV）的銷量分別佔總銷量比重的82.4%、15.6%、1.4%、0.6%；混動汽車銷量同樣成長較快，2023年銷量較2022年銷量（45.3萬輛）年增37.0%，佔總銷量比重較2022年（11.9%）提升3.67ppt。

► 日產： 2023年日產總銷量為333.5萬輛。根據MarkLines數據，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、輕混汽車（MHEV）、純電動車（BEV）及插混汽車（PHEV）的銷量分別佔總銷量比重的80.5%、8.5% 、6.2%、4.2%及0.6%；混動汽車及純電動車銷量成長較快，混動汽車2023年銷量較2022年銷量（20.3萬輛）年增27.7%，佔總銷量比重較2022年（ 6.9%）提升1.63ppt。

為什麼混動技術和氫能技術成為了日本車企發展新能源的第一選擇？

追求低燃油消耗，混動系統成為日本車企電動轉型探索第一步。根據美國能源資訊署數據，日本是世界第五大石油消費國，然而日本2022年97%的石油需求依賴進口[9]。對於日本車企，探索節能高效的動力不僅是降低石油依賴的關鍵舉措，也能有效提升消費者用車的經濟性。 1960年代初，豐田開始關注燃氣渦輪發動機，根據豐田汽車官網，該發動機具有節能、輕量化、小體積和低排放等優點，但在高負荷時燃油消耗較低，低負荷時則可能急劇增加[10]。為解決這個問題，混合動力（HEV）系統成為豐田汽車的研究方向。 1993年，豐田啟動了「G21」項目，制定了將燃油性能提升2倍的目標，開始採用混合動力技術。根據美國能源效率和再生能源局，混合動力電動車輛由內燃引擎和一個或多個電動馬達驅動，電池透過再生煞車和內燃引擎進行充電，無法透過插電充電。電動馬達可以輔助負載提供動力，從而減小引擎體積，並在停車時減少其空轉，在不犧牲性能的情況下實現了更好的燃油經濟性[11]。

認識到氫能的綠色環保特性，日本發佈各項策略大力推廣氫能技術： 2013年，《日本再復興戰略》的發布啟動了建設加氫站的前期工作，開啟了官產學通力發展氫能源、建設「氫能社會」的進程。此後，日本政府分別發布了《第四次能源基本計畫》、《日本氫和燃料電池戰略路線圖》等文件，透過推動氫能基礎設施的建設和擴展，加大對氫燃料電池車輛的推廣力度等，促進氫能源的進一步發展。 2017年12月，日本政府制定了《氫能源基本戰略》，要求汽車、大客車等領域擴大氫能的應用，並在2030年前實現氫能發電的目標[12]。

響應日本政府發展氫能技術要求，日本主要車企開始佈局氫燃料電池汽車，並透過先發優勢掌握了大量氫能相關專利，我們認為或已形成較強護城河。根據IEA，全球氫能專利申請最多的地區主要是日本和歐盟。日本在氫能專利的研發中呈現成長速度快、專利數量多的特徵，2011年至2020年氫能相關專利成長複合成長率達6.2%（超過歐盟的4.5%），發表的氫能相關國際專利數量佔世界氫能相關國際專利數量的24%：在製造中佔20%；在儲存、分配及轉換方面佔22%；在終端應用（例如汽車）中佔據28%，同時技術優勢（RTA）佔各地區第一位[13]：

► 豐田汽車：自2013年起，豐田汽車即聯手寶馬集團共同開發氫燃料電池系統。在試點車型階段，寶馬集團也向豐田汽車公司購買了燃料電池單體。 2014年，豐田發表了第一代氫燃料電動車Mirai，擁有3分鐘快充後續航可達600千米（NEDC工況下豐田測試值）、環保（只排水不排碳）、抗寒性強、可作為移動應急發電站對外供電等特性，第二代Mirai於2020年上市。

► 本田： 20世紀80年代末，本田開始燃料電池車的基礎研究，並進行燃料電池堆的開發，在四十多年間逐步發布了FCX、FCX Clarity、CLARITY FUEL CELL等車型，在燃料電池堆輕量化、高壓儲氫技術、抗寒性和續航里程方面不斷升級，目標在燃料電池汽車（FCEV）、商用車、固定電源及工程機械方面應用。

► 日產：根據美國氫燃料電池和氫能協會，日產的氫燃料發展主要運用了其燃料電池專有技術、在開發電動車過程中改進的大功率電力系統和控制系統、以及壓縮天然氣汽車（CNGV ）的高壓氣體儲存技術[14]。

圖表7：2011年-2020年按世界主要地區及價值鏈劃分的氫能相關國際專利份額及技術優勢指數

註：1）每個國際專利（IPF）只包括一種專利。 2）技術優勢指數（RTA）顯示一個國家在氫能創新方面相對於其整體創新能力的程度，指一個國家在某一特定技術領域的國際專利份額/該國在所有技術領域的國際專利份額。 3）若技術優勢指數高於1，則體現了一個國家在特定技術領域擁有相對較高的專業度
資料來源：IEA

日本車企制定明確電動轉型規劃，加速研發與合作創造新機會

順應全球電動車發展的大背景，豐田、本田和日產等日本車企在累積了技術儲備之後，紛紛展開了轉型，並有明確的車型推出和長期規劃。從目前的規劃來看，我們認為日本車企主要選擇優先在電動化轉型較快以及政策支持力度較大的地區大力推廣純電車型，例如中國、歐洲和北美；而對於日本車企豐田集團來說，考慮到其全球市場佈局地區較為廣泛，單一動力的產品或無法滿足全球消費者需求，公司的純電轉型規劃則較為保守。

圖表8：日本主要車企電動轉型規劃

註：1）數據截至2024年3月；2）縱軸代表電動車佔總銷售比重。
資料來源：各車企官網，中金研究部

在新能源轉型方面，豐田汽車堅持追求「多路徑策略」（multi-pathway approach），即保留多種動力總成，並為不同市場提供最佳解決方案，未來將製造純電動車、插混汽車以及混動車型等，並將氫燃料電池汽車量產應用於商用領域。

豐田計劃透過一系列技術升級和工廠改造，加速純電動車的生產與銷售。

技術升級：公司計畫透過下一代電池、聲波等技術實現1,000公里的續航里程，並藉助人工智慧、Arene OS系統及OTA實現更好的設計及駕駛體驗。此外，製造軸將採用新的模組化結構，採用千兆鑄造整合重要組件，以期2026年節省30%的開發成本和50%的工廠投資費用。

工廠改造及純電動車銷售目標：豐田汽車將推行BEV Factory，此工廠由一個領導者領導，將職能和區域統一到汽車製造商的框架之外，包括Woven by Toyota和外部合作夥伴，以實現快速決策和響應。最終實現公司純電動車銷售目標，即到2026年和2030年分別銷售純電動車150萬輛和350萬輛，2030年的350萬輛中，有170萬輛為BEV Factory製造，涵蓋36萬輛小型轎車、36萬輛中型SUV、24萬輛大型轎車、60萬輛大型SUV及12萬輛大型MPV[15]。

圖表9：豐田汽車新型模組化車身結構實現降本

圖表10：豐田全球純電動車款銷售規劃

豐田汽車同時為旗下品牌雷克薩斯製定了電動轉型規劃，計劃在2025年為豐田及雷克薩斯所有車型提供電動版本，並在2026年之前推出10款全新電動車型。 2030年，Lexus品牌純電動車銷售目標達到100萬輛，在北美、歐洲、中國實現全電動化，到2035年完全過渡為純電動車品牌。

本田在不同國家和地區間設立了相應的規劃目標及電池產能佈局：

電動轉型規劃方面，本田計畫到2030年，將純電動車的年產量提升至200萬台以上，到2040年，將純電動車和燃料電池汽車在全球範圍內的銷售比例提高至100%。同時，本田針對不同地區設定了不同的電動轉型目標：

► 日本：本田計畫在2030年，實現新能源車佔100%的目標（純電動車銷售佔20%、混動車型佔80%），到2035年，純電動車銷售佔80% 、混動車型佔20%，到2040年，純電動車銷售佔100%。同時，本田計劃將於2024年上半年推出在N-VAN基礎上打造的輕型商用純電動車。 2025年推出以N-ONE為基礎打造的純電動車，2026年推出包括SUV版在內的兩款小型純電動車。

► 中國：本田計畫在2030年，實現純電動車銷售佔40%的目標，到2035年達100%。並計畫將於2024年初推出e:NS2和e:NP2，於2024年推出e:N SUV序的量產車。包括上述三款車型在內，到2027年，本田預計共推出10款純電動車。

► 北美： 2024年，本田和謳歌將分別在北美地區推出與通用共同開發的車型PROLOGUE和ZDX，並爭取在2025年利用本田純電動車自主專用平台，推出採用全新E&E架構的中大型純電動車。本田計畫在2030年，實現純電動車銷售佔40%的目標，到2035年達80%，到2040年達100%。

圖表11：本田全球電動化轉型目標

圖表12：本田分地區電動化轉型目標

日產汽車於2021年11月發布了日產汽車2030願景（Nissan Ambition 2030），旨在建立清晰的電動轉型目標，為公司發展制定新的長期願景，推動實現一個更清潔安全的社會環境。 2024年3月，日產發布了為期四年的全新戰略規劃——“The Arc日產電弧計劃”，該計劃聚焦於全方位的新產品規劃、推進電驅化、創新的研發和生產方式、應用數位化新技術以及深化策略夥伴關係，以提升全球銷售並提高獲利能力。

日產計畫加大投資並推出多款新車型以加速電動轉型：日產計畫在2026年前投資2兆日元，以加速電動轉型和技術創新速度。根據「The Arc日產電弧計畫」[16]，日產計畫在2024財年至2026財年期間推出16款電動車型，2024財年至2030財年期間推出34款電動車型，涵蓋所有細分市場，到2026財年及2030財年分別將全球電動化車型佔比提升至40%及60%，並於2030財年將下一代純電動車型成本降低30%，實現純電動車型與燃油車型的成本平價，提升純電動車產品競爭力。 2023年2月27日，日產官網更新了其到2026財年在主要市場電動車銷量佔總銷量比重的計劃，包括：歐洲市場達98%、日本市場達58%、中國市場達35%，美國市場到2030財年電動車銷售佔總銷售量比重達40%[17]。

圖表13：日產汽車電動車款發布計劃

原物料價格上漲：汽車產業鏈的上游是鋼鐵、鋁、銅、塑膠粒子等大宗商品，如果大宗原物料價格上漲，那麼汽車產業鏈成本將會上升，業績或將承壓。

需求不如預期： 2024年海外或仍存高利率狀況，消費者對於車價變動預期或有所分化，消費者持幣觀望情緒較重，可能會影響全年整車銷售量。

新能源銷售不如預期：新能源汽車市場受到各國補貼政策調整、消費者情緒變化等因素的影響，如果新能源汽車（例如混動汽車）銷售未能達到預期，公司可能面臨市場份額下降、產能利用率不足等挑戰，因而對其業務成長和獲利能力造成一定壓力。  (中金點睛)

哥倫比亞總統佩特羅1日首都波哥大宣布，哥倫比亞2日起將與以色列斷絕一切外交關係。

佩特羅1日在波哥大舉行的集會上說，之所以要與以色列斷交，是因為以色列領導人「搞種族滅絕」。他強調：“我們不能回到種族滅絕、滅絕一整個民族的時代。”

以色列外交部長卡茨當天在社群媒體上發文，譴責佩特羅宣布與以色列斷絕外交關係，並稱以哥關係不會被改變。他說，“以色列和哥倫比亞的關係一直很好”，佩特羅“無法改變這一點”。

自去年10月7日巴以新一輪衝突爆發以來，哥倫比亞與以色列關係一直高度緊張。佩特羅多次抨擊以色列，並號召其他拉丁美洲國家跟哥倫比亞一起對以色列進行譴責。去年10月底，佩特羅宣布召回哥駐以色列大使。

去年12月29日，南非向國際法院提起訴訟，指控以色列在加薩走廊實施種族滅絕。今年1月26日，國際法院發布具有約束力的“臨時措施”，要求以色列遵守《防止及懲治滅絕種族罪公約》，防止在加薩地帶發生針對巴勒斯坦人的種族滅絕行為。

4月底，CNN最新民調結果，川普在全國領先拜登6個百分點，在各個搖擺州也均處領先。

形成鮮明對比的是，55%認為川普的總統任期是成功的，而6 1%認為拜登的總統任期是失敗的。

拜登深受美國經濟通貨膨脹的拖累，70%的美國人認為美國的經濟狀況很差，53%的美國人表示個人的財務狀況很差。在經濟問題上，川普與拜登對決，支持率是62%對30%。

現在美國各大學校園正在發生反對以色列運動的學生，絕大多數原本都是拜登的基本盤，例如年輕一代白左、LGBT、BLM（黑人人權運動參與者）和穆斯林，這部分選票正因為美國政府的強力鎮壓措施而流失。同時，由於美國政府的處置不力，一些猶太族群也開始轉向支持川普。

目前情況看，川普上台的機率非常大。

幾天前，日本派前首相麻生太郎去見川普，就是一種政治風險對沖，可見日本人已經在面對川普當選了。

2022年4月，美國的保守派智庫傳統基金會與50個保守派組織合作，開展了一項研究，題為“2025計劃”，最終出版了一本書叫《Mandate for leadership: The conservative promise》 。這本書據說就是共和黨2025年的換屆計畫。

這個計劃的設想相當大膽。例如提出要廢除聯準會，建立「自由銀行」體系。徹底改變拜登政府的氣候政策，大量開採石油和天然氣能源（英國有組織評估川普的第二屆任期可能導緻美國的碳排放量相當於歐盟和日本碳排放量的總和）。擴大核武庫，重新評估美國參與所有國際組織的成本效益，包括聯合國及其機構。

川普若再次上台，可能將在許多領域引起巨變。中美經濟接觸甚至有中斷或終止的風險。我們應加強研究，做好準備，妥善應對。(無為客pra)

自四月中旬以來，歐洲政壇發生了兩件看起來不起眼、實際上信號意義極強的事情，給歐盟委員會主席馮德萊恩尋求連任蒙上陰影。

第一件事，「鐵娘子」馮德萊恩精心挑選出來的一位政治家，還沒有來得及上位，就被手下的幾位歐委會「大臣」拉下馬來。

這位倒楣的政治家，是來自德國的歐洲議會議員，馬庫斯·皮佩(Markus Pieper)，和馮德萊恩是同黨，都來自德國基督教民主聯盟（下稱“德國基民盟”） 。

第二件事則預示德國內部的風向變動。剛結束中國訪問之旅的德國總理朔爾茨，毫無預警地對同胞馮德萊恩領導的歐盟發難，指責其與外部世界的自由貿易談判方面，無所作為。要知道，朔爾茨說話一向謹慎，這次卻「火力全開」。

一切跡象表明，這位有史以來「最為強勢」的「親美反華派」歐委會主席，在試圖延續自己政治生涯的關鍵時刻，遇上了暗流。

馮德萊恩力排眾議，把歐委會剛剛設立的一個位高權重的新崗位給了皮佩。這是一個歐委會特派員的位置，專門負責整個歐盟中小企業的事務，向歐盟內部市場「大臣」報告工作。

設定這個位置是德國基民盟的長期訴求，希望歐盟委員會能更關注和保護中小企業的利益。馮德萊恩不僅設了這個位置，而且還把它給了自己的「同胞」和「同志」皮佩。

這是一著好棋。它堵住了那些來自黨內的反對者的嘴，這些人經常批評她只關心綠色工程，而忽視中小企業利益，把環保凌駕於經濟之上。

利用這一招，馮德萊恩確實提升了她在黨內企業利益派系的支持度，爭取了更多的黨內同仁擁戴她成為“首席候選人”，帶領“歐洲人民黨” 迎戰即將於2024年6月舉行的歐洲議會大選。

然而，風雲突變，馮德萊恩在布魯塞爾總部的自家後院遭到逆襲。已經在3月底就簽了合約的皮佩，突然在4月15日就職前一刻，悲憤填膺地宣布辭職。他痛斥歐盟委員會主管內部市場的“大臣”布雷登給他“使絆子”，讓他“無法履行職責”。

皮佩在接受德國《商報》採訪時，氣憤地指責布雷登“行事風格糟糕”，認為這位來自法國的歐盟內部市場大臣無端質疑任命程序有問題，阻止他“上位”的行徑完全是出於「一黨之私」。

皮佩的指控立即招來布雷登幕僚的反擊：「對布雷頓專員的指責或所謂政黨政治的指控是一派胡言」。他們還証諷道，皮佩的抱怨「聽起來像是一種逆向工程」。

言下之意，布雷登陣營指責皮佩之所以被馮德萊恩挑選出來上位，才是真正的“政黨政治”，屬於賊喊捉賊之類的遊戲，拿不上檯面，辭職是正道。

這是一個罕見的政治內鬥，布雷登是馮德萊恩手下的“大臣”，理應支持上司的決定，至少不應將矛盾公開化。

恰恰相反，布雷登選擇了反其道而行。他讓馮德萊恩精心為自己設計的選戰得分項目流產，而且是以她的愛將皮佩公開蒙羞的方式，可謂別有用心。

明眼人一看就知道，布雷登是鐵了心要與他的領導唱對台戲，他是在給馮德萊恩拆台，讓她難堪，讓她威信掃地。

布雷登為何要與馮德萊恩過不去？答案可能只有一個：他不支持，也不希望這位德國女強人繼續連任歐盟委員會主席，大選在即，這位「內部市場大臣」也顧不上「君臣」關係了。

然而，從邏輯來講，布雷登讓馮德萊恩下不來台也只是一個表面現象。這個現象的背後，可能有法國政府對未來歐委會主席人選安排更深層的考量。

來自法國的布雷登，是總統馬克宏的心腹和愛將。沒有馬克宏的授意與默許，布雷登不可能如此公開挑戰馮德萊恩，更何況女強人五年前還是馬克宏扶上位的。

正是這個原因，人們不得不從布雷登羞辱馮德萊恩這個事件中得出判斷，此時的馬克宏政府，已經不是五年前的馬克宏政府了，它可能無意支持馮德萊恩繼續擔任歐委會主席了。

不排除馬克宏會拋棄馮德萊恩，轉向設計更有利於自己黨派權力和法國利益的歐盟領導結構。馬克宏對馮德萊恩“變心”，不是個人之間的“恩怨”，而是黨派之爭，權力之鬥，在這一點上，皮佩對布雷登的指責應該屬實。

幫助布雷登在「皮佩事件」上對馮德萊恩「群毆」的，還有另外三位歐盟委員會的「重臣」：

歐盟勞工與社會事務大臣，來自盧森堡的尼古拉斯·施密特(Nicolas Schmit)；歐委會雙料大臣，即經濟與貨幣大臣兼稅務與海關大臣，曾經擔任過意大利總理的保羅·真蒂洛尼( Paolo Gentiloni)；馮德萊恩的副手，位高權重的歐盟委員會副主席兼外交與安全大臣，來自西班牙的何塞普·博雷利(Josep Borrell)。

由左至右，分別為：尼可拉斯·施密特、保羅·真蒂洛尼、何塞普·博雷利

這三個幫手有一個共同的特點：都是歐洲的社會民主黨人，盧森堡的施密特還是社會民主黨推舉的今年參加歐洲議會選舉的“首席候選人”，可以說是馮德萊恩爭取連任的最大競爭對手。

馬克宏和布雷登代表的自由民主黨人和這些社會民主黨人一起聯手發難馮德萊恩，是一個危險的信號，它預示著馬克宏對她代表的「歐洲人民黨」的興趣急劇下降，對社會民主黨的興趣大幅上升。

這個訊號可以解讀為，馬克宏無意再接受或推舉一位來自以德國基民黨/基社黨為核心勢力的「歐洲人民黨」的人士，擔任下一屆歐委會主席，而是有意讓社會民主黨或自由民主黨人的領袖人物上位，主政未來五年的布魯塞爾。

這就意味著，即使馮德萊恩能帶領她的「歐洲人民黨」像目前民調顯示的那樣贏得今年歐洲議會大選30%的選票，成為第一大議會黨團，也看不見得能獲得理所當然的連任，沒有社會民主黨人和自由民主黨人的支持，她也只能黯然下台，拱手將歐委會主席的寶座讓位給政治對手的妥協人選。

讓馮德萊恩尋求連任蒙上陰影的第二件事情，與德國的態度有關。 4月18日，在沒有任何事先徵兆的情況下，德國總理朔爾茨突然對馮德萊恩領導的歐盟委員會發難，指責布魯塞爾在推動歐盟與外部世界的自由貿易談判方面無所作為。

蹊蹺的是朔爾茲選擇發難的時機和地點。他剛結束了中國的訪問，為德國打開了中國的牛肉和蘋果市場，緊接著在布魯塞爾開了兩天歐盟首腦峰會，一散會，他便卯足馬力，直接選擇在布魯塞爾，而不是在柏林向歐盟委員會開火。

朔爾茨一向言語謹慎，而這次卻表現得毫無拘束。他說：「太多的貿易協定談判時間太長，而且一直不能完成。」這位德國總理雖然沒有點馮德萊恩的名，但她是歐盟委員會的主席，朔爾茨只是給這位德國同胞留了點面子而已。

好像餘言未盡，朔爾茨用帶有調侃的語氣抱怨道：「成員國們把自己的貿易政策當作歐洲政策的一個核心權力，託付給了歐盟委員會，就是為了要締結更多的外貿協定，而不是拋棄外貿協定。

他毫不留情地指出：「如果弄來弄去太多的貿易協定要談10年，20年，而且一直沒有結果，那就有問題了。」如此公開抨擊馮德萊恩的歐盟委員會，朔爾茨還沒有先例。

他要求歐盟委員會「逆貿易保護主義的潮流而動，盡一切努力，強化以規則為基礎的自由貿易體系」。這位德國總理幾乎以命令的口吻說道：“歐盟必須為世界貿易組織（WTO）的改革製定明確的目標”“這是歐盟必須自己解決的問題。”

如此與馮德萊恩的歐委會過不去，當然也與即將來臨的歐洲議會大選有關。身為社會民主黨人的朔爾茨，顯然是在為自己的黨站台，削弱作為政敵參選的馮德萊恩。 “從黨的利益來講”，朔爾茨也絕不希望馮德萊恩在大選中獲勝從而繼續執掌歐委會。

歐洲議會社會民主黨團的最大群體，來自朔爾茨的德國社會民主黨，在德國國內，與馮德萊恩所在的反對黨基民黨勢不兩立，劍拔弩張，火藥味很濃。

民調遙遙領先的基民黨，已經對朔爾茨2025年大選爭取連任構成巨大壓力，他沒有丁點兒興趣支持馮德萊恩連任，更不能讓他的政治對手水漲船高，錦上添花，最終把自己趕出總理府。

馮德萊恩要連任成功，需要得到兩個“多數”，一個是大選後歐洲議會的多數，一個是27個歐盟成員國政府首腦的多數，“皮佩事件”和朔爾茨突然對歐委會的發難顯示，這兩個「多數」都岌岌可危。

歐委會主席上位的歷史表明，法國總統和德國總理基本上是布魯塞爾的「造王者」。他們中意的人選，雖然不見得一定能得到政府首長和議會的多數，但他們不中意的人，絕無可能執掌布魯塞爾。

馮德萊恩目前面臨的，就是這樣一個非常尷尬的局面，似乎巴黎柏林兩方面都不喜歡她了。對馮德萊恩來說，不僅五年前力主自己上位的馬克龍看上去已經“變心”，而且和馬克龍聯手提攜自己的“閨蜜”默克爾也退出政壇，現在的柏林是政治對手朔爾茨說了算。

朔茲4月18日對歐委會的尖銳抨擊，可以看作是他對馮德萊恩連任的拒絕性表態，估計馮德萊恩目睹這一切之後，心裡都涼了半截，沒有來自自己國家政府的提名和支持，連任可能只是一枕黃粱。

議會多數這個門檻能否過得去，也是未知數。就算拿下30%的席位，還得仰仗其他政黨，尤其是朔爾茨的社會民主黨和馬克宏的自由黨的支持，五年前，馮德萊恩就是靠歐洲人民黨和社會自由黨兩黨議員的選票上台。

拋棄與馮德萊恩的「歐洲人民黨」的合作，則意味著馬克宏及朔爾茨的自由黨和社會民主黨，在本次大選中要有良好的表現，否則自己的根基也不牢。

不僅如此，以目前的民調結果來看，他們兩黨加起來還不夠，還需要一個第三政黨的支持，以形成議會多數，為自己的人選「保駕護航」。

如果既不想延續與「歐洲人民黨」的結盟，也不想與其他左翼或右翼激進勢力合作的話，馬克宏和朔爾茨只有一個選擇，就是與綠黨合作，在未來的歐洲議會裡形成「社會民主黨+自由黨+綠黨」的組合。

綠黨目前在歐洲議會是反對黨，當年拒絕把選票投給馮德萊恩。現在仍然看不出有任何跡象和趨勢顯示綠黨會改變對她的態度，轉向支持她連任。

換句話說，倘若馬克宏的自由黨和朔爾茨的社會民主黨想聯手換掉馮德萊恩，綠黨是現成的盟友，連大的動員工作都不用做。

更何況，德國的綠黨，作為歐洲議會綠黨黨團的重要組成部分，更有強烈的動機讓馮德萊恩下台——如果這個黨完全從「一黨私利」出發考慮問題的話。

早在兩年前，綠黨與德國社會民主黨和自由民主黨簽訂聯合執政的協議時，綠黨就為自己未來進入布魯塞爾歐委會做了佈局，打下一個非常漂亮的伏筆，要求兩個聯合執政夥伴在一個「綠色核心」訴求上簽字畫押。

三黨聯合執政的協議書如此寫道：“如果下任歐盟委員會的主席不是由德國公民擔任，德國政府提名進入歐盟委員會的人士，應該來自綠黨。”

換句話說，馮德萊恩一旦下台，下屆代表德國進入歐盟委員會的「大臣」非綠黨莫屬，單憑這一點，綠黨就有強烈的興趣和動機與馬克宏和朔爾茨一起聯手「倒馮」。

事情是否真會朝這個方向發展，還有待進一步觀察。但馬克宏和朔爾茨透過「皮佩事件」和「發難歐盟」所展現的「棄馮」傾向，不可能不會繼續發酵。

尋求連任的馮德萊恩，前景黯淡，命運難卜。她唯一能破局的道路，就是奮力拼搏，六月打一個漂亮的選戰。

這場選戰需要打得如此之漂亮，以至於她帶領的「歐洲人民黨」能取得壓倒性的勝利，讓社會民主黨、自由黨和綠黨加起來都無法控制議會多數，被迫與她合作。

不到兩個月，歐洲「鐵娘子」的命運就見分曉了。(南風窗)

在貨櫃貨物吞吐量方面，巴生港位居東南亞第2，僅次於新加坡

由於中美對立，經由東南亞的供應鏈備受關注。貨櫃貨物吞吐量排在東南亞第2的馬來西亞巴生港計畫把吞吐能力增加至2倍。新加坡也在興建大士港，預計2040年代將成為世界最大貨櫃港…

經營馬來西亞最大港口－巴生港（Port Klang）的西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）將投入396億林吉特（約合人民幣600億元），把巴生港的貨櫃吞吐能力增至2倍。在中美對立的背景下，經由東南亞的供應鏈備受關注，該公司希望爭取國際貨物需求。

巴生港具有馬來西亞最大的貨櫃吞吐量。位於從首都吉隆坡向西約1小時車程、全球船隻往來的馬六甲海峽沿岸。

西港控股在巴生港營運貨櫃碼頭，制定了把貨櫃吞吐能力從目前的每年1400萬TEU（TEU換算為20英尺貨櫃）擴大到2700萬TEU的計畫。今後40年內將投資396億林吉特。

該公司的執行主席Ruben Emir Gnanalingam在接受《日本經濟新聞》（中文版：日經中文網）採訪時表示，「供應鏈的重組將集中在東南亞」。

背景是中美對立的激化。以製造業為中心，生產正從中國轉移到東南亞。其預測稱：「在東南亞，貨物量增加的空間很大」。

透過擴建計劃，西港控股將把從船到港卸貨的貨櫃碼頭從現在的9個增加到17個。也計劃實施新的填海造陸工程。由於擴大規模和引進最新設備等，Gnanalingam表示使用費將「大幅低於」新加坡港。

西港控股負責巴生港8成貨櫃業務的運營，與馬來西亞政府簽訂特許經營協議（經營業務的民間委託）。 2023年12月，雙方同意將港口的營運權從2024年延長至2082年，共延長58年。

這樣一來，實施長期擴建計畫變成可能。

在貨櫃貨物吞吐量方面，巴生港位居東南亞第2，僅次於新加坡。是在全球也排在第13名的大型港口。除了來自周邊地區的貨物之外，還具有轉運來往於東亞、歐洲、中東的貨物的樞紐港功能。

新加坡、馬來西亞、泰國三國將展開港口的擴建競爭。馬來西亞計劃在位於巴生港西南部的凱裡島建造新港。在2025～2055年推進開發，預計貨櫃吞吐能力將超過3000萬TEU。

作為位於南部的目前馬來西亞第2大貨運港口，丹戎帕拉帕斯港也將推進擴建計畫。

新加坡為了守住東南亞最大港口的地位，正在推動大規模港口建設。在新加坡西端引進最先進設備的大士港（Tuas Port）於2022年部分開港。

大士港透過自動駕駛的移動車輛和起重機進行運營，新加坡的港口功能今後計劃集中至該港。預計到2040年代將成為擁有6500萬TEU吞吐能力的世界最大貨櫃港口。

泰國也緊追不捨，賽塔政府提出了「陸橋構想」。將在馬來半島的印度洋和太平洋一側分別建造港口，並透過鐵路把上岸的貨物運送到對面的港口。

這項構想計畫在2030年完工，如果成功實現，貨船將無需通過馬六甲海峽。泰國政府解釋稱，「在印度洋和太平洋之間的航程平均可以縮短4天」。

西港控股的主席Gnanalingam對此構想指出，「由於需要多次重新裝卸貨物，成本將增加。我們有價格競爭力，並不擔心影響」。

但是，如果泰國的「陸橋構想」實現高效運輸，經由馬來西亞和新加坡的貨物運輸受到影響的可能性仍然存在。

雖然各國都推出巨額的擴建計劃，但大型基礎設施項目的持續時間長，由於資金困難、當地居民反對、政權更迭等原因導致計劃受挫的情況不在少數。

此外，推動數位化和自動化、應對脫碳化的狀況也將左右港口的競爭力。

各國在樞紐港口競爭中能在多大程度上接近新加坡，需要謹慎觀察各計畫的進展。(日經中文網)

黃仁勳(Jensen Huang) 再向業界丟下重磅「核彈」。

台北時間2月26日，市值2兆美元的AI 晶片巨頭輝達（NVIDIA）宣布推出全新NVIDIA RTX 500 和1000 Ada一代消費級GPU（圖形處理器）加速晶片，全面支持在輕薄筆記型電腦等行動裝置中運行生成式AI（AIGC）軟體。

輝達表示，與僅使用CPU的配置相比，全新RTX 500 GPU可為Stable Diffusion等模型提供高達14倍（1400%）的AIGC效能，AI 照片編輯的速度提高3倍，3D渲染性能提高10倍，從而全面提升生產力效率。

作為入門款GPU產品，輝達RTX 500將成為全球內建AIGC技術且價格最便宜的GPU晶片。

同時，這也意味著，黃仁勳持續降低AI PC設備門檻，即將大量出貨輝達GPU晶片，消費者「買筆電送AI 」的時代真的要來了！

據悉，輝達RTX 500和RTX 1000均採用與RTX 4090、L40伺服器GPU一樣的Ada Lovelace架構，或採用台積電4N（5nm）工藝，擁有神經處理單元(NPU)、第三代RT 核心、第四代Tensor Core、Ada一代CUDA核心、專用GPU記憶體、DLSS 3光線追蹤技術、第八代NVIDIA AV1（NVENC）編碼器等一系列旗艦AI 晶片才擁有的重要配置。

輝達稱，隨著AIGC和混合工作環境成為新標準，無論是內容創作者、研究人員還是工程師，幾乎每位專業人士都需要一台強大AI 加速功能的筆記型電腦來幫助使用者應對產業挑戰。而RTX 500 和1000 GPU 透過AI 為各地緊湊型設計的筆記型電腦使用者提升工作流程。

具體來說，首先，基於NVIDIA Ada Lovelace 架構，RTX 500 和1000 GPU晶片擁有第三代RT 核心，光線追蹤效能比上一代提升了2倍，可實現高保真、逼真的渲染。

其次，搭載第四代Tensor Core AI 加速技術下，RTX 500 和1000 GPU吞吐量是上一代的2 倍，可應用於深度學習訓練、推理和基於AI 的創意工作負載。

再次，與上一代相比，擁有最新CUDA核心的RTX 500 和1000 GPU，單精度浮點(FP32) 吞吐量提高30%；而第八代NVIDIA 編碼器支援AV1，效率比H.264 高出40 %。

最後，RTX 500 GPU 配備4GB GPU專用內存，RTX 1000 GPU 配備6GB GPU專用內存，可處理更大的項目、資料集和多應用工作流程，全面支援部分複雜3D場景和AI 應用研發。

另外，內建NPU的RTX 500 和1000 GPU晶片，可提供最高193 TOPS 的AI 效能，滿足日常AI 工作流程。如果你希望利用AI 來實現深度學習、資料科學、進階渲染等工作流程，輝達也提供RTX 2000、3000、3500、4000 和5000 Ada筆記型電腦GPU，最高支援682 TOPS 的AI 效能。

很顯然，黃院士的想法是：一旦要用AI，就要買輝達GPU顯示卡。沒有更高效能的CPU難以開發和使用AIGC 應用程式。

「你買的越多，你省的就越多。」黃仁勳曾說。（The more You buy，the more You save ）

輝達透露，全新NVIDIA RTX 500 和1000 Ada 世代筆記型電腦GPU 將於今年春天在戴爾、惠普、聯想和MSI 等行動工作設備中應用。

實際上，在AI 時代下，鈦媒體App編輯手中的一台Redmi Book 15E，由於沒有內置NVIDIA獨立顯卡，因此，我們安裝很多支持CUDA如NVIDIA App等多款AI 應用就會顯示“安裝無法繼續” ——很顯然，GPU已深深改變了我們的生活。

近期公佈的輝達最新財報顯示，2024財年，輝達收609.22億美元，年增126%；淨利年增581%，至297.60億美元，成為地表最強的公司。

受利多業績影響，輝達美股持續大漲。

2023年，輝達股價已累計上漲236%，進入2024年英輝達價短短兩個月漲幅又超過63.05%，最新市值約2兆美元。

如今，在新的AI 時代下，全球科技巨頭排行發生了重大變化：輝達超越了谷歌、亞馬遜等一眾巨頭，已成為全球第三大科技公司，僅次於微軟、蘋果。

隨著股價暴漲，輝達聯合創辦人兼CEO黃仁勳身價也水漲船高，最新增加85億美元，至681 億美元，成為全球第21位最富有的人。

黃仁勳不僅超越科氏工業CEO查爾斯‧科赫(Charles Koch)，也成功超越中國首富、農夫山泉創辦人兼董事長鐘睒睒。

對於中國市場，輝達也首次提到，華為是輝達重要的競爭對手之一。同時，黃仁勳對外確認，輝達向客戶提供A100/H800 AI 晶片的替代樣品，同時遵守了美國商務部半導體出口管制規定。

黃仁勳最近接受《Wired》對話時坦言，華為是非常好的公司。儘管他們受到現有半導體處理技術的限制，但他們仍然可以透過將許多晶片聚集在一起來建立非常強大的系統。

黃仁勳強調，輝達非常期望去中國市場進行業務競爭，並希望「我們能夠成功地服務市場」。

2月26日晚，美國儲存晶片巨頭美光科技（Micron Technology）宣布，該公司已開始大量生產其用於AI加速的先進Micron 24GB HBM3E內存方案，提供高達1.2 TB/s頻寬，相比競爭對手功耗降低30%，應用於輝達H200 Tensor Core GPU，最快將於2024年第二季出貨。

隨著輝達A100、H100晶片的成功量產，輝達瞄向AI 超算雲Nvidia DGX Cloud、AI 軟體棧Nvidia AI Enterprise等全新業務。

黃仁勳先前表示，生成式AI 讓每個（軟體）企業都擁抱加速運算，提高吞吐量，而輝達將利用Nvidia AI Enterprise，對這些企業所有的軟體堆疊進行管理、優化、修補。而Google成為了Nvidia AI Enterprise的最新合作方。

「我們將其推向市場的方式是將Nvidia AI Enterprise 視為作業系統，每年每個GPU 收取4500 美元。我的猜測是，世界上每一家在專有雲和私有雲中部署軟體的軟體企業公司，都將在Nvidia AI Enterprise 上運行。」黃仁勳表示。

半導體行業機構Futurum Research 首席執行官丹尼爾·紐曼(Daniel Newman) 認為，“英特爾曾經是業界的霸主。而現在，很多公司正聯合起來，以確保輝達不會變得太強大。”

綜合多方消息，3月18日舉行的GTC大會上，輝達將推出基於下一代Blackwell GPU架構的新款B100 AI晶片，採用台積電3nm製程製程、三星提供最新HBM儲存技術，據推測B100效能至少是H200的兩倍、也就是H100的整整四倍，預計B100將成為全球最強大的AI 晶片。（鈦媒體）

最近，《連線》（Wired）的記者採訪了輝達CEO黃仁勳。

記者表示，與Jensen Huang交流應該帶有警告標籤，因為這位Nvidia首席執行官對人工智能的發展方向如此投入，以至於在經過近90 分鐘的熱烈交談後，我（指本採訪的記者，下同）確信未來將是神經網路的涅槃。我還可以看到這一切：機器人復興、醫療天賜物（medical godsends）、自動駕駛汽車、有記憶的聊天機器人。該公司聖克拉拉園區的建築物並沒有起到任何作用。無論我的目光落在哪裡，我都會看到三角形中的三角形，這種形狀幫助輝達獲得了第一筆財富。

黃是過去一年的風雲人物，甚至可能是未來十年。因為科技公司確實對Nvidia 的超級運算GPU 愛不釋手。這不是以前的Nvidia，它是X 代視頻遊戲顯示卡的供應商，透過有效渲染無數的三角形使圖像變得栩栩如生。這就是輝達，它的硬體開創了一個我們與電腦對話、電腦與我們對話的世界，最終，根據你與哪位技術專家交談，它們超越了我們。

在我們的會面中，現年61 歲的黃穿著他標誌性的皮夾克和簡約的黑色運動鞋。他在那個星期一早上告訴我，他討厭星期一早上，因為他星期日工作一整天，開始正式工作週時已經很累了。

黃仁勳制定了一個模式，讓輝達走在每個科技大趨勢的前面。2012 年，一小群研究人員發布了一個名為AlexNet 的突破性影像辨識系統，該系統使用GPU（而非CPU）來處理程式碼，開啟了深度學習的新時代。於是，黃立即指揮公司全力追逐人工智慧。2017 年，當Google發布了被稱為Transformer 的新型神經網路架構（ ChatGPT 中的T）並引發了當前的人工智慧淘金熱時，Nvidia 處於完美的位置，可以開始向飢餓的科技公司出售其專注於人工智慧的GPU。

Nvidia 目前佔據AI 晶片市場70% 以上的銷售額，估值剛超過2 兆美元。2023 年最後一季的營收為220 億美元，比上年成長265%。去年其股價上漲了231%。黃要么在他所做的事情上出奇地出色，要么非常幸運——或者兩者兼而有之！——每個人都想知道他是如何做到的。

但沒有人能永遠統治。他現在成為中美科技戰的焦點，並受到監管機構的擺佈。黃仁勳在人工智慧晶片領域的一些挑戰者是家喻戶曉的名字——Google、亞馬遜、Meta 和微軟——並且在科技領域擁有最雄厚的財力。12月底，半導體公司AMD推出了一款用於人工智慧運算的大型處理器，旨在與Nvidia競爭。新創公司也瞄準了這個目標。研究公司Pitchbook 的數據顯示，光是去年第三季度，創投就向人工智慧晶片投資了超過8 億美元。

究竟黃仁勳是如何看待這些的呢？

黃仁勳：你和我都是史丹佛大學的畢業生。

Lauren Goode：是的。嗯，我讀的是新聞專業，而你沒有讀新聞專業。

黃仁勳：嗯，作為領導者和個人，我真正敬佩的人是Adobe 執行長尚塔努·納拉延(Shantanu Narayen)。他說他一直想成為一名記者，因為他喜歡講故事。

Lauren Goode：能夠有效地講述企業的故事似乎是建立企業的重要組成部分。

黃仁勳：是的。戰略制定就是說故事。文化建設就是說故事。

Lauren Goode：您曾多次說過，您並沒有根據宣傳資料推銷Nvidia 的想法。

黃仁勳：這是正確的。這實際上是為了講故事。

Lauren Goode：所以我想從另一位技術主管告訴我的事情開始。他指出，輝達比亞馬遜早一年，但在許多方面，英輝達亞馬遜更有「day one」的做法。您如何保持這種前景？

黃仁勳：坦白說，這確實是個好詞。我每天早上醒來都像第一天一樣，原因是我們總是在做一些以前從未做過的事情。它也有脆弱的一面。我們很可能會失敗。剛才，我正在開會，我們正在做一些對我們公司來說是全新的事情，但我們不知道如何正確地做。

黃仁勳：我們正在建造一種新型的資料中心。我們稱之為人工智慧工廠。按照當今資料中心的建構方式，許多人共享一組電腦並將他們的檔案放在這個大型資料中心中。人工智慧工廠更像是一台發電機。這是相當獨特的。過去幾年我們一直在建造它，但現在我們必須將其變成產品。

Lauren Goode：你打算怎麼稱呼它？