當中國車企在國內進入激烈的貼身肉搏戰時，很少人注意到，海外正在形成一個中國車「真空市場」。

在這個「真空市場」裡，某些客戶對中國車的喜愛，讓人難以想像──一輛在國內售價三四十萬元的汽車，賣到海外客戶手裡售價可以高達人民幣六七十萬元；而一些在國內售價七八十萬元的新車型，在海外更是賣到人民幣一百五十多萬元，價格比國內翻出一倍還多。

更讓人驚訝的是，這些車還是來自中國的「二手車」。

一條隱密的賽道開始浮出水面——二手車出海。

在中國版圖的最西端，新疆霍爾果斯，是全國最大的汽車出口陸路口岸。在這裡，高峰時每天有上千台商品車完成通關，其中近半數是在國內註冊過卻沒有上路行駛的「二手新車」。

隨後這些車被24小時不間斷地運往中亞、歐洲，並暢銷於此。

根據統計，2023年一年，從中國出海的二手車超過10萬輛（亦有數字稱是16萬輛），這比2022年的6.9萬輛增長了45%；而在2021年，這一數字更是只有1.5萬輛。而據預測，到2025年，中國二手車出口量將達到40萬輛。

比車輛數更猛烈增長的，是出口額。某跨國支付平台顯示，其2023年二手車出口的收款資金額比2022年成長了接近900%，平均客單接近100萬美元。

什麼樣的中國二手車，能讓海外客戶如此著迷？二手車出海，是個遍地黃金的賽道嗎？

尤其近日，商務部等14部門聯合發布《推動消費品以舊換新行動方案》，提出力爭到2025年，實現國三及以下排放標準乘用車加快淘汰；到2027年，二手車交易量較2023年增長45 %。對於中國這個汽車保有量超過3億輛的龐大市場，如何解決二手車的出路，將會是充滿無限機會與挑戰的問題。

在跟業界多位從業人員交流後，試圖釐清正在壯大的中國二手車出海潮，以及背後的產業利益變遷。

2023年9月1日晚，在極氪001 FR的發表會上，極氪CEO安慧聰剛公佈了這款新車的發售配額，15秒後，當月該車限99輛的配額便被搶購一空。

極氪作為國內的造車新勢力之一，許多人對它並不陌生，其產品定位是高端電動​​車。而這款新車，更是號稱擁有「頂級的智慧座艙和智駕體驗、F1世界冠軍的駕駛能力、車載衛星電話」等等驚艷體驗，官方零售價也達到了76.9萬元的歷史價位。

在當下國內車市如此內捲的情況下，或許當晚參加這場發表會的絕大部分人，不會記得這些眼花撩亂的賣點。但有一小部分觀眾，此時已經意識到，將有一個絕佳的賺錢機會。

約兩個月後的10月27日，極氪001 FR正式開啟交付。此時，一些做二手車出海業務的外貿商也開始忙碌起來。

一位從業者講述了一段他觀察到的現象：就在這款新車發布後，一些外貿商立即把相關的資訊透過跨境電商平台、社交平台發佈到海外，隨即引來海外消費者的關注。一些海外消費者看到相關的車輛評測影片後，就表示迫不及待想買一輛。但當時極氪只在歐洲、中東等少數海外市場鋪設銷售管道，包括中亞、俄羅斯、拉丁美洲等市場尚未購買管道。於是，一些外貿商利用自身優勢，拿到海外客戶訂單，並在國內訂購了極氪001 FR車輛，在新車交付後，便馬不停蹄地轉手將車輛運抵海外消費者手中。此時，該車輛的出售價已高達150萬人民幣，比國內售價高出70多萬元。

在這過程中，由於外貿商拿不到主機廠的品牌授權，所以無法直接走出口模式。因此，外貿商最常用的方式，是先將車輛以個人名義買下來，註冊取得車輛的所有權，即變成一輛名義上的二手車，但並不上牌上路（實際還是新車）；隨後將車輛運抵出口口岸，交割給海外客戶。而由於國家相關規定，該車輛在國內的所有登記資料並不隨車輛交給海外客戶，而是在國內註銷掉。這樣一來，海外客戶拿到的二手車，到了海外就變成一輛純正的新車。

這種模式，在圈子裡被稱為“平行出口”，即未經品牌廠商授權​​，貿易商從中國市場購買車輛，然後引入海外市場進行銷售。這與十年前在中國流行的「平行進口」汽車模式完全相同，只是方向相反。

根據相關數據分析，近年來國內二手車出口的崛起，新能源車的平行出口貢獻度達90%。東西經緯新能源（成都）有限公司總經理姜昆蘋說到，2023年其公司出口的商品車約100輛，其中新能源準新車超過90輛，真正的燃油二手車不到10輛。

這背後，其實反映了海外消費者的一種需求。實際上，由於海外市場缺乏有產品力的新能源汽車，而國內近年來在造車新勢力、傳統主機廠新能源轉型等共同助力下，新能源產品力快速提升，海外消費者對中國新能源汽車可以說毫無抵抗力。

東西經緯新能源整車事業部總經理王堅對此有切身的體會。 2023年，王堅曾兩次到巴西考察。在當地，目之所及的車輛，像極了中國十年前、乃至二十年前的主流車型，如QQ、奧拓這類小型車，「在當地，看到最多的，就是雪佛蘭、雷諾、菲亞特這種老一代品牌的汽車，車型也是比較老舊的兩廂車、三廂車，乘坐空間非常小。

再反觀近幾年中國產的新能源汽車，可謂將其瞬間秒殺——大空間、大沙發、大彩電冰箱，高度智慧化，以及不燒油、成本低。似乎無論從哪一方面來看，都能將其完勝。 「海外尤其歐美人體型寬大，一坐到中國車裡，會瞬間感覺寬敞了。這樣一對比，中國新能源汽車的優勢就顯而易見，它不再是一輛車了，而是一個家。」王堅說。

甚至，常常被國內消費者吐槽的隱藏式門把手這種設計，也能成為打動海外消費者的一大賣點。

「我們走在巴西街頭，搭乘當地計程車。司機聽說我們是中國人，還是做汽車貿易的，便興奮地回復道'Chinese car is a good car'，中國車是好車。那種情況下，你的自豪感油然而生。

你可以想像，在中國新能源車面前，有些海外消費者簡直就是個小迷弟。

在這種情況下，幾乎所有的國內新能源車，都可以被外貿商以平行出口方式銷售到海外，包括目前的新勢力汽車品牌，以及比亞迪旗下唐、宋、元、漢等系列，吉利旗下極氪、極星，奇瑞旗下星途，長城旗下坦克，一汽紅旗，上汽ID系列等等。

今年3月28日小米汽車在國內發布，也引起廣泛關注。據稱，如今已經有俄羅斯客戶對新車表達了興趣，或許不久後，小米汽車也將出現在俄羅斯街頭。

某種意義上講，平行出口並不是一種正規管道，可以理解為一種「水貨版」。

這種方式，表面上是繞過品牌方的授權，為外貿商節省下一筆授權費；實際上由於商品車輛沒有經過品牌方的通路服務，很可能出現商品品質無法保證、售後服務跟不上等情況，影響海外消費者對該品牌的印象與信任度。

但從另一個意義上來說，平行出口在當下也是一種幫助無暇顧及海外市場的中國電動車試水海外市場、增加銷售的方式。因為這些平行出口的車輛，也會被統計到車企公佈的銷售量。因此，有些車企會對此採取「睜一隻眼，閉一隻眼」的態度。

也因為不需要通路建立、品牌推廣、售後服務等投入，平行出口在一定週期內會有豐厚的利潤。

以上述極氪001 FR為例，其國外售價比國內高出70萬餘元。刨除運費、報關費、雜費、關稅等，還能剩下20%-30%的淨利潤，也即賣一輛車可以淨整15萬-20萬元。

除了極氪外，比亞迪漢上市時，也曾成為平行出口的熱門車款。據稱，一輛國內售價30萬元左右的比亞迪漢，在巴西的售價折合人民幣60萬-70萬元，毛利率超過100%。

理想汽車也是外貿商最喜歡出口的品牌。 2023年7月，理想汽車員工發現，公司有200輛汽車在中國註冊，但從未投保，這意味著這些車無法在中國道路上行駛。隨後理想汽車CEO李想就此事發微博稱：這兩周有200多輛理想汽車被人出口到了國外，詳細調查後發現以出口中亞和中東為主。其微博配圖顯示，一輛理想L7售價為3180萬哈薩克堅戈（約合人民幣50.85萬元），而L7在中國的起價為31.98萬元，差價近20萬元。

但正常來說，這種暴利的窗口期不會太長，一般只有在熱門車款發售的最初幾個月內。

而且，表面上一輛汽車銷售到海外時加價十餘萬甚至數十萬元，極為暴利。但細算下來，會發現利潤不像想像中高。

東西經緯新能源王堅算了一筆新能源汽車平行出口的帳。以一輛國產新能源汽車在國內售價10萬元算，到海外市場的運費大約2萬元；關稅隨各國不同，按50%算，成本已經是17萬元了。國內的貿易商加1萬元的利潤，國外的貿易商加5萬元的利潤。這樣一來，這台售價10萬元的車在海外售價已經是23萬元了。 「實際上，國內一台10萬元左右的新能源車，在海外賣到折合人民幣25萬元或30萬元是有可能的。」王堅說。

因此，真正的「利潤」大頭還在國外貿易商和關稅環節。

實際上，如果從正規出口數據來看，中國出口的新能源車價格並沒有比國內高太多。 2023年中國新能源汽車出口158.48萬輛，出口額424.01億美元。算下來，平均每輛車的出口額為2.7萬美元，約合人民幣接近20萬元。這個價格，基本上就是國內中型純電車的售價。

有車商在接受澎湃新聞採訪時表示，一年前平行出口一輛車可能還有15%的利潤，約5萬元；現在只有1萬元左右了。

這也是當下所有新能源汽車外貿商的共同感受——新能源汽車平行出口的暴利時代，正在消失。

暴利消失的背後，一個原因是海外市場的變化。

以中國新能源汽車平行出口的熱門市場中東、俄羅斯為例，2023年中國對俄羅斯和前獨聯體整體出口成長迅猛，分別佔當年中國汽車出口增量的42%和59%。 2023年預計中國汽車出口獨聯體國家約135萬輛，成長412%；出口額256億美元，成長327%；其中對俄羅斯出口95萬輛，成長481%；出口額197億美元，成長388% 。

其實，俄羅斯市場成長迅猛的很重要原因，是國際地緣政治背後引發的歐美車企撤退俄羅斯，為中國汽車帶來新機會。

過去，中國平行出口的新能源汽車經中亞進入俄羅斯市場，可享有較低的關稅。但從去年以來，俄羅斯對關稅政策進行了數次調整。最近的一次是，自今年4月1日起，俄羅斯提高了平行進口汽車的關稅。根據新的規則，從包括」亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯斯坦」等歐亞經濟聯盟國家進口汽車時，必須支付額外的報廢稅。這項稅種針對不同排氣量的汽車，要求的報廢稅金額也有所不同。而且，電動車也未能倖免，同樣需要支付36萬盧布（約 2.8萬元）的額外費用。

除俄羅斯外，其他海外市場的汽車關稅也逐年上升。就在先前，巴西總統盧拉宣布，今年將恢復關稅，自今年1月起，巴西純電動車進口稅已調整為10%，混合動力車進口稅為15%；而今年7月，純電汽車進口稅將調整為18%，混動汽車進口稅則上升到25%。

這就極大壓縮了外貿商們的利潤空間。

暴利消失的另一個原因，是二手車出口越來越捲。

今年2月初，商務部等5部門發佈公告，明確自今年3月1日起，在全國範圍開展二手車出口業務，並對生產企業、流通企業、企業申報程序和材料、開展二手車出口業務許可證申領等有了明確的規定。

新規定不僅放開了過去的試點約束，甚至還明確和簡化了二手車出口的相關業務流程，這會進一步激發更多企業湧入二手車出口這個大潮中。

事實上，從去年下半年以來，在成都的王堅就明顯感覺到，身邊越來越多做外貿的企業、朋友，開始涉足新能源汽車平行出口業務。

同樣，在河南鄭州做二手車出口的倉鼠優車總經理李保軍也有同感：「原來有資質但沒做業務的，今年開始做（二手車出口）業務了；原來沒資質的今年也去申請了資質，嘗試著做了。

在這些因素的影響下，李保軍產生了一種感覺——新能源車平行出口（二手車出口）的熱潮開始變了，“就是一種模糊的感覺，今年沒有去年熱了。”

說得更直接一點，就是參與者增加導致利潤在下降。界面新聞曾採訪一位出口車商，表示目前俄羅斯、中亞市場已經有「卷」的趨勢，相比野蠻生長期，現在的利潤空間縮水將近一半。甚至，有部分原來從事平行進口的人本來想轉做出口，最後考察後選擇放棄。

這些人之所以放棄，是因為二手車出口其實是有一定門檻和專業的。 「整個二手車出口的鏈條非常長，比國內貿易差不多增加20倍的工作量。」李保軍坦言。

具體來講，一輛二手車在國內的交易，一般也就經歷展廳看車-比價-驗車-成交-過戶等幾個環節，比較清晰簡單；但要放到跟國外客戶做交易，前期要透過跨境電商、社群平台等管道收集客戶需求，然後約客戶線下考察拜訪，客戶有了訂單意向後，國內貿易商就要在國內找車源，之後就是購車、報關、運輸、清關、交割、收款等一系列流程。而其中每一環節都需要有相對專業的外貿累積。

「它需要一定的時間和業務量來歷練團隊，這樣才能真正算得上業內人。」李保軍表示。

也因此，他看到，近年來新入局二手車出口業務的玩家，很多都是只專注其中一環：有的只拿訂單，有的只找國內車源，有的只做中介服務，但他們其實沒有進入這個業務的核心，只是做一些外圍服務。

從長期來看，平行出口汽車市場依舊會維持成長，只是利潤一定會越來越低。而這些透過平行出口走出去的中國新能源汽車，在某種程度上塑造了中國車的新形象。

根據2023年中國（東疆）二手車出口產業發展論壇發布的數據，截至2023年10月，全國開展二手車出口業務的地區已達39個，二手車出口企業超過400家，二手車出口規模由2019年的3000多輛，一路成長到2023年的10萬餘輛。

二手車出口的火爆，在兩個城市最為明顯。

天津是全國二手車出口試點企業數量最多的城市，共有28家。作為我國重要的汽車口岸之一，天津東疆綜合保稅區於2019年7月順利進行全國首單二手商用車出口業務。自2019年以來，天津累計完成二手車出口超過2萬餘輛，出口額達5.23億美元，規模居全國前列。從車輛類型來看，新能源車約佔70％。

但論及二手車出口的第一大口岸，當屬中國版圖最西端的新疆霍爾果斯，這裡是全國最大的汽車出口陸路口岸。

2023年1月8日霍爾果斯口岸恢復全面通關。此後，這裡的汽車整車出口呈現「井噴式」成長態勢，商品車的最高單日出口量達到1,302輛，創歷史新高。

出口的商品車，有鏟車、客車、自卸車、新能源汽車等。其中的新能源汽車，基本上都是平行出口到中亞和俄羅斯的車輛。根據霍爾果斯海關統計，2023年霍爾果斯口岸出口商品車30.4萬輛，較去年成長307.5%。而進入2024年，前兩個月經霍爾果斯公路口岸出口的商品車已突破2萬輛，較去年同期成長388%。這些車，主要來自浙江、江蘇、河南、山東、四川、北京、天津等地。

看到這一火爆程度，很容易讓人想到，是否最開心的當屬國內的二手車交易商們了？

但事實剛好相反。

故事要從五年前說起。 2019年4月，商務部、公共安全部、海關總署三部門聯合發布《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，支持在北京、天津、上海、西安等10個地區開展二手車出口業務。由此，我國二手車出口的業務啟動。

隨後，當年7月8日，國內二手車電商交易平台優信提供的首批二手車出口車源，在西安市港務區裝箱，並發往波蘭華沙。這也是全國首單二手車出口業務。

有政策的加持，有市場的需求，按說這是優信等國內二手車平台們夢寐以求的紅利。

但當找到接近優信二手車的相關人士諮詢時，卻得知，目前優信仍聚焦在國內二手車業務，已經基本上不做出海業務了。

據了解，就在優信2019年試水二手車出口業務後，隨後遭遇三年疫情，便無法開展這項業務。

而另外一家二手車平台的業務人員，在聽到我們諮詢二手車出口業務時，直言這是個大坑，「我一朋友做這塊業務，虧了100多萬元，我不想談這個。」便拒絕了。

事實上，在二手車出口試點的最初幾年裡，這項業務可謂聊勝於無——2019年、2020年、2021年，全國二手車出口量分別是3036輛、4322輛、15123輛。而中國的汽車保有量可是超過3億輛。

即便近兩年二手車出海業務崛起，也是因為在新能源車的爆發性成長助推下的。當下所謂的二手車出海，其實大部分是以「二手車」為名的新能源汽車的平行出口；真正的二手車，連10%都不到。

為什麼會出現這種情況？

重慶環宇汽車銷售有限公司董事長助理付一在接受《中國汽車報》採訪時曾表示，由於缺少車源、沒有資金、行業競爭激烈等因素，傳統二手車商從事二手車出口幾乎沒有優勢。

而這也一語道破了二手車出口的尷尬：

首先，車源少。在國內二手車車源方面，沒有任何一家公司或獨立部門能完成大批量車源的資訊收集，因此需要交易市場、車商、二手車網路平台等主體的共同參與。且好的二手車基本上在國內市場就能消化，真正出口的二手車，大多是車齡10年以上、甚至接近報廢、需要大修的車。這些車在國內沒有市場，在海外還要加上運費、關稅等成本，更難出手。

其次，二手車商不熟悉出口，很難拿到海外訂單。出口業務面臨的最大困難，就是無法有效拓展海外通路。很多二手車出口商在交流時就稱，做外貿商，最重要的事情是你能拿來國外的訂單。而對二手車而言，即便拿到訂單，也要能把車順利銷售出去。有一個案例，某二手車商以私人關係聯繫到某國的貿易商，將一批二手車運往該國，但是對方並無二手車銷售能力，這批車輛停放在車庫內已經數月，各項成本已數倍於車價。

第三，國內缺乏統一的二手車評價標準。目前，國內的二手車交易都嚴重依賴中間商的二手車評估師出局相關報告，這些報告都是各自企業制定的標準，業界並沒有統一的評估體系。在國內尚且無法做到標準統一，在海外更難取得客戶的信賴。

難點四，車價過高，企業無法獲利。在做二手車出口業務之前，李保軍曾做過4S店業務，對汽車銷售頗有了解。他認為，目前國內的二手燃油車價格仍舊過高，以這種價格，中國的二手燃油車在海外會很難打開市場。以某款普通車況的豐田凱美瑞為例，國內某二手車商給的報價為1.1萬美元，而日本網站上的價格為1萬美元。

「我認為，中國的二手車價格還得經過三年的降價，才有可能在走向海外市場中具備價格優勢。」李保軍說。

第五，由於海外國家情況差異龐大，金融、物流等第三方服務並未與我國實現較為順暢的互通，因此二手車在出口過程中，還面臨小規模出口國際物流成本太高、收款帳戶不安全、匯率波動風險等困難。

正是上述原因，中國二手車出口業務雖已啟動五年，體量也連年增長，但二手車商們對出海仍舊意願有限。

每年，全球有近五百萬輛輕型二手車，從高收入國家出口到中等收入國家。

這些二手車主要來自：歐洲，約佔54%；日本，約佔27%；美國，約佔18%；此外還有韓國。

在這其中，日本是全球二手車出口量最大的國家。日本從2015年起，二手車出口量就穩定在120萬輛/年的規模；到了2023年，二手車出口量已超過160萬輛。

另外是美國。美國的二手車出口量常年穩定在90萬輛的規模，2019年一度接近100萬輛。

儘管韓國二手車出口業務波動較大，但其成長不可小覷。根據韓國二手車出口協會2024年1月20日公佈的數據，2023年韓國二手乘用車出口達44.4億美元，年增66%。 2023年韓國共出口二手乘用車55.55萬輛，較去年成長了68%。其中，燃油車佔比最大，為67.5%。

他們之所以成為二手車出口強國，除了本身的汽車產業基礎雄厚外，還得益於成熟的二手車市場和完善的出口系統。

以日本為例，其二手車能在海外立足、壯大，一個很重要的因素是，汽車品牌較早滲透進世界市場。早在上世紀五十年代，日本就在國內開展了二手車交易；隨後自上世紀六十年代開始出口二手車。如今，日本二手車出口企業中，海外公司佔比為70%~80%，做到了極致的在地化。

另一個因素，是其有一套明確、清晰的二手車評鑑制度－日本的5分級評量標準能讓海外客戶直接憑藉車輛得分而下單，甚至不需要看車輛圖片。目前，日本二手車市場已形成一張分佈均勻、覆蓋完整的「交易網」。這個網中，主要的交易模式有4S店置換、委託二手車商買賣、拍賣等。其中，大部分車輛都是透過拍賣（約佔70%）轉售給專營的二手車經銷商，最後由車商銷售給用戶、海外市場或報廢拆解企業。

USS二手車交易市場是日本、甚至全球最大的二手車市場。這裡，平均每20秒就能成交一輛二手車，每年的成交量接近300萬輛。 USS的拍賣成交率大約是60%，但在會員車商看來，「只要價格合適，就沒有賣不出的二手車」。

相較之下，中國的二手車市場起步於1999年，而二手車出口業務則只有短短的5年時間，且基本上都是本土企業在做二手車出口貿易，並沒有深入到本地化。

從目前全球二手（燃油）車市場來看，中亞以及中東市場，之前由日本品牌佔據市場，中國燃油二手車的機會很少，只有客車，貨車，工程車存在一定空間；南美市場，中國二手車相較於北美二手車沒有價格優勢，而且很多國家禁止進口二手車，所以中國二手車出口並不樂觀。

而在非洲市場，中國二手車相對潛力更大。但由於日本品牌二手車早已建立了良好的口碑，中國車要打入並不容易。

因此，新能源車成為中國二手車出海的突破。 「中國的新能源車在海外賣得好，打響中國車品牌力，自然也能帶動中國二手車的影響力。」李保軍說。

進入2024年，中國新能源汽車產業在全球市場的表現愈發搶眼。但也暗藏危機。

當很多海外消費者拿到中國新能源車時，第一個反應是驚喜。但驚喜過後，便開始升起一股複雜的感情。

中國新能源車的賣點除了外觀、空間、配置外，還有就是智慧化，需要不斷地OTA升級，而OTA升級需要主機廠在海外市場有官方服務管道。目前，絕大多數中國新能源車商並沒有在海外搭建這樣的管道。因此透過平行出口到海外的新能源車輛，實際上無法享受這種智慧化服務。

此外，沒有官方售後服務管道，這些車輛的後續服務，例如充電、維修、保養等也會受到限制。

因此，王堅在接觸了許多海外客戶後，他看到，「許多俄羅斯客戶將中國新能源車買回去，並沒有發揮驚豔的功能，更像是嚐鮮一種新的交通工具。」通常，這些新能源汽車只作為有錢客戶的第二輛車，燃油車仍是主流。

長此以往，海外客戶對中國新能源汽車的印像也必將大打折扣。

這就引發了一個新問題──中國車出海，如何做好整體服務？

答案是，靠經銷商出海。

汽車作為​​大件消費品，其大部分體驗需要依靠完善的售後服務來支撐。四川交運汽車進出口有限責任公司副總經理陶加源就曾對媒體稱，中國車出海，不能停留在單純的車輛貿易上，而是要提高售後服務品質來打動客戶。

對於新能源汽車而言，這個售後服務一方面是車輛本身的維修保養、智慧化升級；另一方面是充電樁建造、週邊配套產品開發。

在做了一年多新能源汽車平行出口後，東西經緯新能源（成都）有限公司整車事業部總經理王堅也看到了這樣的機會。目前，公司業務已延伸到包括整車出口、充電樁配套出口、戶外儲能產品出口三個業務板塊。

王堅稱，未來也不排除圍繞汽車出口做更多延伸服務。 「接下來，我們希望能為新能源汽車出口做一些事情，包括車輛的售後、保險、金融等組合服務。把國內汽車銷售這套成熟的體系，複製到國外。但是，這需要花很多時間和投入。

由於在海外佈局較為分散，因而目前鮮有車企在海外自建銷售服務體系。它們一般會選擇與海外經銷商或資源豐富的綜合貿易集團合作，曲線實現經銷服務出海。

以比亞迪為例，其全球的經銷商網路遍及東南亞、歐洲、拉丁美洲等市場。光是在泰國，到2023年7月便與經銷商RÊVER Automotive合作開設了60餘家門市；在巴西，其與經銷商集團Saga合作，到2023年底開設了100家門市。

在中東，比亞迪和Polestar （極星）選擇了Al-Futtaim Group，吉利則與AW Rostamani Group 合作，奇瑞星途則聯手了Al Ghurair Group，這三家本地集團均位列福布斯榜單中東地區TOP50家族企業之列。

一些實力雄厚的汽車經銷集團，也把目光瞄向海外。根據《中國汽車報》報道，2022年以來，位於河南鄭州的和諧集團與廣汽埃安、比亞迪等中國新能源品牌深度合作，在泰國、菲律賓、印尼及日本等地開設網點，攜手中國新能源汽車品牌走向國際。

2023年11月，廣汽埃安與和諧集團在泰國曼谷聯合開設了第一家埃安汽車展廳。和諧汽車的目標是，在泰國開設至少10家埃安銷售據點，爭取成為泰國埃安最大的代理商。

同時，根據《中國汽車報》報道，國內百大經銷商集團的廣汽商貿，也跟隨母公司廣汽集團來到俄羅斯市場，籌劃在當地的建店事宜。

毫無疑問，汽車經銷商出海，已成為中國汽車出海的新推手。

更進一步來看，一些出海的中國汽車經銷商，也極致發揮中國的模式優勢──利用線上直播電商+線下直營店的方式，打開海外市場。畢竟在東南亞、中東、拉丁美洲乃至非洲等新興市場，中國的直播電商正席捲年輕人。

或許不久的將來，我們會看到，出海的經銷商帶領中國汽車完成一場在地化建設，掀開中國車全球化的新篇章。（霞光社）