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新黑天鵝！2021航運危機重演？
時隔三年，全球航運業再次站在了十字路口。
位於直布羅陀海峽東北側、西班牙最大集裝箱港口阿爾赫西拉斯港，正在不分晝夜地運轉，卻仍難以應對激增的貨物量，集裝箱堆積如山。
TTI Algeciras碼頭首席執行官Alonso Luque無奈表示，今年的貨物處理請求遠遠超出了碼頭的接納能力。
據他介紹，今年到目前為止，航運公司要求TTI額外處理 10萬個 TEU（20 英呎當量單位，行業標準單位）的集裝箱，但TTI只有能力處理其中的 4萬 個，這還不包括正常客戶的定期停靠。
你可以看出，容量非常有限。
而在直布羅陀海峽另一邊的摩洛哥，丹吉爾地中海港口開發項目集裝箱碼頭TC3高管也面臨著類似的挑戰。
TC3管理董事會的副總裁Carlos Lazo指出，碼頭無法持續保持目前高強度的運作狀態。
在阿爾赫西拉斯港和丹吉爾地中海港的外圍，可以看到一些船隻停泊在錨地，似乎是在等待靠泊的機會。
不難看出，這兩大港口都感受到了紅海危機爆發後全球航運業的巨大壓力和緊張情緒。
01 紅海危機、索馬利亞海盜重出江湖、嚴重乾旱……共同催生新的黑天鵝？
由於胡塞武裝對航運線路構成威脅，許多航運公司在2023年底決定將航線從葉門附近的水域改道，以避免襲擊。根據克拉克森的資料，亞丁灣的集裝箱船到達量與去年同期相比下降了90%。
為了避開危險區域，從亞洲出發前往歐洲的船隻需要繞過好望角，這導致航行時間增加了9到14天。
改道也導致像阿爾赫西拉斯和丹吉爾這樣的港口突然面臨需求增加，從而造成了這些港口的擁堵問題。
航運業面臨的挑戰不止於紅海。
從去年年底開始，索馬利亞海域的海盜襲擊事件數量上升，讓航運業嗅到了危險的氣息。同時，業界擔心伊朗可能在霍爾木茲海峽對更多貨船採取針對行動，尤其是在伊朗革命衛隊扣押了MSC Aries號之後。
在美洲，因持續嚴重乾旱，巴拿馬運河管理局減少了每日過船次數，作為全球最重要的貿易航線之一，巴拿馬運河的航運流量和效率因此大打折扣。
此外，歐洲許多負責處理汽車進口的港口出現了嚴重的擁堵問題。
據汽車運輸公司UECC稱，在3月份，由於義大利利沃諾港口過於擁擠，該公司的一艘船隻不得不等待超過5天的時間才能靠泊。
全球最大的干散貨船和油輪營運商之一Norden的首席執行官Jan Rindbo 表示，同時出現的問題是航運業“真正的黑天鵝事件”。
在我從事航運業的30年裡，我從未見過這樣的事情。
集裝箱航運巨頭赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen預計，從蘇伊士運河改道的情況將會持續一段時間。
我們的所有船隻都駛往非洲，目前很難看出這種情況會如何改變。
全球第二大集裝箱航運公司丹麥馬士基最近也警告稱，其亞歐航線網路的港口擁堵情況將更加嚴重，導致“延誤不斷增加”。
02 運價連續三周暴漲，較疫情前有過之而無不及
地緣政治危機干擾下，衡量運價的關鍵指標Drewry世界集裝箱指數（WCI）連續三周暴漲。
截至5月23日，WCI大漲16%至4072美元/FEU，與去年同期相比上漲了142%；較2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除了今年之外，歷史上只發生了一次類似的連周暴漲，那就是2020-2021年疫情爆發期間。
受巴拿馬運河運力限制影響，亞洲與美國東海岸之間的集裝箱運價較一年之前翻番。
集裝箱航運資訊服務公司 Xeneta 的資料顯示，5月16日，亞洲與美國東海岸之間40 英呎集裝箱的運價為5584 美元/個，是一年前2434美元的兩倍多。
在亞洲和北歐之間的航線上，一個40英呎集裝箱的運費為4343美元，是一年前的1456美元的三倍。
03 2021危機重演？
全球航運業步入緊張與混亂的狀態，不禁讓人回想起2021年的供應鏈危機：港口擁堵、貨物延誤、運價飆升、集裝箱短缺、港口罷工此起彼伏、部分海運系統幾乎陷入癱瘓……
倫敦海事諮詢公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，隨著北半球的夏末和秋季進入聖誕節前的“旺季”，航運情況可能會變得更加糟糕。
紅海中斷造成的延誤影響比人們預期的要大。甚至在進入旺季之前，形勢已經開始不妙，航運功能也變得更加異常。
全球物流巨頭Kuehne+Nagel海運物流主管Michael Aldwell也警告稱，如果紅海問題得不到解決，今年的航運旺季可能會非常艱難。他說，隨著通脹回落、央行降息和生活成本壓力緩解，歐洲消費需求復甦，情況將更加複雜。
如果我們面臨這麼長的運輸時間，並且觀察到消費者開始增加購買，我認為我們將面臨一些挑戰，這是肯定的。
但根據Richards的說法，此次疫情造成的混亂遠不及新冠疫情期間的程度。
儘管存在船隻和集裝箱短缺的跡象，航運公司通過租賃市場上未被利用的集裝箱船隻來增加可用的運力，以適應由於航線改道或延誤而增加的航行時間。
Richards還提到，由於2020年和2021年期間許多即時供應鏈在商品耗盡後出現問題，許多客戶開始囤積更多的關鍵零部件或成品，以備銷售之用。整個行業在經歷疫情之後，對潛在的供應鏈風險有了更深的認識和準備。
摩根士丹利也認為，紅海危機對全球供應鏈的威脅只是暫時的。
大摩在最近公佈的報告中表示，運價短期的反彈可能會很強勁，並可能還會持續1-2個季度。紅海的干擾，只是推遲了航運業下行周期的到來。
如果紅海的干擾消失，航運業將很快會回歸下行周期；而如果紅海乾擾持續，下行周期有可能會在未來2-4個季度內到來。
(華爾街見聞)