海運價格起飛，似乎與逆全球化的大環境不符合。

恰恰是海運價格起飛，突顯了地緣政治的複雜性。去年10月，以巴衝突爆發，11月19日，葉門胡塞武裝為了聲援哈馬斯，開始無限制攻擊航行在紅海上的美國與以色列商船、油輪，國際集裝箱運輸價格趁勢起飛，各航司半推半就大幅了拉高遠月的箱櫃報價。

這裡堵，那裡打，運價半年升7倍

截止今年6月底，一隻40英呎的標準集裝箱櫃，從上海洋山港至荷蘭鹿特丹的平均運輸價格，從1000美金漲至了6800美金，漲幅近700%，遠月的報價已經逼近9000美元。全球平均集裝箱運輸價格，漲幅也高達4倍，由於比亞迪等企業對拉美汽車出口激增，部分南美航線一度超過1萬美元，突破了疫情期間的高點。

2023年以巴衝突之前，平均每天有60艘商船通過曼德海峽-蘇伊士運河航道，半年後，這個數字降低到了3艘，不足零頭。曼德海峽-蘇伊士運河航道承擔全球近12%的貿易總量和20%的遠洋貿易量，是全世界最繁忙的水道。

作為對比，巴拿馬運河的通行貿易量大約只有蘇伊士運河的40%，且以散貨如大豆、玉米等初級農產品和石油、LNG等石化產品為主。

假如航運公司繞航南非好望角，整個航程將拉長3500海里（6500公里），這意味著，一艘商船從中國洋山港發往歐洲鹿特丹，航程幾乎增加了1/3，往返時間多了近2周，成本將提高20-30%，這還沒有考慮時效延遲帶來的其他損失。

與此同時，中國出口到歐洲的貨量中，有30-40萬個TEU（集裝箱）無法順利出貨，佔到了整個運力的2成到3成。

發貨人“爆艙”幾乎成為家常便飯，為了滿足出口需求，大家不約而同多訂10%-40%的貨櫃，在羊群效應的驅動下，進一步加劇了運力的緊張，也拋給了航運公司更多乘勢提價的籌碼。

運力是一個問題，缺箱是另一個問題。

目前集裝箱的回執率較低，進口空箱的速度，遠慢於出口空箱的出口速度，突然爆發的地緣衝突導致了航運公司調箱體系的紊亂，尤其是太平洋兩岸。

原本以為疫情過後，航運進入正常，誰能料到，有一幕又一幕的高潮此起彼伏呢？

出口回暖、淡季牛市，經濟到底好不好？

地緣衝突是助推航運價格飛昇的燃料，但僅是原因之一，出口的回暖是整個漲價行動的大背景。

不僅航運價格，其他如銅鋁鋅鉛等與出口關係密切的金屬價格，都在2至4月份經歷了一個罕見的“淡季牛市”。上海期貨交易所的濕法銅價格，從春節時的67000元/噸，一路直線上行突破到89000元/噸，打破了2006年的高點，創下了歷史新高。

從去年11月開始，美國PMI（採購經理人指數，衡量經濟活力）資料便逐季回暖，一度越過50枯榮線。

5月出口（以美元計價）同比增長了7.6%，遠高於進口1.8%的增幅，其中船舶出口同比增長近6成，家用電器、家具、汽車出口同比增長近2成。

出口的增長一方面源於美國和歐洲的補庫，但另一方面也來自於加征關稅帶來的“搶出口”焦慮。

5月14日，美國總統拜登宣佈保留前總統川普實施的關稅，且提高電動車關稅至100%，半導體產品關稅至50%；6月12日，歐盟對自中國進口的電動汽車加征額外關稅，其中比亞迪、吉利汽車和上汽集團分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅。此前，土耳其已經對中國出口的汽車加徵了40%關稅，後續加拿大、日本等G7集團國家大機率將陸續跟進。

逆全球化的颶風從2018年開始猛刮，並在隨後的時間越刮越烈，表面上是地緣衝突、民粹主義崛起、供應鏈安全焦慮帶來的衍生產品，但回顧歷史，我們可以清晰的發現，貿易衝突加劇往往伴隨全球貿易總量的上升。

正如集裝箱運輸業的發展過程所展示的，1960-1970年代在航運業快速普及的同時，碼頭工人的罷工頻率和人次達到了記載以來的最高水平。

現在同樣如此。6月28日，壹航運披露，美東碼頭工人的罷工陰影，正在成為美國貨主和全球航運物流市場最大的不確定性。

6月25日，包括美國商會、全國零售聯合會(NRF)、硫磺和肥料研究所以及萬聖節和服裝協會在內的161個代表美國貨主的貿易團體聯合致信白宮，要求拜登政府“為談判各方提供任何和所有支援，以便他們能在當前合同到期前達成最終協議。”

義大利也罷工不停歇。同一天的消息，貨代巨頭德迅在其官網發出預警，義大利的運輸工會和僱主進行了6個月的合同談判後仍未達成協議，三個工會呼籲下周在港口舉行罷工，預計罷工將影響該國所有港口。

德迅表示，代表義大利運輸部門工人的工會Uiltrasporti成員將於7月2日和3日舉行罷工，工會還選擇在7月1日至7日進行示威抗議活動。與此同時，義大利運輸工人聯合會(Filt Cgil和Fit Cisl)呼籲在7月4日和5日在整個港口部門進行48小時的罷工。

越是焦慮，越是不安，越是要做好準備，集裝箱也就越來越多。這如同另一種形式的病毒。

供應鏈全球化，國際環境卻跟不上，消費岌岌可危

現在，一位英國或者法國普通人的服裝購置件數，可能是她父母的5倍，祖父母的10倍。同樣，在2011年東京大地震期間，一個價值1.5美元的特製活塞就可以導致3700家工廠停產。

全球化所代表的極致效率和精益化管理的反面，是越發脆弱的供應鏈體系。

從去年底開始，紅海上一場中小規模衝突和一個地方武裝的幾十發自制導彈，就足以讓全球數萬家企業停擺，讓數百萬人失業，價值幾十兆的商品漲價10%到30%不等。

這是火山口的平衡，沒有組織為全球化所必須的全球運輸安全真正負責。

巴拿馬運河的缺水乾涸和新加坡港口的擁堵（超過45萬TEU）則加劇了運力的緊張。遵照墨菲定律的描述，壞消息總是扎堆出現，一系列陰差陽錯，或偶然或必然，加劇了航運價格的飛昇。

從今年下半年到明年上半年，航司將進入新船交付的高峰期，以15000TEU以上的大型集裝箱船為主，但在地緣衝突沒有解決的現狀下，一發炮彈就廢除了努力，運力緊張難有進一步緩解。

回溯歷史，航運超級景氣周期的背後，往往伴隨長期的低迷，不管行業集中度如何，航司如何控制新船的交付和投放。

一艘新船從訂單到交付，一般需要2-3年甚至3-4年的時間，一個完整的航運周期則可能長達10-15年。嚴重的產能滯後，導致預判未來的需求規模，變成了一項超高難度的工作。航運這類大部分利潤依賴少數年景的行業，三年不開張，開張吃三年，“高位加倉”購入新船是不可避免的，產能過剩和緊缺交錯輪迴，似乎同樣不可避免。

最高的訂單量，往往對應最低的運價，2023年全年運價低迷，但中國船舶和全球船廠的訂單量卻屢創新高，2024年則逐漸走向反面。

尾聲，全球化未來，集裝箱能否安全地行駛在這地球上？

從1956年第一隻現代標準集裝箱登上“理想X”號貨輪開始，集裝箱便一直和地緣戰爭、全球化、精益化管理等糾纏不休。

現代集裝箱起源於二戰美國海軍，以滿足美國海軍對“整體運輸”“極致效率”的追求，但由於缺乏必要的如起重機、堆垛機、港口碼頭等基礎設施的投資，現代集裝箱的發展曾經長期不溫不火，追隨嘗鮮者眾，親身投入者少。

直到1961美國發動越戰，才找到了自己的第一個超級“回頭客”。精明的航運商們為了利潤更大化，順便把豐田的汽車和索尼的音響與收音機，塞進了返程的集裝箱，給了美國本土民眾和製造企業一點現代精益管理和成本控制的“震撼”。

70年代的中東石油危機是集裝箱運輸另一個拐點。

石油價格的躥升，導致集裝箱運輸從此進入了“越大越好，越好越大”的簡單粗暴邏輯循環之中，馬士基、法國達飛和地中海航運掀起了商船體型軍備競賽，隨後中遠海運、長榮海運、現代商船等陸陸續續加入，直到超過24000 TEU的超級巨無霸成打駛出上海江南造船廠，將這一個幸福的過程推至高峰。

在“bigger and bigger ”的浪潮之外，現代集裝箱運輸大規模淘汰了肩挑體扛的碼頭工人。從1962到1973年，曼哈頓碼頭的碼頭工人從140萬人次下滑到不足13萬人次，馬龍·白蘭度在《碼頭風雲》中縱橫捭闔的場景漸行漸遠，而在澳門的碼頭工人中也不可能藏身第二個何鴻燊，近代歷史課本中的“百萬漕工”愈發抽象化，逐步演化成了另外的角色——“外賣員”和“網約車司機”，靈活就業正是變化的反應。

集裝箱運價的起伏，見證了美國發動越戰，見證了70年代的中東石油危機，見證了中國經濟的起飛和全球化的螺旋上升，見證了地緣博弈、貧富差距帶來的民粹崛起和全球化急進。

這幾年集裝箱運輸的變化，正在反覆考驗全球供應鏈安全的底線。以集裝箱為主體的運輸團隊能否安全的行駛在這地球上，無疑是對經濟全球化的一次大測試。 (葉檀財經)