在東南亞的成功背後，體現了中國電動車的強大競爭實力和企業的適應能力，這為中國車企進軍全球市場，提供了寶貴經驗

中國車在東南亞的觸角正在延伸。

6月18日，中國工信部長金壯龍在吉隆坡會見馬來西亞投資、貿易和工業部長東姑·扎夫魯，就深化汽車等重點產業合作深入交換意見。兩人也共同出席了奇瑞汽車馬來西亞雪蘭莪州工廠下線儀式，並赴寶騰汽車（吉利集團與DRB-HICOM合資公司）總部調查。

札夫魯表示，馬中兩國汽車產業合作基礎良好，中國企業來馬投資建廠，不僅帶來了先進技術，還帶動了本地零件配套產業發展，促進了居民就業。馬方願持續加強與中方在汽車、晶片等領域的合作，為中方企業在馬匹發展創造良好條件。

根據中汽協資料，2022年中國車出口目的地前十名中，東南亞國家佔兩個席位，分別是菲律賓和馬來西亞；2023年，泰國躋身前十名，位列第七。

新能源汽車是中國車企進入東南亞的旗幟。

在泰國，每賣出100輛電動車，就有88輛來自中國。根據今年5月泰國純電動車品牌的銷售資料，前十名中有六家車企來自中國，其中銷量第一名是比亞迪，售出1958輛，市佔率35.8%。

上汽通用五菱印尼銷售有限公司市場營運總監劉琰告訴《財經》，在印尼，五菱是新能源車賣得最好的企業，每月約有40%的銷售來自新能源A0級小車（Air EV） 。

據不完全統計，上汽、廣汽、比亞迪、長城、五菱、哪吒等中國車企，以及寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業及原料企業都在東南亞有相關投資與合作。

全球知名研究公司Counterpoint Research發佈資料顯示，中國電動車銷量佔了東南亞電動車市場75%的份額，明顯領先其他國家和地區的競爭對手。

中國車企和東南亞是怎麼選擇彼此的？

為什麼是東南亞？

選擇東南亞，中國車企是主動的，也是被動的。

主動的原因之一在於，國內市場越來越趨於飽和，東南亞的汽車市場，尤其是新能源汽車市場，還是一片藍海。

以越南為例，越南汽車製造商協會（VAMA）資料顯示，2023年，越南汽車銷量達30.2萬輛，電動車銷量僅佔乘用車銷量的6%。

依照規劃，泰國的目標是，到2030年將電動車產量提高到汽車總產量的30%；馬來西亞則欲在2030年將電動車銷售佔比提高到15%，2040年提高到38%；印度尼西亞的目標是，2030年電動車銷售佔到25%。

根據國際顧問公司畢馬威發佈的報告，東南亞新能源汽車市場規模將從2020年的3.8萬輛增長到2030年的100萬輛，而截至2022年東南亞六大經濟體新能源乘用車年銷量約為5.1萬輛，較去年同期激增超200%。

這對飢餓的中國車企來說誘惑巨大。

另外，東協國家的政府為了帶動當地產業發展，對外國車企的扶持力道非常大。

例如泰國政府，目前計畫推進對EV 3.5徵收進口關稅的措施。在2024年-

2025年，對進口的成品電動車，進口關稅將降低至不超過40%。對於價格不超過700萬泰銖的電動車，消費稅稅率從8%降至2%。

同時，泰國政府也設定了刺激投資的條件，以支援生產者。在2026年內，以進口比例1∶2的標準進行補償（進口一輛，補償生產兩輛）。到2027年，該比例將進一步提高至1∶3。

商務部亞洲司司長王立平接受央視採訪時指出：泰國、印尼、馬來西亞等東協國家大力扶持汽車電動轉型發展，吸引了中國新能源汽車企業在東協當地建廠、當地採購、當地銷售，東協已成為中國汽車企業海外投資最集中的地區。

另外，中國與東南亞的貿易往來越來越頻繁，很大程度上得益於2022年正式生效的RCEP（《區域全面經濟夥伴關係協定》）自貿協定。

這是全球最大的自貿協定，其人口、經濟總量和貿易量接近超過全球的30%。協定下，中國與成員國之間90%的商品在過渡期結束後實施零關稅，絕大多數產品進入對方市場無需繳納關稅，這對降低企業交易成本和貿易成本極為有利。

中國國務院發展研究中心對外經濟研究部原部長、中國服務貿易協會副會長趙晉平告訴《財經》，目前商討中的新版RCEP在原產地管理方面實現了新突破，原產地規則的累積計算中，只要商品在15個國家範圍內累積增值部分超過40%，到達目標市場時即可享有零關稅待遇。這項規則在汽車領域尤其重要，因為汽車產業煉長，全球化特徵明顯，各生產環節的增值部分累積起來很容易超過40%。

中國車企選擇東南亞也有被動的成分，歐美等地區的貿易保護主義對中國車企設定了重重障礙。

6月12日，歐盟委員會發佈對華電動汽車反補貼調查的初裁披露，擬對自中國進口的電動車加征額外關稅。 6月22日，中國商務部長王文濤應約與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行視訊會談，雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。

目前，歐盟對所有中國電動車徵收10%的關稅。倘若歐盟制裁舉措施行，意味著德國、法國、義大利、西班牙、比利時在內的27個歐洲國家，進口中國新能源汽車的關稅將上漲至27.4%-48.1%。這將波及大批在華新能源車企業，包括江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、蔚來、特斯拉和小鵬。

5月14日，美國政府宣佈對中國電動車實施「反補貼」關稅，將關稅從目前的25%提升至100%。根據媒體報導，6月21日，加拿大也在準備對中國製造的電動車徵收新關稅，以使加拿大與美國和歐盟採取的行動保持一致。

前不久，土耳其汽車工業協會（OSD）主席表示，僅對從中國進口的電動車徵收的稅是不夠的，因為從中國進口的汽車中有78%是內燃機汽車。所以，此次土耳其對從中國進口汽車加征關稅的政策擴大到了所有汽車領域。

一經對比，東協國家對中國車企的態度可謂十分友善了。

出海方式多樣，吉利最特別

出海東南亞，中國車企不止有一種路徑。

除了最常見的整車出口，還有不少企業選擇在當地建廠。在本地建廠不僅降低了稅金和物流成本，還能推動產業鏈的在地化發展。

根據越南太平省政府新聞網站的公告，奇瑞汽車正在尋求與越南Geleximco集團合作，計畫在太平省建造一座年產量為20萬輛的汽車工廠，該項目的總投資高達8億美元。去年初有消息稱，比亞迪計畫在越南建造汽車零件工廠，投資規模將超過2.5億美元（約17億元）。

近日，長城汽車的東協業務總裁程金奎表示，集團在2023年實現了對東協地區的全面覆蓋。

目前，長城在泰國經營著一家完全建成的工廠，並且正與馬來西亞EP Manufacturing合作，尋求在馬來西亞馬六甲州組裝產品，預計最快7月投產；印尼的組裝廠則預計今年7月或8月投產；越南工廠將於明年實現當地組裝。

「隨著中國汽車出口不斷成長，海外直接投資也將進入快速發展階段。越來越多中國車企正積極進入東協市場進行投資建廠。」中國汽車工業協會副總工程師許海東表示。

吉利在馬來西亞的佈局方式則比較特別，選擇借船出海，直接入股當地車企龍頭－寶騰。

2017年，吉利控股集團以約人民幣14.6億元的價格購入馬來西亞國民品牌寶騰汽車49.9%的股份，負責寶騰的全面經營管理，並向寶騰輸出產品、技術、人才、管理支援。

這項舉動挽救了當時市佔率跌至17%的寶騰，在那之後寶騰汽車銷量連續四年增長。 2022年底，寶騰實現營業收入翻3倍，並實現轉虧為盈。其在馬來西亞市場銷售和市場佔有率連續四年排名第二，海外出口銷售排名第一。在上一年度的基礎上，2023年寶騰銷量再漲11.0%。

寶騰新能源科技公司CEO（執行長）張強告訴《財經》，在吉利的幫助下，寶騰的復興計畫歸為兩個方向，一是引進好產品，二是完善品質系統。

產品引入方面，吉利否定了當地合作方想要引進低價產品的提議，而是選擇了當時在國內最熱銷、代表當時吉利量產最佳技術的車型博越，命名為寶騰X70，經過本土化改造後引進馬來西亞。時任馬來西亞總理馬哈迪形容這是一部「會說話的車」。

X70之後，2020年10月，吉利繽越又作為寶騰X50在馬來西亞正式上市，這是吉利向寶騰技術輸出的第二款車型。寶騰X50定位年輕消費族群，上市前已預售超2萬輛。

在品質體系的改善上，寶騰採取依照扣分制進行評分，分數越高，品質越差。當時寶騰是6000多分，吉利體系沃爾沃大概是800分。於是李春榮帶著團隊成立專門小組，提升技術。

中國新能源汽車的引進不僅盤活了寶騰，帶動了當地產業發展，甚至緩解了馬來西亞政府的財政壓力。

2022年，為減輕馬來西亞人民的通膨壓力，地方政府發放各種消費補貼，重點在於汽油、柴油、液化石油氣等提供補助，補貼總額將近800億林吉特（約182億美元）。這一年，光是石油補貼就佔馬來西亞全國財政支出的25%，而新能源汽車的推廣能夠大大幫助政府減少這部分的支出。

如今，吉利在寶騰模式基礎上，決意繼續押注馬來西亞，落地計畫即為馬來西亞丹戎馬林汽車高科技谷（Automotive Hi-Tech Valley，簡稱AHTV）。 AHTV專案以寶騰為核心，計畫將產能從目前的25萬輛，提升至在2035年形成50萬輛整車的生產能力，其中50%出口；同時，打造100萬套零件供應鏈體系，成為東協汽車產業中心；另外成立一所國立大學，培養相關專業人才。

「過去一年，馬來西亞總理先後四次親自為AHTV項目召開現場工作協調會，這是從未有過的事情。」吉利控股集團高級副總裁魏梅表示。

一場虎口奪食

東南亞這塊寶地並不是無人問津，中國車企要在這裡發展，必須從日系車嘴裡搶肉吃。

泰國不同於馬來西亞，沒有強勢的本土品牌做地頭蛇，但卻是日系車第二大生產基地。作為東協地區最大的汽車製造國，在2022年，泰國的新車銷售量為62.84萬輛，其中銷售前四的車企品牌均為日系車企。

據聞，豐田及其集團公司為泰國帶來了27.5萬個工作崗位，約4%GDP（國內生產毛額）的產值。光是過去十年，豐田就在泰國投資了超過10億美元。

泰國也投桃報李，泰國總理塞塔·他威信在去年表示，泰國政府將優先支援泰日汽車工業，與日本汽車製造商合作，促進從汽油動力汽車向電動車的轉變。

日系車在印尼紮根更深，不僅能主導制定當地汽車市場的遊戲規則，其統治也滲透到各個層面。

印尼汽車工業協會Gakindo最新資料顯示，2023年1月-11月印尼累計銷售前五的汽車品牌都是日系車，其中第一名豐田共售出30.5萬輛，市佔率33.1%，和第二名大發加在一起市佔率就已過半。

劉琰告訴《財經》，印尼街上的汽車其實只有兩種，一種叫日系，一種叫其他，「印尼汽車市場的競爭不充分，比較壟斷，規則是日系車企制定的」。

在關稅方面，日系車在多年經營下，油耗控制上也更貼合當地法規，成本比其他車企少了10%；在交易環節，日系車能提供更便宜的金融信貸。日系車有強大的全產業鏈，有銀行控股的金融公司，能提供更低的利率，也具有更強的抗風險能力，所以具備更大的優勢。

另外，在二手車保值率上日系車也遙遙領先。由於保有量少，五菱的二手車殘值比日系車差10%-15%。相較之下，日系車保有量很大，甚至有自己控股的計程車公司，還可以把車賣到計程車公司消化。

中國車企面臨的對手不只日系車，受地方政府保護的本土企業，同樣有競爭力。

例如在越南，中國汽車面臨的最大挑戰是高稅率。根據車型的不同，越南從中國進口的中國汽車需要繳納不菲進口稅。相較於享有0%進口稅率的東協汽車，中國汽車在市場上處於不利地位。

早年的吉利也在這方面吃過虧。

20多年前，吉利控股集團董事長李書福決定佈局馬來西亞，但在當地安裝好生產線之後，卻遭遇了零件無法從碼頭進入的尷尬。

「當時想的比較天真，因為也不懂得這個地方的政策和法律…後來我們瞭解到寶騰是國家的汽車公司，是馬來西亞政府非常重視的一個汽車公司，外面的企業要想到這兒來生產，幾乎不可能，不但（有）各種關稅的壁壘，對汽車領域來講，這裡是寶騰公司的天下。

現如今寶騰已經與吉利親密無間，不得不說這是中國車企智慧的破解之法。

中國電動車在東南亞的崛起，證明了其戰略方針和適應市場條件的能力。隨著全球汽車產業的不斷髮展，中國電動車在東南亞的成功可能成為其進軍其他地區的指引藍圖。 （財經雜誌）