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春秋航空，空姐當保潔，最摳門航空公司最賺錢
賣最便宜的機票，賺最多的錢。
近期，春秋航空（601021.SH）發佈中報業績預告，上半年預計淨利潤達12.9-13.4億元，同比增長54%-60%。
與此同時，根據各大行的業績預告，中國國航上半年預計歸屬淨利潤虧損-30億元至-23億元；東方航空預計虧損-29至-24億元；南方航空預計虧損-15.8億元至-10.6億元。在為數不多盈利的航司中，華夏航空上半年預計淨利潤2200萬元—3200萬元，吉祥航空預計盈利4.5億—5.5億元。
部分航司2024年上半年業績預告/資料來源：企業公告，21世紀經濟報導製圖
在同行的襯托下，春秋航空的財務表現格外搶眼。
春秋航空向來有 “空中綠皮車”之稱，鹽財經記者發現，即便是在七八月份出行旺季，深圳飛西安、上海、南京等熱門旅遊地，春秋航空所售票價均未超過500元。
國際航班甚至更便宜。廣州飛濟州島或曼谷，含稅費售價也僅四五百左右。此外，春秋航空還曾推出過“8元上海飛大阪”“99元廣州飛曼谷”等超低價機票。對於需要日常精打細算的打工人來說，不到五百就可以買到出國游的機票，怎能不心動？
你不嫌我窮，我不嫌你擠。
不過，票價便宜的另一方面，是春秋航空擁擠的座位、不能調椅背的座椅、收費的餐飲與毛毯，以及空乘推銷“空中特產”等獨特體驗。
“春秋航空我坐過一次後，再也不會買它家了。”工作需要經常出差的林俞向鹽財經記者稱，自己曾“誤買”過春秋航空的機票，不像其他航空公司可以免費託運行李，春秋航空收了她400多元的託運費。
在乘客中爭議不斷的春秋航空，憑什麼在國內航司中一騎絕塵？
1. 極致“摳門”，極致賺錢
對於賺錢，春秋航空可以多努力？
為了多賣幾張飛機票，春秋航空拆掉廚房與商務艙，還統一設定不能調節的直角座椅，“硬控”乘客機上坐姿。
創始人王正華甚至提出過“飛機站票”這一說法，“只要政府適航部門批准，春秋航空就敢賣站票” 。
這並不是簡單說說而已，王正華在接受媒體採訪時透露，自己與空中客車公司進行過聯絡。空客方面稱，可以解決安全問題，只要中國民航適航當局批准，春秋又敢嘗試，他們就能和春秋合作。
王正華曾暢想，如果這一設想可以實現，坐飛機就會像坐公共汽車一樣方便，“一兩個小時的航程，站著都可以。這樣航班上的人數又可以增長40%，機票的價格就又可以降下來”。
作為一家廉航，春秋航空的票價確實便宜，還經常拋出99元、199元、299元的超低票價，吸引消費者的注意。
過低的價格，曾引起同行的憂慮。過去有幾家航司聯合投訴，稱春秋航空低價票違反民航總局票價規定。2006年，春秋航空推出上海到濟南的1元特價機票，遭到投訴，濟南市物價局以擾亂市場為由，向其罰款15萬元。
作為中國的“廉航第一股”，被罰款的春秋航空，低價票照賣不誤。這也吸引了不少對價格敏感的客戶群體。儘管知道乘坐春秋航空有許多“套路”，但也經不住機票價格“真香”。
機票只是基本套餐，若想託運行李，坐前排或安全出口等稍微寬敞些的位置，這些在其他航司免費的服務，在春秋這裡全部都得加錢，甚至連機上禦寒的小毛毯，一條也需收費16元。
此外，春秋航空在飛機上賣水、賣飯、賣各種促銷產品等行為，令人直呼大開眼界。
有乘客在社交平台上表示：
春秋真的很幽默。飛機平穩後廣播響起，接下來就是最激動人心的空中購物時刻；
做春秋空少不讓我睡覺，說坐飛機睡覺對身體沒好處。後來才知道是怕我錯過了推銷；
空姐說心疼大家這麼累還飛五小時。太辛苦為大家送福利，然後開始哐哐賣貨；
買貨要按頭頂呼叫按鈕，像搶答似的，還搞飢餓行銷，手慢無；
每次坐春秋，無論多麼顛簸，空姐都能堅持賣貨，莫名心安……
社交平台上，有關春秋航空的調侃段子
退票費也是春秋“創收”的一種方式。
起飛前7天退票，春秋要收取票麵價50%作為退票費，而南航和東航只收取20%；起飛後退票，東航收取75%的費用，南航收取70%的費用，春秋航空是一文不退。
這也從另一方面保證了春秋的上座率。
2024年6月營運資料公告，春秋航空的客座率達到驚人的92.72%。而國內多數航班的客座率為82.2%，低於春秋的資料。
2. 機長飛三線，空姐做保潔
除了從乘客身上“摳”成本，春秋航空連自己人也沒放過。
一位春秋航空內部人士向鹽財經透露，在春秋航空，落地後空乘還要清潔客艙衛生。在其他航司，這項工作會由專門的保潔組完成。
既要保證乘客安全，又要賣貨做保潔。春秋航空的空乘身兼多職，工資一部分還得從賣貨的提成中來。
機長的出勤率也比其他航司更高。春秋航空的飛行員向鹽財經解釋，如果把開飛機比作開網約車，其他航司的飛行員小時費高，可以理解為客單價高、跑的次數少，而春秋則是客單價低、跑的次數多。看似春秋機長工資高出同行20%，其實飛行時間長，每月出勤更多。
有這樣一組資料，其他航司的飛機日利用率為8小時左右，而疫情前，春秋航空的飛機利用率在11.5小時。
上述飛行員表示，“公司要掙錢，就得讓飛機的利用率更高一些。開始的比別人早一點，結束的比別人晚一點”。
經常乘坐飛機的人，可能會有這樣一個發現，清晨六七點或者晚上十一二點起飛的航班裡，常出現春秋的名字。
春秋航空在2023年報中，也有佐證這一資訊。
“公司利用差異化客戶定位的優勢在確保飛行安全的前提下，更多地利用延長時段（8 點前或 21 點後起飛）飛行，從而增加日均航班班次，提升飛機日利用率。”
由於春秋航空固定成本佔主營業務成本比重約為 1/3，因此通過提高飛機日利用率，能夠更大程度地攤薄單位固定成本，從而降低營運成本。
同時，為了降低營運成本，春秋只購買一種機型——空客A320系列機型。
要知道，飛機維護的成本非常高，單一機型意味著可以統一維護、統一培訓，獲得更高的保障效率。舉個例子，不同機型的座椅或者零件不一樣，需要的備貨也不一樣。當公司全部是一種機型時，不管那架需要維修，隨時都有零件可以替換上。
另一方面，由於三大航已經拿到較好時段的航權，春秋航空進行差異化競爭，全力開拓國航、南航看不上的二三線甚至四線城市。
在中國，有80%以上的機場年吞吐量在300萬人次以下。相較於大城市的樞紐機場，這些小機場更多被稱為支線機場。
為了扶持支線航空，帶動地方經濟發展，從國家到地方層面，出台了多項補貼政策。
合理的政府補貼已成為支線航空商業模式的重要一環。大力發展下沉市場的春秋航空，也因此找到新的盈利增長點，獲取到更多政府補貼。
財報顯示，2023年春秋航空獲得航線補貼8.6億元，其他財政補貼2.8億元，總計獲得政府補貼11.4億元。
單是拿到的補貼金額，就高出2023年8.1億元的淨利潤。補貼金額佔總營收51.68億元的16.6%，不是一筆小數字。
使用過春秋航空隨心飛的呂新冉表示，自己搭乘春秋航空去過河北邯鄲機場、山東菏澤機場、陝西安康機場、重慶武隆仙女山機場……他稱，“如果不是坐春秋航空，我根本不會去到這些地方” 。
春秋航空飛行員向鹽財經記者表示，自己執飛二三線城市的航班更多。他透露，公司除了主基地設在上海，其他大城市都未設基地。未設基地的機場，可能僅安排部分地面工作人員，保障飛機的經停過站。
為了節省飛機過站時間，春秋航空會安排更加緊湊的航線排班和較少的貨運業務。
除上述開源節流的妙招外，春秋航空還把算盤打到了燃油身上。
燃油是飛行成本中佔比最大的費用，能佔3成以上。如波音787等寬體機，每小時油耗在5-6噸，空客A320等窄體機，每小時油耗也在2.5-3噸左右。
為了減少油耗，春秋航空會在保證安全的前提下，讓飛機飛得儘可能高。高空空氣稀薄，摩擦阻力更小，燃油消耗也會相對應的更少。
上述飛行員表示，多數情況下確有其事。不過，高空飛行也不全是為了省油。高空的氣象條件更好，能使飛行更加平穩，以減少天氣繞飛帶來的燃油消耗。
“決定航線高度的因素有很多，公司制定飛行高度的時候有多重考慮。受機型技術性能限制，我們也不會飛得特別高。主要要看風向風速、航線距離以及空中管制的要求。”
中國航協特邀專家林智傑認為，節油是一個系統性話題。一般來說，飛得越高是能節油，但也有很多其他節油操作，如航路直飛縮短距離、減少備份油攜帶、降低飛機載重以及給飛機表面噴更光滑阻力更小的油漆等等。
“航油佔公司成本比例最大，應該說每一家公司都要千方百計地節約成本，提高營運效率。”春秋航空內部人士向鹽財經透露，公司在確保安全的前提下，通過巨量資料、智能化的編排航班來節省燃油。
3. 廉航化，是民航未來的道路？
便宜機票賺大錢，對於還在虧本的航司來說，春秋航空的經營模式是否是他們需要學習的路線？
中國航協特邀專家林智傑認為，目前中國低成本低票價的航空公司太少。在歐美，廉航佔比能達到40%以上，而中國只有10%左右。
他表示，中國大部分航空公司都是全服務型的，面對中等以上的收入人群；目前，中國服務於價格敏感型旅客或中低收入群體的航空公司太少，導致出現一定的市場空缺。
近些年來，全球及亞太地區低成本航司市場佔有率都在快速提升。
據亞太航空中心統計，2013 年至 2022 年十年間，全球低成本航空的區域內航線市場份額從29.8%提高至34.3%，國際航線市場份額從9.5%提升至17.9%；亞太地區的國內航線市場份額從23.7%攀升至27.3%，國際航線市場份額從5.3%提升至16.5%。無論是全球還是亞太地區，低成本航空公司市佔率均提升顯著。
信達證券研報透露，截至 2022 年末，中國低成本航空佔國內航線的市場份額僅有 5.2%，與亞太及全球市場份額均存在較大差距。未來隨著中國民航出行大眾化程度提升，低成本航空公司有望憑藉經濟實惠便捷等優勢，迎來較快發展。
低成本航空公司與全服務航空公司經營模式對比/資料來源：公司招股說明書，信達證券研發中心
在市場經濟下行，旅客消費力變弱的大背景下，低成本航空，已經成為一種趨勢所在。
對於全服務航司，不少航司開闢了低成本品牌的子公司，比如吉祥旗下的九元航空，海航旗下的西部航空，東航旗下的聯合航空，它們都想在下沉市場中分一杯羹。
據林智傑的觀察，目前國內航空市場，屬於“外傷已好，內傷未癒”的情況。儘管疫情後各大航司正在恢復運力，航班量與旅客運輸量都已超疫情前水平，但利潤率遠低於2019年之前。
行業增收不增利，究其根本，還是因為機票價格下跌。
若想活下去，必須降票價。但這並不意味著航空公司只能打價格戰。
對於區域性全服務公司來說，可以通過單一機型降本增效。提高日利用率，也可以攤薄一定的固定成本。
低成本航空票價低，收入卻不低，主要歸功於超高的客座率。
2016年-2022年，各航司客座率對比及各航司飛機日利用率對比/資料來源：各公司公告，iFind，信達證券研發中心
全服務航空公司，也可以學習低成本航空公司的一些舉措。比如提升利用率與客座率，盡力降低單座成本，為旅客提供更有競爭力的票價。
除此之外，全服務航空公司更要找到自己的優勢市場和優勢客群。如建構樞紐，通過國內國際的中轉樞紐與對商旅客戶提供更好服務等方式，建立自己的獨特優勢。
低成本航空已經不是概念，而是浪潮與大趨勢。
在低成本浪潮湧來之際，全服務航空不能熟視無睹，也無需緊張。
只有冷靜下來，深入分析模式差異，做好市場定位區分與成本最佳化，必能形成多種商業模式並存和共同發展的良好局面。 (鹽財經)