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成立僅1年，估值1150億，華為子公司鹹魚翻身，從虧損132億逆襲至贏利22億，意欲何為？
一家成立不足一年的企業，估值飆至1150億元，半年淨利潤逆襲22億元——深圳引望智能技術有限公司的崛起，堪稱中國智能汽車產業最富戲劇性的敘事。
從華為車BU的“虧損黑洞”蛻變為資本市場寵兒，它以全端自研技術撕開博世、Mobileye的防線，用股權繫結的“車企聯盟”重構百年汽車產業鏈規則。但光環之下，質疑從未消散：
- 過度依賴賽力斯的業績能否持續？
- 特斯拉FSD的演算法碾壓如何應對？
- 千億估值是技術實力的定價，還是資本催生的泡沫？
在這場關乎中國汽車靈魂的爭奪戰中，引望既是華為“技術換生態”的試驗田，更是觀察中國產業從製造紅利向智能紅利躍遷的關鍵樣本。
本文試圖穿透財務資料的表象，解碼這家年輕企業如何以激進模式挑戰全球巨頭，以及它的野望與隱憂。
01 成立背景 從華為車BU到千億獨角獸的蛻變
前身：華為車BU的使命與困境
華為智能汽車解決方案BU（車BU）的誕生並非偶然，而是華為在通訊與消費電子領域積累深厚後，對汽車產業智能化變革的前瞻性佈局。
1. 華為的汽車基因與技術積澱
華為與汽車的淵源可追溯至2009年。彼時，華為成立車聯網實驗室，開始研究車載通訊模組（如 4G T-Box），為奧迪、奔馳等車企提供車聯網解決方案。然而，這一階段華為的角色僅是“幕後供應商”，技術聚焦於通訊模組標準化，未觸及汽車核心智能化領域。
真正的轉折點出現在2019年。
隨著5G技術商用化加速，華為意識到汽車將成為繼手機之後最重要的智能終端。同年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，由王軍出任總裁，業務範圍覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能電動、智能車雲五大領域。
2. 戰略定位與技術路線之爭
車BU成立之初，內部對業務邊界存在激烈爭論：
- “博世派”：主張聚焦標準化零部件（如電機、激光雷達），以硬體銷售為主，避免與車企直接競爭；
- “全端派”：則認為應效仿特斯拉，提供軟硬體一體化的智能駕駛解決方案，甚至參與整車設計。
這一分歧在2020年達到頂峰。
華為原計畫為車企提供全端解決方案（HI模式），但部分車企擔憂資料主權與品牌獨立性，合作進展緩慢。例如，北汽極狐阿爾法S HI版因交付延期，銷量未達預期，暴露了技術落地與車企協同的難題。
3. 虧損壓力與戰略調整
2021年，美國製裁對華為消費業務的重創加速了車BU的戰略調整。任正非在內部檔案中明確：“華為不造車，但幫助車企造好車。”這一表態旨在打消車企疑慮，但車BU的財務壓力持續加劇：
- 研發投入：2021-2023年累計研發支出達427億元，年均增速超30%；
- 收入規模：2023年車BU收入僅120億元，遠未覆蓋研發成本；
- 虧損黑洞：2022年虧損75.87億元，2023年虧損縮小至55.97億元，共虧損131.84億元，當時難見盈利曙光。
獨立契機：生態重構與資本博弈
華為最終決定將車BU剝離為獨立實體，背後是多重戰略考量的疊加：
1. 兌現“不造車”承諾
儘管華為多次強調“不造車”，但車企對華為終端BG主導的智選車模式（如問界）始終心存芥蒂。賽力斯董事長張興海曾坦言：“與華為合作初期，我們最擔心的是華為親自下場造車。”將車BU獨立為引望，可明確技術供應商定位，緩解車企對華為“既當裁判又當運動員”的擔憂。
2. 破解資本困局
華為輪值董事長徐直軍曾公開表示：“車BU必須獨立，否則華為無法承受其長期虧損。”獨立營運後，引望可通過股權融資回籠資金。按首輪融資1150億元估值計算，華為若出售30%股權即可獲得345億元現金，足以覆蓋車BU歷史研發投入的80%。
3. 建構開放生態
傳統Tier 1供應商（如博世、大陸）的封閉模式已難以適應智能汽車時代的需求。引望選擇以股權繫結車企，形成“資本+技術”雙紐帶。例如，長安汽車董事長朱華榮表示：“入股引望不僅是財務投資，更是智能化轉型的戰略選擇。”
4. 技術資產重組
華為向引望注入了完整的智能汽車技術資產：
- 專利：6838項專利涵蓋自動駕駛演算法、車聯網協議、電機控制等核心領域；
- 人才：超5500名員工轉入，其中智能駕駛研發團隊超4000人；
- 品牌：“乾崑”“鴻蒙”等子品牌完成商標轉移，確保技術延續性。
02 商業模式 建構“車企入股+技術滲透”的護城河
引望的商業模式顛覆了傳統 Tier 1 的“單向供貨”邏輯，建構了多維價值網路，從“賣硬體”到“技術授權”，再到“生態共建”，逐層加深繫結，形成“車企入股+技術滲透”的護城河。
引望的三種商業模式
1. 零部件供應模式
類似其他Tier1，向車企銷售標準化智能汽車硬體，如激光雷達、電機（DriveONE）、熱管理系統等。
-代表客戶：理想（DriveONE電機）、奧迪（車聯網模組）、東風嵐圖（智能座艙元件）。
2. HI模式（Huawei Inside）
提供全端智能化解決方案（智能駕駛、座艙、車控），車企負責整車製造與品牌營運。
- 合作對象：北汽極狐（阿爾法S HI版）、長安阿維塔（阿維塔12）、廣汽傳祺（部分高端車型）。
3. 智選車模式（鴻蒙智行）
華為深度參與車型定義、設計及銷售，產品進入華為零售管道，共享品牌流量。
- 核心夥伴：賽力斯（問界系列）、奇瑞（智界系列）、北汽（享界系列）、江淮（尊界系列），統稱“四界”。
核心業務佈局：全端自研與生態閉環
引望的業務架構圍繞“三智”（智能駕駛、智能座艙、智能車控）展開，形成從底層硬體到雲端服務的完整閉環。
- 智能駕駛：乾崑ADS系統以自研昇騰晶片、高精度雷達硬體（成本降30%）、日均1200萬公里雲端訓練及20億公里真實資料閉環，建構全端技術壁壘。
- 智能座艙：鴻蒙OS 3.0實現跨端應用流轉、接入400+車載生態，並通過應用分成與AR導航訂閱（888元/年）形成商業閉環。
- 智能車控：DriveONE電機以800V碳化硅整合實現265kW峰值功率、92%能效（行業領先5%），量產成本降15%，並搭載iTMS熱管理提升冬季續航12%。
03 財務反轉：從巨虧到半年淨利22億的逆襲密碼
引望的財務表現堪稱“奇蹟”：2024年上半年營收104.35億元，淨利潤22.31億元，淨利率21.4%。這一資料對比其前身華為車BU的虧損歷史（2022-23年累計虧損近132億元）更顯震撼。
業績爆發：資料背後的增長邏輯
其增長動力可拆解為三個維度：
1. 規模化效應：鴻蒙智行“四界”的訂單驅動
- 銷量躍升：2024年上半年，鴻蒙智行品牌（問界、智界、享界、尊界）累計交付19.42萬輛，同比激增380%。其中問界M9單車型訂單突破20萬輛，成為50萬元以上高端SUV市場的現象級產品。
- 收入結構：賽力斯貢獻63.38%營收，問界系列單車技術授權費達3.62萬元，較2023年（1.89萬元）近乎翻倍。按此計算，僅賽力斯一家上半年即向引望支付超40億元技術費。
2. 技術溢價：軟體定義汽車的商業化突破
- 軟體收入佔比提升：OTA升級服務（如乾崑ADS 2.0至3.0版本迭代）帶動軟體收入從2023年的7.3%提升至2024年上半年的15%，AR-HUD導航訂閱包年費率達28%。
- 專利變現：向非股東車企收取專利授權費，如某新勢力品牌因使用引望激光雷達演算法專利，2024年支付年費500萬元。
3. 成本控制：華為資源的戰略輸血
- 人力成本最佳化：7000名員工中，60%為原華為車BU人員，保留虛擬受限股激勵（約人均持股15萬元），薪酬成本較市場化水平低20%。
- 供應鏈協同：共享華為全球採購體系，激光雷達採購成本較行業均價低18%，碳化硅模組成本低12%。
盈利質量：高毛利背後的護城河
引望2024年上半年毛利率55.36%，遠超博世（18%）、Mobileye（45%），其盈利能力源於三大壁壘：
1. 全端自研的技術閉環
- 晶片自主：昇騰910B晶片成本較採購輝達Orin X低40%，且算力利用率提升30%；
- 演算法效率：ADS系統每千公里接管次數0.12次，優於小鵬XNGP（0.35次），演算法迭代速度是Mobileye的3倍；
- 資料資產：累計真實路測資料20億公里，是特斯拉FSD（14億公里）的1.4倍，形成演算法最佳化正循環。
2. 客戶深度繫結
- 排他性條款：賽力斯、阿維塔等股東車企需承諾至少70%車型搭載引望技術，確保訂單穩定性；
- 技術鎖定：鴻蒙OS與車企EE架構深度耦合，切換供應商需重構整車電子系統，遷移成本超5億元。
3.輕資產營運模式
- 製造外包：硬體生產委託華為東莞松山湖基地、重慶賽力斯工廠，固定資產佔總資產比重僅8%，遠低於博世（35%）；
- 研發聚焦：研發費用中70%投向軟體與演算法，硬體研發依賴華為2012實驗室協同，降低重複投入。
04 融資與估值：1150億背後的邏輯與爭議
首輪融資解析：車企“站隊”與估值博弈
2024年8月，引望完成首輪融資230億元，估值1150億元，阿維塔（長安汽車）、賽力斯各持股10%。該交易暗含多重博弈：
1. 估值模型：技術溢價與市場妥協的平衡
- 資產基礎法：華為注入引望的專利、商標、人員等帳面淨資產57.17億元，評估值1150億元，增值率1916%；
- 收益法：按2024年預計淨利潤33.51億元計算，市盈率34.3倍，低於特斯拉（78.9倍）但高於博世（12.5倍）；
- 市場妥協：華為原計畫按2023年談判的2000億元估值融資，但因資本市場對智能駕駛賽道熱度下降，最終折價42.5%。
2. 交易條款：捆綁技術與資本的雙重枷鎖
- 分期支付：賽力斯115億元出資分三期完成，需滿足“問界車型年銷量超30萬輛”“ADS系統使用者啟動率超85%”等條件；
- 技術轉移：華為承諾未來3年向引望授權5G車規級晶片設計技術，確保其供應鏈安全；
- 競業限制：華為8年內不得自研與引望直接競爭的技術，但保留鴻蒙智行車型的銷售權。
3. 車企博弈：長安的“超額籌碼”
長安汽車除持股10%外，另獲得10%股權優先認購權。該條款實為對長安的“安撫”：
- 背景：長安阿維塔曾因引望優先支援賽力斯而延遲新車上市，朱華榮公開抱怨“資源分配不公”；
- 戰略意圖：長安計畫將預留股權用於整合一汽、東風等央企，建構“國家隊”智能汽車聯盟。
資本運作戰略：從股權開放到上市猜想
引望的資本佈局呈現明顯的“三步走”特徵：
1. 短期：引入戰略投資者
- 目標名單：北汽（洽談持股5%）、奇瑞（3%）、江淮（2%），計畫2025年底前完成；
- 入股條件：車企需承諾未來3年至少50%車型搭載引望技術，且採購額年均增長不低於30%。
2. 中期：產業鏈垂直整合
- 併購標的：激光雷達企業速騰聚創（已持股4.5%）、車聯網模組供應商東軟睿馳，強化技術閉環；
- 合資公司：與寧德時代成立“引寧能源”，研發800V高壓快充與CTC底盤一體化技術。
3. 長期：獨立上市路徑
- A股可能性：若選擇科創板上市，需滿足“研發投入佔比超15%”“發明專利超50項”等條件，引望均已達標；
- 估值對標：參照Mobileye 2024年高峰時市值450億美元，引望若登陸美股，估值或突破2000億元；
- 政策風險：中美審計監管摩擦可能影響上市地點選擇，香港或成折中方案。
爭議焦點：估值泡沫還是價值窪地？
資本市場對引望1150億估值分歧顯著：
1. 看好方邏輯
- 技術稀缺性：全球僅特斯拉、華為（引望）實現“晶片-OS-演算法-雲”全端自研；
- 生態壁壘：股東車企年產能超500萬輛，技術滲透率每提升1%，可帶來15億元增量收入；
- 政策紅利：中國智能網聯汽車滲透率2025年將達70%，引望佔據40%以上市場份額。
2. 質疑方觀點
- 客戶依賴風險：賽力斯若遭遇銷量滑坡，引望業績將斷崖式下跌；
- 技術變現難度：L4級自動駕駛落地滯後，高研發投入可能拖累盈利；
- 估值透支：按P/S（市銷率）5.5倍計算，引望需維持50%以上增速至2026年方可支撐現估值。
05 競爭對手對比：技術、模式與估值的三重較量
國際巨頭：博世與Mobileye的圍堵與反制
1. 博世：傳統Tier 1的防守戰
博世作為全球最大汽車零部件供應商，2023年汽車業務營收490億歐元，但其智能化轉型面臨三大瓶頸：
- 技術路線固化：硬體收入佔比超80%，ESP（車身穩定系統）、ABS（防抱死系統）等成熟產品迭代空間有限，軟體研發投入佔比僅7%，遠低於引望的30%；
- 生態封閉性：博世堅持“技術中立”，不與車企股權繫結，導致其智能駕駛系統（如IPilot）缺乏深度資料反哺，2024年路測資料僅3億公里，不足引望的15%；
- 成本劣勢：博世毫米波雷達單價超200美元，而引望自研4D成像雷達成本僅120美元，迫使博世在2024年宣佈裁員1.2萬人以削減開支。
2. Mobileye：演算法巨頭的困境
Mobileye憑藉EyeQ晶片佔據ADAS市場70%份額，但其商業模式面臨挑戰：
- 硬體依賴：EyeQ5晶片由台積電代工，製程升級受地緣政治制約，2024年因美國出口限制導致晶片交期延長至52周；
- 資料孤島：車企拒絕向Mobileye開放原始資料，演算法迭代依賴模擬測試，實際道路表現弱於引望（接管率0.25次/千公里 vs 0.12次/千公里）；
- 估值泡沫：Mobileye 2024年市銷率12倍，但淨利潤率僅8%，資本市場對其“純演算法授權”模式可持續性存疑。
3. 特斯拉FSD：技術路線的直接交鋒
特斯拉FSD V12的端到端AI架構對引望構成威脅：
- 技術激進性：FSD V12取消傳統規則程式碼，完全依賴神經網路決策，城市NOA（導航輔助駕駛）覆蓋率達98%，而引望乾崑ADS 3.0為85%；
- 成本碾壓：特斯拉自研Dojo超算單次訓練成本0.12美元/公里，引望依賴華為雲成本為0.27美元/公里；
- 生態壁壘：特斯拉拒絕開放技術，與引望的“開源生態”形成路線對立，但全球400萬輛存量車的資料規模仍具優勢。
國內對手：地平線與黑芝麻智能的追趕
1. 地平線：晶片突圍的優劣勢
地平線憑藉征程系列晶片佔據國內自動駕駛晶片市場35%份額，但其短板顯著：
- 演算法短板：依賴車企自研演算法，地平線僅提供計算平台，導致系統性能參差不齊（如理想AD Max與長城Coffee Pilot表現差異）；
- 盈利困境：2024年上半年營收19.8億元，虧損4.2億元，晶片毛利率僅28%，遠低於引望的55%；
- 客戶搖擺：蔚來、小鵬等車企同時採購輝達Orin晶片，地平線份額面臨擠壓。
2. 黑芝麻智能：估值泡沫下的生存危機
黑芝麻智能2024年港股上市後市值一度突破200億港元，但技術落地能力存疑：
- 技術滯後：A1000晶片算力僅116TOPS，且未通過車規級認證，2024年裝車量不足5萬片；
- 財務風險：市銷率高達98倍，但年營收不足2億元，現金流僅支撐營運至2025年底；
- 戰略失誤：過度押注L4 Robotaxi市場，但該領域商業化進度遠低於預期。
3. 引望的護城河：全端自研與生態繫結
06 未來展望：從技術輸出到生態主導的野望
技術迭代：定義智能汽車的下一個十年
1. 智能駕駛：L4級落地與成本革命
- 2025年目標：乾崑ADS 3.0實現城市L4級自動駕駛，接管率降至0.05次/千公里，支援無高精地圖方案；
- 硬體降本：通過自研激光雷達與4D毫米波雷達，將智能駕駛套件成本從2.8萬元壓縮至1.5萬元，推動15萬元級車型普及；
- 算力升級：2025年推出昇騰920晶片，算力800TOPS，能效比提升50%，支援端到端AI模型部署。
2. 智能座艙：從互動到情感共鳴
- AI助手進化：鴻蒙OS 4.0將搭載多模態情感引擎，通過車內攝影機與語音分析使用者情緒，自動調節氛圍燈、香氛與音樂；
- 元宇宙融合：與字節跳動合作開發車載VR會議系統，支援全息投影與虛擬辦公場景；
- 健康管理：引入華為Watch血壓監測技術，即時預警駕駛員健康風險並聯動導航至最近醫院。
3. 能源革命：超充網路與車網互動
- 超充聯盟：聯合寧德時代、國家電網，2025年底前建成5000個800V超充樁，實現“充電5分鐘續航300公里”；
- V2G技術：通過車雲協同平台調度電動車向電網反向輸電，單車年均收益可達3000元；
- 固態電池預研：投資清陶能源等企業，目標2028年推出續航1500公里的固態電池方案。
全球化：從中國標準到世界規則
1. 歐洲突破：合規性攻堅
- 資料合規：在德國黑森州建立資料中心，滿足歐盟GDPR要求，本地化儲存歐洲使用者資料；
- 技術適配：針對歐洲窄路與環島場景最佳化乾崑ADS演算法，2025年通過Euro NCAP自動駕駛五星認證；
- 合作試點：與Stellantis集團簽署協議，為歐寶、標緻車型提供鴻蒙座艙系統。
2. 日本市場：傳統車企的破冰之旅
- 技術授權：向豐田、本田輸出乾崑ADS基礎版，收取每車800美元授權費；
- 合資公司：與電裝（Denso）成立“引望電裝智能駕駛公司”，日方持股49%，本土化開發APA自動泊車系統；
- 文化融合：在東京設立使用者體驗中心，針對日本老年使用者最佳化語音助手響應速度與互動邏輯。
3. 北美壁壘：繞道墨西哥的“曲線救國”
- 墨西哥哥雷塔羅工廠：2025年投產激光雷達與電機，利用美墨加協定（USMCA）零關稅出口美國；
- 本土夥伴：與Lucid Motors合作開發ADS系統，規避華為品牌敏感性問題；
- 政策遊說：聘請前美國交通部長趙小蘭擔任顧問，推動解除對引望的供應鏈限制。
生態擴容：從車企聯盟到產業共同體
1. 車企分層合作戰略
2. 跨界融合：重構汽車產業邊界
- 能源巨頭：與中石化合作加油站改造為“光儲充一體化”驛站，整合換電與超充服務；
- 互聯網大廠：接入微信車載版、抖音車機版，按使用者使用時長向騰訊、字節收取分成；
- 保險創新：基於駕駛資料推出UBI車險，急剎車次數減少20%可享保費8折優惠。
3. 終極願景：智能汽車作業系統
引望計畫在2030年前實現：
- 標準統一：主導制定中國智能駕駛通訊協議（C-V2X）、車聯網安全標準；
- 開源生態：向中小車企免費開放基礎版鴻蒙OS，通過應用程式商店與雲服務盈利；
- 全球份額：佔據智能駕駛系統市場30%、車控軟體市場40%、座艙OS市場50%。
07 結語：中國智能汽車生態的“新物種”
深圳引望的1150億估值，不一定是資本市場的偶然狂歡，可能是中國汽車產業從“製造代工”邁向“技術定義”的里程碑。
其以全端自研突破“卡脖子”封鎖，以股權繫結重構產業關係，以開源生態挑戰國際巨頭——這種“技術+資本+生態”的三位一體模式，在全球汽車史上尚無先例。
然而，光環之下暗礁潛伏：賽力斯的過度依賴、特斯拉的技術碾壓、地緣政治的圍堵……
引望若想真正成為“中國博世”，必須在激進擴張中保持戰略定力，在生態開放中守護核心壁壘。未來十年，這場關乎中國汽車靈魂的戰役，或許才剛吹響衝鋒號。 (科創投資研究)