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一代神車落幕！被小米SU7 Ultra打敗了？
一代神車謝幕！日產GT-R R35官宣停產。
2月28日，日產確認 GT-R R35 汽車將結束生產，已停止接受該車型的訂單，並在其官網發佈聲明：
我們已經收到了大量關於 Nissan GT-R 的訂單，在完成所有已規劃的生產任務後，我們將不再接受新的訂單。在此，我們由衷感謝自 2007 年車型發佈以來，全球客戶對這款車型的支援與熱愛。
“50場賽道不敗、零百加速3秒內、150萬吊打400萬超跑……”，即便是這樣的神車，在汽車行業百年不遇之大變局中，也無法避免被淘汰的命運。GT-R R35的停產，不僅是日系性能車的悲歌，更是燃油車黃金時代的謝幕禮。
新舊交替，小米SU7 Ultra延續GT-R靈魂
在汽車工業的歷史長河中，日產GT-R被譽為“東瀛戰神”，其名字本身就是速度與性能的代名詞。自1969年初代Skyline GT-R問世以來，這個傳奇車系歷經五代進化，最終在2007年以獨立車型GT-R R35的姿態重新定義了超級跑車的標準。2008年，R35更是以7分38秒的紐北圈速擊敗保時捷911 Turbo，奠定性能標竿地位。
GT-R R35用16年時間書寫了一段性能神話。儘管停產，但其搭載的VR38DETT引擎和四驅系統仍在影響著現代跑車的設計。正如車迷所言：“GT-R的靈魂不在引擎，而在每一次突破極限的勇氣。”
未來，電動化浪潮或許會催生新的戰神，但R35的傳奇將永遠鐫刻在汽車史冊上。當最後一絲餘暉從舊王朝的旗幟上褪去，新王的身影已在黎明破曉的地平線上崛起。
在GT-R宣佈停產的前一天，也就是2月27日晚，小米SU7 Ultra發佈，1.98秒破百、350km/h極速的狂暴性能，搭配媲美超跑的空氣動力學設計、百萬級豪華內飾，以及小米擅長的智能化技術，吹響了小米對豪華品牌發起進攻的號角。
在小米SU7 Ultra上市不久後，東風日產代表一代傳奇神車GT-R發佈了賀詞：
“紐博格林見證了我們的榮耀，十二年前是我，GT-R；十二年後是你，SU7 Ultra，致敬這個電動的時代！”
對此，雷軍發文回應：GT-R是一代傳奇，感謝GT-R對SU7 Ultra祝賀和認可！不服輸，敢於挑戰最強的同行，追求極致，就是我們共同的精神核心！
截止3月2日，小米SU7 Ultra鎖單量已突破10000台，提前完成全年任務。
這場新舊交接的本質，是兩種工業文明的碰撞。GT-R代表的燃油性能車，依賴精密機械調校與工程師經驗，其價值沉澱於變速箱齒比、渦輪增壓曲線等“黑箱技術”；而小米SU7 Ultra則依託智能化與資料驅動，通過AI模擬最佳化電機效率、雲端訓練智駕模型重塑超跑定位。
明眼人都能看得出來，性能跑車的造車邏輯變了。
用數字替代機械，超跑的“下一站”由中國定義
電動化的出現，徹底打破了燃油車時代的物理邊界，然而想繼承傳統性能跑車的衣缽，只有電動化是不夠的，在頂級跑車零百加速進入到2s以內時，邊際效應就已經顯現了，因此，除了電動化外，智能化才是下一代性能跑車的核心關鍵。
智能化與電動化的浪潮，正以前所未有的速度，從根本上動搖了歐美品牌主導百年的超跑評價體系，使中國汽車工業首次站上全球技術制高點。
在動力性能層面，電動化徹底釋放了超跑的物理極限。寧德時代開發的賽道版電池包，即便在20%低電量時仍能維持800kW功率輸出，解決了電動超跑“後半程疲軟”的痛點。更關鍵的是，電動機的瞬時扭矩特性讓頂級性能不再專屬千萬豪車，這意味著超跑性能平民化已成現實。
而智能化則重構了人車關係。小米SU7 Ultra的Xiaomi Pilot Ultra系統首創賽道自動駕駛模式，在紐北賽道積累的底盤資料通過AI演算法即時最佳化轉向力矩，讓普通駕駛者也能體驗專業車手的控車邏輯。
最近剛更名的蓮花跑車則是深度融合豆包AI大模型，其意圖理解能力支援多模態互動，駕駛者可通過自然語言指令完成路線規劃、懸架模式切換等複雜操作，將機械操控升維為人機共融的智能體驗。
更深遠的影響在於，智能系統讓超跑具備持續進化能力，比如仰望U9的雲輦-X系統可通過OTA實現底盤特性重構，這意味著車輛性能不再受限於出廠調校，而是隨演算法迭代不斷突破。
智能化的加入，讓使用者乃至行業驚嘆：“原來性能跑車還能這麼玩”。
這場由東方向西方發起的技術革命，本質上是以數字文明迭代機械文明的處理程序。傳統超跑引以為傲的聲浪、換擋頓挫等機械特性，正被電動超跑的毫秒級扭矩響應等數字型驗取代。
當傳統超跑還在糾結內燃機熱效率時，中國品牌已在探索高壓平台、碳化矽電控、AI大模型等下一代技術。
後性能時代：超跑的價值鏈已被徹底重構
其實一直以來，超跑都不是一個走量的物種，不論是我們熟悉的那些以超跑起家的品牌們，還是如今像小米、仰望這樣的新玩家，除了在商業化領域操盤優異的法拉利和保時捷，大多數超跑品牌都難以憑藉超跑車型盈利。
那麼，車企們為什麼那麼執著於一輛賺不了多少錢的超跑呢？
超跑作為汽車工業的“皇冠明珠”，天然承載著尖端技術的象徵意義。在「極致速度」的背後，對於技術、工藝、速度極限的不斷挑戰，以及這種挑戰帶來的品牌價值，才是超跑存在的意義。
比亞迪仰望U9、小米SU7 Ultra原型車刷新賽道記錄，這些資料不僅是對傳統超跑的技術顛覆，實則是將三電系統、智能底盤、空氣動力學等隱性技術轉化為公眾可感知的符號。這種具象化的技術展示，遠比實驗室參數更具市場穿透力。
簡單來說，超跑就是在展示一家車企最頂尖的水平，從而實現品牌形象的躍遷。
長期以來，BBA構築的“品牌護城河”讓國產車困守中低端市場，而超跑恰恰是打破認知枷鎖的破冰錘。本質上是在重塑消費者對“豪華”的定價坐標系。當使用者開始接受國產車與保時捷、法拉利出現在同一話語體系中時，主流車型的溢價空間便悄然打開。
另外，超跑研發如同“技術高壓鍋”，倒逼供應鏈完成極限突破。蔚來為攻克空氣懸掛“黑盒”與保隆科技聯合攻關，小米將碳陶剎車盤成本壓至傳統豪車的10% ，這些突破最終會反哺主流車型。正如比亞迪“易四方”平台最初為超跑而生，如今已下放至高端SUV，超跑實質上扮演著技術孵化器的角色。
這場超跑競賽的終局，早已超越單車利潤的算計。它是中國汽車工業對百年燃油車秩序的一次系統性挑戰，更是新勢力向傳統豪強發起的認知重構戰。當雷軍說出“讓喜歡的人買得起”時，潛台詞是中國供應鏈已具備將傳統超跑“拉下神壇”的能力。
因此，沒有造跑車的能力，中國汽車工業就不能說真正強大，一輛超跑對於車企來說，可以賣不出去，但不能沒有。超跑只是這場變革的序曲，真正的顛覆將在主流市場悄然發生。
總體而言，中國品牌已證明其具備“製造超跑級產品”的能力，但要延續前輩們的靈魂，還需在三個方向突破：
一是將技術優勢轉化為可持續的賽事IP，如小米持續刷新紐北紀錄；
二是建構獨特的品牌敘事，如比亞迪用易四方平台重塑超跑形態；
三是建立市場生態，避免陷入“參數內卷”。
當電動超跑不再需要以“顛覆傳統”自證身份，而是成為使用者自然選擇時，才意味著新市場真正的成熟。
寫在最後
千秋偉業，百年只是序章。
日產GT-R的停產，表面是敗給電動化浪潮，實質是工業文明代際更替的必然。當性能的定義從“馬力+變速箱”轉向“算力+生態”，超跑就已經不是曾經的物種了。
中國車企的崛起，並非簡單承接了GT-R的衣缽，而是用一套新規則重寫遊戲——雷軍們要做的不是“下一個戰神”，而是讓“戰神”成為歷史。這場變革沒有溫情脈脈的交接，只有冷酷的顛覆。當電動超跑開始用“OTA升級”替代“引擎改裝”，那個屬於機械與熱血的GT-R時代，終將封存在內燃機的餘溫裡。 (電車通)