近日，港股上市公司敏實集團（00425.HK）聯手美國私募股權巨頭KKR，以970億日元（約合人民幣45億元）收購日產汽車位於日本橫濱的全球總部大樓，成為市場關注的焦點。敏實集團是全球領先的汽車外飾件和車身結構件巨頭，由台灣省宜蘭縣出生的台商秦榮華一手打造。秦榮華是伐木工人之子，在30歲那年向朋友借錢到寧波北侖創業之前，他做過清潔工，擺過地攤，也當過計程車司機，如今已變為身家百億的富豪。砸下45億元，敏實聯手美國私募買下日產總部大樓日產汽車總部大樓港股上市公司敏實集團（00425.HK）12月15日公告稱，公司與美國私募股權巨頭KKR達成協議，以970億日元的總價收購日產汽車位於日本橫濱的全球總部大樓。此前，日產汽車已於12月6日宣佈，以970億日元（約合人民幣45億）價格將日本橫濱總部大樓售予台商企業敏實集團支援的財團。綜合外媒報導，此筆收購，系由美國私募股權巨頭KKR旗下日本不動產部門JR Management管理的特殊目的收購公司主導，而秦榮華是其背後主要“金主”。日產汽車在其公告中說明，總價970億日元的交易中，將認列約740億日元的淨利，而敏實集團是重要的投資方之一。值得一提的是，此筆收購交易中，也包括一份為期20年的售後回租協議，租賃協議中的出租方，為瑞穗信託銀行。一段時間以來，為應對20年來企業最糟糕的財務狀況，日產汽車正進行大規模的消減成本的行動，其中包括裁員及關閉工廠。日產汽車公佈經營再造計畫日產汽車宣佈出售總部大樓，也是因為其面臨重大經營壓力下、為籌措重整計畫所需龐大資金而採取的行動；此前日產汽車已宣佈將關閉全球七座工廠、以及裁員2萬人。事實上，在日產汽車的2024年度決算報告中，早就將此座位於橫濱火車站附近、地處繁華地段的公司總部大樓，列入在2026年3月底前的資產處置清單中。日產汽車是日本三大車企之一，但由於管理高層頻繁變動，公司產品線老化、公司戰略政策不穩定，再加上美國與中國市場銷售疲軟，又面臨新能源電動車轉型的挑戰，日產汽車正面臨獲利暴跌、巨額債務的雙重跨境。年初，一度傳出本田汽車有意併購日產的消息，最後卻是雙方談判破裂，整合無果。為了自救，日產汽車持續進行債務重整，也尋求其他手段來拯救公司運轉。11月底，日產汽車公佈最新財務預測，其結果令市場感到失望。截至2026年3月財年，日產汽車預計虧損高達2750億日元。值得一提的是，此為日產汽車在暫停發佈財務預測後，首次給出的營運展望。敏實集團董事長秦榮華敏實集團成立於1992年，是全球汽車零元件百強企業之一，在全球三大洲14個國家及地區擁有逾70家工廠，公司於2005年在香港聯交所掛牌上市。目前，敏實集團正在為豐田、大眾、寶馬等知名汽車製造商供應產品；同時，佈局電動汽車產業鏈多年的敏實集團，已躍居為全球最大汽車電池盒及車身結構零件供應商。敏實集團董事長、創始人秦榮華，出生於台灣省宜蘭縣，他也擔任台灣主要工商團體之一的工業總會副理事長。工總作為台灣三大工商團體之一，涵蓋157個產業公會，11萬多家生產企業，其中有近7萬家成員單位在大陸投資興業。敏實集團起步於浙江寧波北侖，前幾年，在浙江-台灣合作周的牽線搭橋下，已將集團所屬的研發中心、營運管理中心、行銷中心等集團旗下各類管理中樞，分別搬遷到湖州安吉經濟開發區，投資建設工業、總部貿易、現代農業開發等項目。出生宜蘭伐木之家，從計程車司機躍身百億富豪敏實集團創辦人秦榮華敏實集團創辦人秦榮華，出身於清寒之家，創業一路上，從昔日的計程車司機變身為身家逾百億元富豪、行業強者，他依舊保持低調本分風格，平常嚴於律己，不抽菸也不喝酒，特別善待員工。除了港股上市公司敏實集團（00425.HK），秦榮華在台灣證券交易上市還坐擁兩家上市櫃公司，即“精確實業”和“淳安電子”，目前擔任淳安電子董事長的秦國峰，就是秦榮華之子。說到秦榮華之傳奇創業史，套用他的話，就是“一個夢疊著一個夢，不斷地做夢、追夢、圓夢。”秦榮華，出生於台灣宜蘭縣羅東鎮太平山一個伐木工家庭，從小家貧，他是半工半讀完成學業的，常在放學後兼職計程車司機。大專畢業後，離開家鄉的他，為了生計，做過清潔工，也擺過地攤，還當過計程車司機，早年這些底層的工作，並沒有改變他的人生命運。秦榮華秦榮華的岳父，從事汽車配件生意，1992年，30歲出頭的秦榮華，決定到大陸闖一闖，放手一搏。當時，他向朋友借了100萬美元，隻身前往大陸，研發和生產汽車零元件產品。當時，大陸汽車產業正處於發展階段，秦榮華在浙江省寧波市北侖小港工業開發區，創辦寧波敏孚機械有限公司，即敏實集團之前身。當年，他僱傭20多位工人，租了一個大約800平方米的廠房，開始生產汽車零元件。一個人的成功，往往是因緣際會的奮鬥結果。公司成立不久，正好有一家為寶馬公司代工的零元件公司倒閉；當時，寶馬公司找上秦榮華，希望幫寶馬公司在二個月內趕工600余種零元件。時間緊任務重，秦榮華後來回憶道：“客戶超難要求，絕對使命必達！”二個月後，他如期交付寶馬公司，從此也獲得了為寶馬公司全球各地廠家供應產品的機會，公司也打出了名氣。此後，他接到了大眾、奔馳、奧迪等著名車企品牌源源不斷的訂單。1997年，在大陸產業已具一定規模後，秦榮華整合旗下幾家公司，組建敏實集團。今天的敏實集團，在浙江寧波、嘉興、雲南等地建起了30余家工廠，另外在墨西哥、美國、泰國、塞爾維亞等國也設立生產基地。值得一提的是，除了製造汽車零元件，秦榮華於2015年成立的江蘇敏安汽車，是大陸第五家獲得新能源汽車牌照的廠商。秦榮華在敏實科技大學秦榮華在大陸成功後，不忘桑梓，與一些“鮭魚返鄉”的大陸台商不同，他把興辦職業技術教育作為回報家鄉的路線。秦榮華出身寒門，是宜蘭太平山上一個伐木工人的兒子，小時候居住在山上，家裡非常貧困。在他小學畢業前，家裡窮得沒有給他鞋穿。求學時，他是靠著半工半讀完成學業的，所以，對於教育有一份熱情和理想。當年，秦榮華求學期間，父親突然辭世，讓他只能靠自己完成學業。為了維持生計，18歲的他，白天在市政專校上課，晚上要外出打工，還有靠開計程車賺取更多生活費。2018年，秦榮華買下招生“掉車尾”的新竹大華科技大學，把翻轉職業技術教育作為他為之奮鬥的新夢想。秦榮華秦榮華說：“人只要夠努力、方向正確，不管你出身貧窮，還是有機會能成功。我自己有一個非常大的抱負，想要為台灣的高等技職教育找到一個模範，把學校跟職場無縫接軌起來。”為了讓學校更好地與企業對接，秦榮華除了推薦學生到自己旗下企業如淳安電子實習、工作，還將自己在日本經營的8家溫泉飯店、以及在大陸開辦的10家酒店，作為學生的實踐基地。此外，他還利用AI企業聯盟，推薦學生到富士康、技嘉科技、神通電腦等知名台企工作。順帶提及，秦榮華聽從王建煊的建議，準備在家鄉宜蘭，興辦一家名為“天使居”的公益養老院。 (一波說商業實驗室)

危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。日產總部大樓按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？一 合併破產2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會，宣佈合併事宜可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。日產去年這個指標是多少呢？負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。雷諾其實完全願意讓富士康接盤。雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。但本田的態度就很微妙了。本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。雷諾就是前車之鑑。雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。今天的雷諾，明天的本田。一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。話糙理不糙。當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。於是，便有了文章開頭的一幕。二 危險的資本遊戲眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。這又是什麼情況？這段時間，日產又去勾搭了富士康。關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。但除了富士康，本田和日產都很敷衍。對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。要砍就砍那個墨西哥人。5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。現在最傻眼的是瑞穗銀行。為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？這筆帳，敏實集團當然算得清。不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。第一種可能，日產自己找到了敏實集團。敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？我們可以粗略地算一筆帳。日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。最後，還是日產獨自扛下所有。日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。三 日產危機的真正根源2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。首先是日產對降價折扣的路徑依賴。為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。日產的全球生產能力和實際生產數量這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。這錢花在技術創新上不香嗎？比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。這個廠要花多少呢？1533億日元。又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。日產全球銷量的國別對比直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。結語2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)

曾經全球年銷577萬輛，如今，半年虧2000億日元，連總部大樓都賣了。它就是日產汽車，可謂：日產直接變日慘。我們今天回顧一段日產的歷史，講點八卦，然後講現狀。日產有過止血逆襲故事日產汽車曾經是技術狂，為了追求精湛的技術，不惜成本，一度被尊稱為“技術日產”。1980年，日產汽車提出901計畫，也就是在1990年代，造出世界第一的車型，讓日產汽車的技術站在世界頂端。隨後，RB系列發動機橫空出世，VQ系列發動機也是領先對手，GTR更是在賽場創下50場不敗記錄，在日本房車錦標賽賽場上創造了出場29次，奪冠29次，當時的寶馬M3、奔馳190 E都幹不過它。日產的公爵車全面超越本田、豐田車型。但因為負債太多，研發費用太高，於是走向另一個極端。從1991年到1999年，日產汽車連續7年虧損，負債一度超過2兆日元，日產汽車難以為繼，瀕臨破產。1999年6月，卡洛斯·戈恩擔任日產汽車公司CEO，逐漸將日產汽車從死亡邊緣拯救回來，方法很簡單：停止激進的技術研發，砍掉了小眾車型，極度縮減成本，日產的車型開始大肆減配，利潤很快回來了。日產與雷諾的聯盟在1999年成立後，成為全球最大的汽車聯盟之一。此外，日產旗下擁有核心品牌日產和豪華品牌英菲尼迪，並在全球範圍內推出了眾多成功的車型，包括轎車、SUV和新能源汽車，鞏固了其作為全球領先汽車製造商的地位。日產旗下擁有兩個核心品牌：日產（Nissan）和豪華品牌英菲尼迪（Infiniti）。英菲尼迪品牌自1989年進入北美市場後，迅速成為全球豪華汽車市場的重要品牌之一。所以，日產真的是有過止血逆襲故事的。但是，某一天，風雲人物倒了，這就是我要講的八卦。2017年2月23日，日本日產汽車公司宣佈，戈恩被免職，然後他三次被捕，多次被保釋，都是錢惹的禍。2018年11月19日，戈恩搭乘商務客機降落羽田機場後，被東京地方檢察廳特搜部約談，之後特搜部以戈恩多年來在有價證券報告書之中低報自身薪資，並挪用公款進行私人投資，涉嫌違反金融商品取引法將他逮捕，據說瞞報金額高達50億日元。日產在2019年4月的股中國會上正式解除了他的董事職務。2019年4月4日，特搜部以涉嫌違反《公司法》違規挪用日產資金再次逮捕戈恩。於是，戈恩跑了，跑的方式也很奇葩：他是乘私人飛機抵達黎巴嫩，藏身於一個事先定製好的樂器箱中，在假扮樂隊的特種部隊成員幫助下成功逃離了日本，在黎巴嫩還很得意。戈恩同時擁有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍，黎巴嫩後裔，1954年3月9日出生於巴西。我個人覺得，他的外貌還是偏南美風格的。日產在中國也曾嘩嘩數錢主心骨換了，企業當然不一樣了。2017年，日產全球銷量達到577萬輛，成為繼豐田、大眾之後的全球第三大跨國汽車集團 ，但後續就是一路下坡。日產在中國的發展曾經也有順風順水，嘩嘩數錢的好日子。2003年，東風日產成立；次年，第四代天籟登陸中國市場，以寬敞空間和出色燃油經濟性贏得市場；隨後，逍客、奇駿、軒逸等車型陸續推出，助力東風日產在五年內實現百萬產銷規模。2011年1月，第五代天籟創下在華單月3.53萬輛的最高銷量紀錄。至2019年，軒逸系列在華累計銷量突破300萬輛，長期穩居“家轎之王”。我記得那幾年，好幾個同事買了天籟，有點嘚瑟，真的是實力的象徵。而且，2024年7月，東風日產1600萬整車產銷宣告正式達成，確實是值得慶賀。但是，2025年的資料很冷：2025年前9個月，東風日產（含英菲尼迪、啟辰）銷量41.86萬輛，同比減少9.4%。據日產中國發佈的2025年9月銷售情況，東風日產在新能源領域的首個爆款車型——東風日產N7出現了銷量下滑的情況。9月，東風日產N7銷量6410輛，相比上個月的10148輛，環比下降36.83%。日產N7銷量走勢圖 (單位:輛)所以，東風日產的困難還沒過去，還需要繼續奮鬥，繼續熬。預計全年虧損2750億日元翻開日產的全球財報看看，更是殘酷：2024財年財報，淨虧損達6708億日元（約合人民幣326億元），成為25年來最差財務表現。日產急了，選擇啟動名為“Re:Nissan”的復甦計畫：到2027財年，日產將精簡平台與供應鏈、聚焦六大核心市場。為何虧這麼多？一是賣不動，二是資產減值。在銷量方面，2024財年，日產汽車全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，在中國市場的零售銷量同比下降12.2%。其實就一句話，卷不過中國同行。與此同時，其在歐洲市場以及日本本土市場的銷量分別下降2.9%和4.8%。僅由於新車型的上市，在北美市場的銷量同比增長了3.3%。連續第二年跌破百萬輛大關，創下2008年以來最低水平。看看豐田大哥，在美國基本沒啥事，2024年豐田汽車（包括凌志）在美國市場的總銷量為233.26萬輛，同比增長3.7%，位居美國汽車銷量第二名，僅次於通用汽車集團。日產與豐田在美國已經不是一個等級的對手。在2024財年報告中，日產計提了4670億日元的資產減值損失，簡單說就是剔除了呆壞帳和一些扭虧無望的資產，但這也同時說明管理層此前在產能規劃上的嚴重失誤和市場預判方面確實犯了錯誤。在北美，日產的混動不夠給力，一直不溫不火。在中國，日產新能源車也卷不過本土品牌和特斯拉。所謂，時代拋棄你的時候，連招呼都不會打一聲，就是說的日產現狀。日產研發投入佔比連續三年低於行業平均水平，這也說明企業創新動能不足，比較保守，長期來看競爭力堪憂。日產已經開展自救。根據“Re:Nissan”計畫，將在2027年前關閉7家工廠、裁員2萬人，並將產能從350萬輛削減至250萬輛。1999年，戈恩也幹過這事：1999年，日產通過裁員2.1萬人和關閉5家工廠實現扭虧。但現在，日產已經不能通過壓縮成本實現逆襲了，更多要靠技術路線的彎道超車，日產短期內沒有這個能力，能緊緊跟上不要掉隊太遠就不錯了。一個突出的例子是，據《華夏時報》報導：“在新能源領域，日產純電車型ARIYA搭載的ProPILOT超智駕系統僅支援L2級輔助駕駛，且車機系統卡頓問題頻發，與華為鴻蒙座艙、小鵬XNGP等形成代差。武漢工廠的關停成為象徵性事件，這座投資百億、年產能30萬輛的工廠，因ARIYA和燃油車奇駿年產量不足1萬輛，營運三年即遭棄用”。悲劇沒有結束，2025財年上半年（4月至9月），日產淨虧損2219.21億日元，而去年同期為盈利192.23億日元，主要原因是美國關稅政策和日本及美國市場銷量下滑。公司預計全年收入為11.7兆日元，經營虧損為2750億日元。關稅肯定是個原因，在高關稅之下，豐田在2025財年上半年的利潤也減少了9000億日元，但豐田的全球銷量同比增長4.7%，達526.7萬輛，創同期新高。所以，自己虧了，真不能全怪關稅，還是要思考一下產品競爭力的問題。虧麻了之後，日產想出的辦法之一是賣總部。日產汽車6日發佈消息稱，將以970億日元、約合45億元人民幣的價格出售位於神奈川縣橫濱市的日產汽車全球總公司大樓，出售後將以租借的形式繼續使用該建築。曾經的全球第三汽車巨頭，居然淪落到虧2000億裁2萬人，連總部都賣掉的境地，令人不勝唏噓。 (功夫財經)

11月6日，日產發佈半年虧損財報的同時，圍繞出售總部大樓一事也終於塵埃落定。日產宣佈，以970億日元（約合人民幣45億元）出售其位於日本橫濱的全球總部大樓及土地。買方是由中國企業敏實集團與美國私募股權公司KKR聯合組成的財團。出售合同將於下月簽訂，之後日產將以租賃形式繼續使用該大樓20年，依然用作總部，租金未披露。日產賣樓回血事實上，日產橫濱總部大樓，早在數月前就已被擺上貨架，而今終於迎來了最終的買主。價格方面，與此前外界預測的約1000億日元相差無幾。日產在2025財年財報中，將作為特別利潤計入739億日元的出售獲利。所得資金將用於業務數位化及研發等。日產表示，這一安排不會對日常經營活動造成影響。這筆交易，也是日產陷入嚴重危機的生動註腳。同日公佈的財報顯示，2025上半財年（2025年4-9月），日產營收55787億日元，同比下滑6.8%；營業虧損277億日元，而去年同期為營業利潤329億日元；淨虧損2219億日元，而去年同期為淨利潤192億日元。據悉，報告期內，除匯率波動影響外，美國關稅導致日產營業利潤減少了1497億日元（約合人民幣69億元）。對於4月上任的新任社長兼CEO伊凡・艾斯皮諾薩而言，其面臨的壓力不可謂不大。當然，日產的困境早在換帥前已現端倪。資料顯示，2024財年（2024年4月-2025年3月），日產淨虧損高達6709億日元。全球銷量持續萎靡，在中國市場的表現尤為慘烈，2024年（自然年）日產在華銷量跌至69.6萬輛，同比下滑12.2%，且較2021年的138.1萬輛縮減減半。2025上半財年，日產全球銷量為148萬輛，同比下滑7.3%。從區域來看，除了在北美市場略有增長外，中國、日本、歐洲等主要市場銷量均出現下滑。日產新CEO的豪賭當然，賣樓自救只是權宜之計，艾斯皮諾薩今年5月推出的“Re:Nissan”復甦計畫才是“刮骨療毒”，其改革力度堪比1999年由前日產CEO戈恩主導的“日產復興計畫”。在艾斯皮諾薩的計畫中，極限降本是重中之重。其中包括，到2027財年，將日產全球整車工廠從17家整合至10家，日本本土工廠也在削減範圍內。前不久，位於日本神奈川縣橫須賀市的追濱工廠確認將停止整車生產，而湘南工廠也不再承接整車業務，將轉為生產汽車零部件。日產此前還放棄了在日本北九州市新建下一代車用電池工廠的計畫。通過縮減工廠，日產計畫將其全球年產能從350萬輛砍至250萬輛，同時還要裁減2萬名員工，佔總人數的15%。這一規模遠超20多年前戈恩改革的裁員力度，足見危機之深重。從採購、生產到銷售全鏈條壓縮開支，日產的目標是到2026財年實現年度降本5000億日元，以及汽車業務營業利潤和自由現金流為正。當然，改革之路佈滿荊棘，裁員計畫引發日本本土工會的強烈反對。市場層面的挑戰更為嚴峻。在電動化領域，日產雖有聆風等早期車型，但近年來在三電技術和智能化領域進展緩慢。關鍵市場方面，日產在中美市場失利，市場份額遭到擠壓。艾斯皮諾薩的處境比當年的戈恩更為艱難。戈恩時代的日產尚有全球化紅利可抓，而如今全球車市已進入存量競爭。日產的品牌力也在弱化，股價下滑，股息已暫停發放。就在今年10月底，日產宣佈，預計2025財年將錄得2750億日元的營業虧損，而淨利潤預期不定。其中，匯率波動和關稅預計將分別造成1150億日元、2750億日元的利潤損失。此外，汽車業務負債額預計將攀升至2.1兆日元（約合人民幣974億元）。而今，敲定易主的總部大樓，不僅承載著日產的品牌記憶，更見證著一個時代巨頭的掙扎。日產能否重現當年戈恩改革的成功，無疑考驗著同為外籍掌門人的艾斯皮諾薩的手腕。 (中國汽車報)

日產利用與合作夥伴美國新興企業LiCAP Technologies的電極製造技術，實現了目標效能。成本目標定為每千瓦時75美元。如果續航距離長、充電快、且以低成本供貨，日產將成為EV領域的遊戲規則改變者…日產汽車在下一代純電動汽車（EV）上寄予厚望的全固態電池試製品已實現了相當於現有電池兩倍續航里程的性能。作為新一代電池的有力候選技術，這一成果標誌著日產向著2028年度實現實用化又邁進了一步。日本在全固態電池的研發領域中一直處於領先地位，但海外廠商也迅速追趕。能否率先確立量產化技術，將成為未來的關鍵考驗。日產汽車向媒體公開的全固態電池試制生產線（2024年，橫濱市）純電動車搭載的全固態電池由稱為「單元」的最小單位零件大量組合而成。在單元的試製品階段，達到了定為實用化目標的性能。與現有的鋰電池相比，全固態電池中儲存的單位體積容量增加至2倍，當搭載相同尺寸電池時，EV的續航距離可增加至2倍。由於全固態電池還能承受高功率充電，充電時間可縮短至三分之一。車載電池由電極和電解質等構成。電解質具有推動電極之間離子移動的作用，透過離子的移動來傳導電流和充電。全固態電池的電解質不使用傳統的液體，而是使用固體。能防止預想以外的副反應，承受高溫下的工作。所用材料的自由度提高，也更容易提高電池性能。日產利用與合作夥伴美國新興企業LiCAP Technologies的電極製造技術，實現了目標效能。日產在正極材料中採用了纖維狀的粘合劑。由於這種材料無需覆蓋影響性能的活性物質表面，因此可以更有效率地促進離子的移動。要使用這種纖維狀的粘合劑，必須使用一種稱為“干電極”的製造方法。該電極在生產過程中不需要使化合物乾燥的工序，具有容易控製成本的優點。 LiCAP Technologies還沒有大規模生產線的業績。要實現實用化，仍需攻克在短時間內生產出高品質電極的技術難題。日產從1月開始啟動試驗性生產線。目標是掌握量產技術，生產整體電池而非單元。成本目標定為每千瓦時75美元。如果實現，將比2024年電池組的全球平均價格低3成。如果續航距離長、充電快、且以低成本供貨，日產將成為EV領域的遊戲規則改變者。豐田汽車計畫在2027財年啟動全固態電池的量產。日本企業目前在這一領域的研發中處於領先地位。全固態電池被視為日本車企在中國掌握約7成份額的車載電池市場中實現逆襲的王牌技術，因此各大日本汽車製造商正加緊推進研發處理程序。 （日經中文網）

四十年，足以讓一個品牌深植一方水土，也足以讓一段同行之路寫滿信任與選擇。10月16日晚，以“四十載，伴NI行”為主題的日產中國40周年品牌之夜在杭州璀璨啟幕。這不僅是一場慶典，更是一次面向未來的宣言：站在入華四十年的里程碑前，日產正以一場全方位的煥新，回應時代的提問。日產汽車公司首席執行官伊凡·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）親臨現場，揭曉了兩款重磅新品：日產汽車全球首款插電式混合動力轎車N6，以及全球首款搭載華為鴻蒙智能座艙的燃油車——天籟·鴻蒙座艙。他還透露，日產傳奇性能車型Z NISMO也正積極籌備於明年登陸中國市場。埃斯皮諾薩表示，日產正在推進“Re:Nissan”計畫，來重新定義企業當前和未來的價值，“這意味著更聚焦的產品策略、更強大的品牌實力，以及對客戶全新的承諾。”而要完成這一變革，“中國市場不只是重要，而是至關重要。中國市場的發展速度、技術引領地位與使用者洞察正在為全球汽車行業樹立標竿。”從1985年在北京設立辦事處起步，到與中國夥伴東風汽車集團攜手二十二載，日產在中國走過的，不僅是一段外資車企的本地化之路，更是一次從製造到創造、從“在中國、為中國”、到“向全球”的深度轉型。如今，中國不僅是日產全球戰略的關鍵支柱，更成為其技術與出口創新的重要起點。這一次日產展現出前所未有的年輕姿態：年輕本土設計師走上前台，車主故事溫暖真摯，品牌主張“盡興由NI”深入人心。這一切，都在傳遞一個清晰的訊號：四十不惑的日產中國，正以更堅定的步伐，邁向下一個充滿可能的四十年。1. 40年如一，初心未改時間回溯到上世紀80年代中期，日產汽車就已開始深耕中國市場。1985年，日產在北京設立辦事處，成為最早佈局中國的外資車企之一。此後，日產與中國夥伴東風公司的合作走過了22年穩健歷程，雙方合資組建的東風汽車有限公司至今仍是中國汽車行業合作規模最大、合作層次最深、領域最廣的範例之一。這段先行一步的佈局歷史，證明了日產戰略眼光的前瞻性，也為其在華發展奠定了堅實基石。歲月流轉，日產汽車始終堅守著創業之初的技術信念和品牌使命。在1933年創立之時，日產創始人就提出“敢為人先”（Dare to do what others don’t）的精神，此後92年的發展中，這一品牌基因深深融入日產的所有行動中，從內燃機時代到電驅化、智能化的新時代，創新的腳步從未停歇。這份初心體現在“技術日產”的金字招牌上。正如日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣所言，無論市場如何變遷，“技術日產”所代表的可靠、安全、好品質始終受到認可。馬智欣指出，“日產在Formula E賽場上取得的優異成績也證明，在新能源時代,日產依然有實力站在賽場中央。”憑藉長期的品牌和技術積澱，日產對未來的信心愈加篤定。在傳承不變的同時，日產的品牌形象也與時俱進地煥發新姿。2024年北京國際車展上，日產正式發佈了中國市場的全新品牌主張“盡興由NI”，本土化演繹了日產全球品牌承諾“創新與激情”，強調以滿足每一位消費者多元化、個性化的出行體驗為出發點，持續通過創新技術和豐富場景為使用者帶來驚喜。“NI”既代表“你”（廣大消費者），也代表“Nissan”（日產），體現了日產以使用者為中心的初心。此後，日產加速推進品牌內涵的進化，從產品佈局、技術創新到溝通方式，全方位朝著“年輕、創新、充滿激情”的方向轉變。可以說，40年初心未改，今日煥新出發的日產，正是在堅守與創新的融合中迎來新的生機。2. 擁抱變局的主動者：在中國、為中國、向全球步入電動化與智能化浪潮的當下，中國汽車產業正經歷深刻變局。中國汽車工業協會最新發佈的資料顯示，今年前三季度，中國新能源汽車產銷分別達到1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比增長35.2%和34.9%，新能源汽車銷量佔新車總銷量的46.1%。與此同時，2025年1至7月全國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量達776萬輛，滲透率高達62.6%。電驅動和智能網聯技術加速普及，新能源汽車正快速走向市場主流，新舊玩家圍繞中國這一全球最大汽車市場展開激烈競爭。面對這場行業巨變，日產中國選擇做“擁抱變局”的主動者，以自我變革迎接挑戰。“剛回到中國時壓力很大，但也更加清醒地認識到轉型必須加速。”馬智欣在品牌之夜現場坦言。自那以來，日產中國果斷啟動了一場全面而深刻的戰略與組織變革：在日產總部更大程度的信任和授權下，加上東風集團的全方位支援，中國團隊在產品定義、研發節奏、供應鏈整合、定價策略、市場打法等方面獲得了前所未有的自主權。這種“大刀闊斧”的放權變革使日產中國能夠更加敏捷地響應中國市場的獨特需求。兩年間，中國團隊打造出一系列卓越且廣受好評的產品，成為日產在華轉型初見成效的有力註腳。例如，由日產汽車年輕的中國設計師團隊打造的N7自上市以來廣受好評，證明了日產在本土化創新方面的成功實踐。“更重要的是，我們擁有一支由本土精英與全球人才融合而成的團隊，這種多元協作的結構是我們最核心的競爭力。在全新的Glocal模式下，日產汽車將真正實現為中國造車，並從中國走向全球。”馬智欣說。“在中國、為中國、向全球”不僅是一句口號，更是日產中國正在踐行的戰略指引和行動準則。現在，中國不僅是日產最大的單一市場，更被賦予了全球戰略關鍵支柱的定位。埃斯皮諾薩強調，“我們的在華團隊正加快電驅化處理程序，拓展新能源汽車產品矩陣，並幫助將中國定位為日產汽車全球戰略的關鍵支柱，進展是有目共睹的。我們的中國團隊正為新能源汽車的發展和出口增長做出重要貢獻。”這意味著，中國市場不僅是日產新能源技術和產品的孵化溫床，也日益成為日產面向全球創新和輻射的基地。可以說，中國不僅是日產收穫成績的沃土，更是孕育創新成果、助力全球市場發展的戰略高地。3. 新時代的“技術日產”站在電動化和智能化的新風口，“技術日產”正在被注入新的時代內涵，並以一系列實際行動展現轉型成果。品牌之夜上，埃斯皮諾薩親自為中國使用者揭曉了兩款全新車型，以此獻禮日產中國40周年。第一款是日產N6，它不僅是日產汽車全球首款插電式混合動力轎車，也是基於日產全新新能源技術架構下的首款插混轎車，將搭載先進的混合動力系統，延續日產汽車一貫的高品質與高可靠性。另一款天籟·鴻蒙座艙是全球首個搭載鴻蒙座艙的燃油車，定位超舒適中高級智能燃油旗艦，其與華為聯合，以第一梯隊智能化水平的鴻蒙座艙、媲美豪華車的舒適體驗，塑造燃油車智能美學新標竿，打造燃油智能第一車。解決“油電同智”的使用者痛點。埃斯皮諾薩介紹，兩款全新車型將於未來幾周內正式推向市場。這既體現了日產對創新、性能以及使用者導向設計的堅定承諾，也印證了日產為滿足不同使用者需求提供多元動力解決方案的能力。與此同時，埃斯皮諾薩還帶給中國使用者一個更驚喜的消息：正積極籌備將日產傳奇跑車Z NISMO引入中國。“這是我個人最鍾愛的車型之一，我渴望與中國消費者分享這份激情。它像征著純粹性能與賽車基因。這款車真正踐行了NISMO從賽道到街道的承諾。我們的團隊正努力讓這台驚豔之作在明年加入中國產品陣容。”埃斯皮諾薩說。值得注意的是，日產將電驅化與性能並舉：一方面推出純電車型，滿足主流市場對環保出行的需求；另一方面希望通過NISMO等品牌，將電動技術與競技性能融合，吸引性能車迷和年輕群體。這種“兩條腿走路”的產品策略，體現出日產對未來市場多樣化需求的深刻洞察。以電驅化和智能化為引擎，日產正全速駛入汽車產業的新賽道。在中國這個全球技術變革最前沿的市場，日產汽車希望以更加年輕、創新、充滿激情的姿態與中國消費者共同開啟下一個四十年的嶄新篇章。“四十載，伴NI行”，對於日產而言，這既是深耕中國四十年的里程碑，更是新的起點。“不惑”之年的日產中國，將因堅守“敢為人先”的精神而更加精彩，因秉持以使用者為中心的理念而更加溫暖，並因踐行“在中國、為中國、向全球”的戰略而擁有更深遠的格局和未來。日產中國四十不惑，在傳承中煥新，在初心中蓄力，正整裝邁向下一個征程。 (汽車商業評論)

日產汽車公司計畫關閉其國內主要工廠——位於東京南部神奈川縣Oppama工廠的汽車生產，所有在該工廠製造或計畫生產的車型，都將轉移至由福岡縣的日產汽車九州公司生產，此舉旨在降低成本和縮減產能，以全面推進企業重組工作。日本汽車製造商在7月15日的一份聲明中表示，目前僱傭了約2400名員工Oppama工廠，將於2027財年年底，即2028年3月停止生產。這一決定並不令人意外，因為該工廠此前就已經被列入了將要關閉的工廠名單之中。但這是一個重大的舉措，將對當地經濟產生重大影響，因為日產汽車正試圖籌集資金並削減開支，以扭轉其迅速惡化的財務和營運狀況。4月份上任的日產汽車公司首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在日本橫濱的公司總部表示：“世界在每分鐘都在變化。今天的聲明標誌著一項重大的結構調整，這一過程必然伴隨著巨大的困難。但我堅信，採取這些措施對於克服當前困境、重回增長軌道至關重要。”在聲明中，日產公司為這一舉措進行了辯護，稱經過全面評估後，得出的結論是“將Oppama工廠的生產轉移至日產汽車九州公司是基於產能、成本效率和投資潛力的最有效解決方案”，並補充說，這一轉移將降低其在日本的製造成本，增強其工廠的競爭力，提高日產產品的盈利能力，並支援汽車製造商的長期發展。他對那些將因工廠完全關閉而受到影響的工人表示了同情，並承諾公司將“探索多種方案，以確定最適合的未來發展方向”，並為員工做出決策，員工將得到公平和負責任的對待。埃斯皮諾薩表示，日本不會再有其他汽車生產工廠的合併或關閉事宜發生。他還補充說，尚未確定員工是否會在公司內部進行調動，或者公司會將那些資產轉售給誰。他拒絕透露細節。但補充說，即使找不到買家，結束生產的決定也不會改變。1. Oppama光輝過往Oppama工廠有著悠久的生產歷史，自1961年開始營運以來，一直是日產汽車公司的寶貴象徵。在這裡，日產2010年領先於主要競爭對手推出了世界上首款大規模量產的電動汽車——聆風（Leaf）電動汽車。這款電動汽車對日產公司而言是一個重要的里程碑，最初都是在Oppama工廠生產的。隨著聆風的生產轉移到其他地方，該工廠的產量逐漸減少，目前主要生產小型車輛，包括日產Note以及其高端版本日產Aura。該工廠也是橫須賀市和神奈川縣的重要經濟支柱，提供了數千個工作崗位，並且還是一個重要的納稅大戶。數百家當地的分包商，從零部件供應商到物流公司，都依賴其營運和員工隊伍，使得附近的餐館、零售店和服務業得以持續繁榮。日產汽車公司表示，位於該工廠附近的其他日產工廠（包括一個研究中心、一條測試跑道、一個碰撞測試設施和一個碼頭）不會因該工廠的關閉而受到影響。埃斯皮諾薩表示，“Oppama工廠是我們歷史的驕傲一部分，其遺產將永存。我衷心感謝我們的員工、當地社區以及一直以奉獻和真心支援這家工廠的合作夥伴們。我們將繼續在該地區營運，並為當地社區提供強有力的支援，同時傳承該工廠的精神，努力恢復日產的真正價值。”2. 持續虧損，斷腕求生日產稱，美國唐納德·川普總統的關稅政策損害了其底線。在日本主要汽車製造商中，日產被視為受對進口日本汽車徵收25%關稅影響最大的一家企業。這是因為據專家分析，其客戶群體長期以來對價格的敏感度要高於其競爭對手的客戶群體。日產表示，該公司近年來一直在積累虧損，受到中國和其他地方汽車銷售下滑、巨額重組成本和庫存膨脹的傷害。截至3月，日產的財政年度虧損為6709億日元（45億美元），而上一財年還有4266億日元利潤。埃斯皮諾薩取代了內田誠（Makoto Uchida），後者下台了，對搖搖欲墜的結果負責。關閉旗艦工廠這一重大舉措，是該汽車製造商實施“Re:Nissan”重組計畫的一部分。在接任首席執行官一職後不久，埃斯皮諾薩就宣佈計畫削減約15%的全球勞動力，即裁員20000人，並將公司的17家工廠的生產整合至 10 家工廠，以“創造更精簡、更有彈性的業務”。通過此舉，日產汽車的年產量可能會從350萬輛降至250萬輛。日產汽車7月15日還表示，將停止由其製造子公司日產車體公司(Nissan Shatai Co.)營運的一家工廠對其NV200廂式車的合同生產。日產持有該公司50%的股份，停產將在截至2027年3月的財年期間的某個時候進行。與本田公司的合併原本被日產視為一條潛在的救命稻草，但雙方的談判在二月份破裂了，當時本田方面提議將日產公司變為其子公司。與本田汽車公司合作破裂後，日產失去了資金支援和重要合作夥伴，此後一直在尋求穩定的融資管道和新的商業夥伴。自 2018 年前董事長卡洛斯·戈恩被捕並被解職以來，管理層的動盪一直困擾著該公司，導致產品線老化、利潤縮水，並在大眾市場電動汽車領域失去了早期的領先地位。評級機構已將該公司的評級下調至“垃圾級”，穆迪（Moody）給出的理由是其“盈利能力薄弱”以及“車型組合老化”。由於當前的“商業環境”十分嚴峻，日產汽車公司今年取消了此前達成一致的在日本南部建設一座價值10億美元電池廠的計畫。日產公司表示，相關成本及影響情況將在其7月30日的下一次季度業績報告中予以披露。 (汽車商業評論)

日產汽車可能真的要倒下了。近期，日產汽車與豐田汽車之間的合作計畫正式宣告終止。此前，2024年12月，日產汽車與本田汽車曾對外發佈聯合聲明，宣佈將就企業合併事宜展開深入探討，此消息一經發佈便在全球汽車行業引發廣泛關注。然而，雙方在後續談判過程中，因在企業管理控制權歸屬等核心問題上存在嚴重分歧，導致談判處理程序迅速陷入僵局。最終，於今年2月中旬，雙方正式宣佈取消合併談判。當前，日產汽車正面臨經營層面的重大潰敗。該公司宣佈將實施大規模裁員計畫。據央視新聞報導，5月14日，日產汽車公司正式對外發佈公告，明確表示在包含2023年11月已公佈的裁員9000人計畫基礎上，至2027財年（即2027年4月至2028年3月），將在全球範圍內累計裁減員工2萬名，此裁員規模約佔該公司全球員工總數的15%。與此同時，日產汽車還計畫在2027財年前，將其全球工廠數量從現有的17家縮減至10家。從財務資料來看，日產汽車最新公佈的財報顯示其已陷入巨額虧損困境，並正式宣佈實施全球裁員比例超15%的舉措。在2024財年，日產汽車的經營業績出現大幅逆轉，由盈利狀態轉為淨虧損，虧損金額高達6709億日元。值得注意的是，在2023財年，該公司尚實現盈利4266億日元，短短一年間，其利潤規模大幅縮水10975億日元，日產汽車的經營頹勢呈現急劇惡化態勢。此外，日產汽車還計畫在全球範圍內關閉7家工廠，預計其整體產能將下降超三分之一。近年來，日產汽車的經營狀況持續惡化，具體表現為業績持續下滑、市場銷量不斷萎縮。以中國市場為例，2023年日產汽車在該市場的銷量同比大幅下滑24%。曾經與雷諾-三菱聯盟共同躋身全球前三大汽車集團行列的日產汽車，如今已陷入難以挽回的經營困境。生存危機是自己作的？日產汽車的危機根源實則是多重戰略失誤疊加行業變革衝擊的結果，折射出傳統車企在電動化轉型時代的集體困境。日產長期奉行的“美國優先”戰略埋下了今日危機的種子。2023年北美市場貢獻了日產42%的銷量，這種畸形依賴導致其抗風險能力脆弱。當美國車市受高利率政策抑制，日產主力車型Altima和Rogue銷量同比下滑19%時，其營收體系即刻崩塌。相比之下，豐田同期北美銷量僅微跌4%，顯示出更均衡的全球佈局優勢。更致命的是，日產為保住市場份額採取的折扣策略，使其美國單車利潤降至1200美元，僅為行業平均水平的三分之一。在特斯拉已實現年銷180萬輛的2023年，日產全球電動車銷量僅8.7萬輛，較2022年不升反降。其引以為傲的Leaf車型技術已落後中國同級產品兩代，續航里程停留在400公里水平。研發投入的保守直接反映在財報中：2024財年日產研發費用佔比營收4.1%，遠低於大眾集團的6.7%。當中國車企在800V高壓平台、固態電池等領域取得突破時，日產仍困於“油改電”的過渡方案，導致其在中國這個最大新能源市場銷量暴跌32%。雷諾-日產-三菱聯盟的貌合神離加劇了危機。原定2024年推出的通用電動平台延期至2027年，使三家車企各自為戰。日產被迫單獨投入5800億日元開發e-POWER技術，而同期豐田的電動化研發投入高達2兆日元。聯盟內耗導致規模效應喪失，日產單車採購成本較豐田高出約15%，這在價格戰白熱化的市場環境中成為致命短板。日產堅持的“垂直整合”生產模式在供應鏈全球化時代顯得笨重。其90%零部件來自關聯企業的封閉體系，導致電池成本比採購寧德時代產品的車企高出20%。英國桑德蘭工廠的停工危機，暴露出本土化生產與全球資源配置間的深刻矛盾。相比之下，比亞迪通過中國供應鏈實現的成本優勢，使其海豹車型在歐洲定價比日產Ariya低1.8萬歐元。當下日產推行的“瘦身計畫”雖能短期止血，但關閉7家工廠可能使其喪失150萬輛年產能。更嚴峻的是，2萬名技術工人的流失將造成隱性知識資產貶值。歷史經驗表明，汽車行業凡裁員超過10%的企業，後續研發強度平均下降37%。在L4自動駕駛研發投入已達行業前五的背景下，日產的收縮戰略可能形成“失血-萎縮-再失血”的惡性循環。這場危機本質上是工業文明迭代的縮影。當智能電動車從“產品競爭”升級為“生態競爭”，傳統車企的製造優勢正被演算法、資料、能源網路等新要素重構。日產案例警示行業：要麼在顛覆性創新中重生，要麼在漸進式改良中沉沒。其能否在2027年前完成從汽車製造商到移動服務商的轉型，將決定這個百年品牌最終的命運。比亞迪給日產致命一擊？日產汽車公司近期公佈的2024財年財報顯示，該公司淨虧損高達6708億日元（約合人民幣327億元），創下其92年歷史上的最大虧損紀錄。中國新能源汽車品牌的崛起，尤其是比亞迪的全球擴張，對日產構成了全方位的衝擊，成為日產“深陷泥潭”的關鍵外部因素。日產汽車在全球主要市場的銷量持續下滑，是其陷入財務困境的最直接表現。2024年，日產全球銷量僅為335萬輛，同比下降3%，其中在中國市場這一關鍵區域的銷量僅為69.6萬輛，相比2021年的水平已然“腰斬”。更為嚴峻的是，2025年第一季度，日產在中國的銷量同比再降29.5%，顯示出其市場萎縮仍在加速。這種斷崖式下跌與中國自主品牌新能源汽車的迅猛增長形成鮮明對比——2024年前三季度，中國自主品牌汽車累計銷量達903.14萬輛，同比增長22.7%，市場份額達到65.8%，較2021年提升了24.6個百分點。比亞迪作為中國新能源汽車的領軍企業，對日產形成了最直接的競爭壓力。2024年，比亞迪全球銷量達427.21萬輛，同比增長41.26%，其中海外銷售41.72萬輛，同比增長71.86%。這一銷售規模不僅遠超日產，更在全球範圍內與日產形成正面競爭。在中國市場，比亞迪通過“油電同價”策略，將秦PLUS等車型價格下探至10萬元以下區間，直接衝擊了日產軒逸等傳統燃油車型的市場地位。軒逸作為日產在華銷量支柱，其均價已跌至8萬元，利潤空間被大幅壓縮。與此同時，比亞迪夏MPV首月銷量即破萬，漢、唐等中高端車型持續熱銷，形成了對日產全產品線的壓制。東南亞和歐洲市場的競爭同樣激烈。在泰國，比亞迪2025年一季度以0.88萬輛銷量奪得新能源銷冠；在歐洲，比亞迪登陸後迅速搶佔市場份額，2025年一季度在英國的銷量同比暴增620%。這些區域原本是日產的重要海外市場，2023年日產在歐洲銷量為62.3萬輛，同比增長42.5%，但隨著比亞迪等中國品牌的進入，日產以燃油車為主的銷售結構面臨巨大挑戰。日產高管甚至坦言：“我們還有12到14個月的時間生存下去”，反映出中國品牌全球擴張對其造成的生存壓力。日產在電動化道路上的戰略搖擺與執行不力，是其被比亞迪等中國品牌甩開的關鍵內因。頗具諷刺意味的是，日產曾是電動車領域的先行者——其純電車型LEAF（聆風）早在2010年便已面世，一度引領全球電動車潮流。然而，日產未能將這一先發優勢轉化為持續競爭力，在後續投入上缺乏連貫性，導致2024年其純電車型銷量佔比不足5%，新推出的Ariya在中國市場月銷量僅19台，可謂慘淡。相比之下，比亞迪自2003年進入汽車領域便堅定押注新能源，形成了純電（EV）和插電混動（DM）雙輪驅動的完整產品矩陣。2024年，比亞迪純電動車銷量達176.50萬輛，插混車型近250萬輛。更為關鍵的是，比亞迪在核心技術上的持續突破——第五代DM混動技術可使車輛滿油滿電綜合續航達1060km，百公里NEDC虧電油耗僅5.3L3；其刀片電池技術則在安全性和能量密度上取得平衡，成為行業標竿。這種技術路線的連貫性與核心技術的掌控力，恰是日產所欠缺的。日產在技術路線上的猶豫不決表現為：既未能像豐田那樣深耕混動技術以維持過渡期的利潤，又未能像比亞迪那樣全力投入純電轉型。其e-POWER混動車型在美國市場需到2026年才上市，嚴重錯失市場紅利。而面對中國這個全球最大新能源汽車市場，日產的反應更為遲緩——其首款“智能車”N7直到生存危機加劇時才推出，雖然上市1小時訂單破萬，但相比比亞迪早已完善的產品線，這一努力顯得過於遲滯。更致命的是，日產在電池戰略上的反覆。為追趕比亞迪，日產曾計畫投資1533億日元（約75億元）在日本九州建設LFP電池工廠，目標將電池成本降低20%-30%8。這一被視為“日產翻身關鍵”的項目，卻因資金短缺被迫叫停，使日產徹底失去在電池這一電動車核心部件上自主掌控的機會。反觀比亞迪，憑藉垂直整合戰略，從電池（弗迪電池）到電控、電機均實現自研自產，不僅保障了供應鏈安全，更實現了成本優勢。這種全產業鏈佈局的差距，使日產在電動化競賽中愈發被動。比亞迪對日產的衝擊不僅是一家企業對另一家企業的競爭，更是中國汽車產業鏈對日本汽車產業鏈優勢的體現。中國新能源汽車產業的崛起，得益於完整的供應鏈體系、規模效應帶來的成本優勢以及快速迭代的創新能力，這些因素共同構成了對日系車的系統性替代。 (毒舌出行)