今日，#日系車三巨頭賣不動了#詞條一度登上微博熱搜，據媒體報導稱，黃金年代創造“年銷百萬”“加價神話”的日系三巨頭，如今在中國市場的下墜仍在持續。 最近5年，日系車在中國的市佔率從23.1%逐步下滑，2025年進一步下降到9.8%。 本田公佈的資料顯示，4月本田在中國市場銷量為2.26萬輛，同比下滑48.3%。 豐田的情況稍好，但也難言樂觀。4月，豐田在華銷量下降25%至10.65萬輛。

據報導，日產汽車計畫在歐洲地區裁撤約900個崗位，佔其歐洲員工總數的約10%。此次裁員主要涉及日產汽車在歐洲的辦事處以及倉儲部門員工，暫不包括製造部門。 與此同時，日產汽車還宣佈將其英國桑德蘭工廠的兩條生產線合併為一條，目前正與其他車企洽談利用桑德蘭工廠的閒置產能進行生產的事宜。此外，日產汽車還在與工會方面協商關閉其位於西班牙巴塞隆納的倉庫等事宜。 早在2025年5月，日產汽車就已宣佈推出“Re∶Nissan”計畫，目標是到2027財年在全球裁員2萬人、關閉7座工廠，裁員人數約佔該公司員工總數的15%，整車基地將從17家精簡到10家，同時削減5000億日元（約合人民幣217.5億元）年度成本。同時，全球車型陣容從56款精簡至45款，砍掉20%低效車型。 精簡規模背後是巨大的虧損。

【共同社紐約、東京5月1日電】日產汽車公司1日表示將暫停在美國南部密西西比州生產純電動汽車（EV）的計畫。此舉是為了應對美國川普政府取消EV購車稅收優惠等導致的EV需求減少。 日產把美國視為與日本、中國並列的重點地區，強調 “繼續把美國作為主要市場，將其作為實現穩定收益和持續發展的基礎，全力採取措施”。 圖為日產汽車全球總部。攝於橫濱市。（共同社） 日產面向美國的零部件等供應商說明稱，暫停在該州坎頓工廠生產EV的計畫。今後將在該工廠擴大其他車型的生產。坎頓工廠原計畫生產多款EV，但日產已在2025年透露稱取消小型EV生產計畫。此前順延的車型在這次也被決定叫停。

中國新聞中國汽車製造商首登全球汽車行業創新排行榜榜首據央視新聞報導，汽車市場研究機構德國汽車管理中心（CAM）當地時間4月21日發佈《2026年汽車創新報告》，中國製造商比亞迪以157分首次榮登全球汽車行業創新排行榜榜首，超越去年的冠軍大眾汽車（143分）。梅賽德斯-奔馳以134分位列第三。小鵬汽車（128分）、寶馬和吉利集團緊隨其後，位列第四至第六。這是自2005年“汽車創新研究”項目啟動以來，中國汽車製造商首次奪冠。中國工信部：加快編制智能網聯新能源汽車等“十五五”規劃4月21日，國新辦舉行新聞發佈會介紹2026年一季度工業和資訊化發展情況。工業和資訊化部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青表示，下一步，將加快編制智能網聯新能源汽車等“十五五”規劃，研究出台加快智能裝備創新發展的指導意見。落實機械、汽車、電力裝備等行業新一輪穩增長工作方案，持續推進裝置更新和汽車以舊換新，以釘釘子精神規範產業競爭秩序。上海：開展具身智能、自動駕駛、科學研究等領域的資料創新平台建設4月21日，上海市人民政府辦公廳發佈關於印發《國家數字經濟創新發展試驗區（上海）實施方案》的通知。其中提出，建設數字科技創新平台。開展具身智能、自動駕駛、科學研究等領域的資料創新平台建設。鼓勵資料領域優勢主體建設一批具有概念驗證、中試驗證等功能的地方資料科技創新平台。浙江：一季度全省汽車行業增加值增長17.6%4月21日，浙江省統計局新聞發言人褚英國介紹,根據地區生產總值統一核算結果，一季度全省地區生產總值23684億元，按不變價格計算，同比增長6.0%。一季度，規模以上工業增加值同比增長8.3%，比上年全年加快1.4個百分點。其中，電腦通訊電子、汽車、電氣機械、通用裝置等重點行業增加值分別增長18.8%、17.6%、9.8%、9.3%，對規模以上工業增加值增長的貢獻率合計近六成。國際新聞日本汽車製造商面臨鋁材供應危機當地時間4月20日，據美媒報導，受海灣地區衝突影響，全球範圍內的鋁供應受到衝擊，其中日本製造商所受衝擊最為嚴重。在衝突導致關鍵航運路線中斷後，多家日企被迫削減產量，並緊急尋找替代供應來源。日本電裝公司在3月下旬表示，不得不將月產量減少約2萬台，造成巨大損失。日產汽車公司則表示，公司正在“採取適當措施，包括調整我們的生產和物流營運”。日本多數企業通常僅維持約兩個月的零部件或原材料庫存，這意味著許多企業可能在本月底或5月初開始遭遇供應中斷。東京計程車漲價 漲幅約10%4月21日，據新華社報導，日本東京都市中心23區以及所轄武藏野市和三鷹市計程車運費20日起上漲，漲幅約10%。這是上述地區三年多以來計程車運費首次上漲。根據漲價方案，普通計程車起步價仍維持在500日元（約合21.4元人民幣）不變，但起步距離上限由先前的1.096公里縮短至1公里。超過1公里後，計價規則由每255米100日元（4.3元人民幣）變為每232米100日元。索尼本田移動將縮減營運規模、另尋業務方向4月21日，索尼、本田與雙方合資成立的索尼本田移動公司宣佈，已就索尼本田移動未來業務方向和市場定位達成一致。聲明稱，在現有框架下，短期至中期內難以找到將符合索尼本田移動創立宗旨的產品和服務推向市場的方法。基於此，三家公司決定暫時審查索尼本田移動的現有架構並縮減其營運規模。聲明表示，在充分考慮不斷變化的商業環境的前提下，三家公司將繼續探討最佳合作模式，力求通過軟體為使用者體驗帶來新價值。大眾汽車集團CEO：或再削減100萬輛汽車產能據介面新聞報導，4月21日，大眾汽車首席執行長奧博穆在接受採訪時表示，該公司正在進一步考慮削減汽車產能，最多可達一百萬輛，以最大限度地減少產能過剩並實現其成本目標。企業新聞中國一汽紅旗品牌將於2026北京車展發佈多款戰略車型4月21日，據中國一汽官網消息，2026北京國際車展將於4月24日開幕，中國一汽紅旗品牌攜旗下紅旗、紅旗天工、紅旗金葵花三大子品牌將發佈多款戰略車型。本次車展期間，全新一代紅旗H9旗艦將亮相，全新一代紅旗H7的進一步資訊將全球首發，紅旗越野量產版也將迎來全球首秀。長安汽車：2030年實現年產銷400萬輛、奮鬥500萬輛4月21日，中國長安汽車集團全球戰略發佈暨全球夥伴大會召開。中國長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，未來五年，公司將進一步聚焦大單品，產品譜系由63款調整為36款，降43%。到2030年，汽車年產銷必保400萬輛、奮鬥500萬輛，其中阿維塔50萬輛、深藍100萬輛、長安品牌260萬輛，新能源佔比超60%，海外佔比35%-40%；實現營業收入6000億元，規模進入世界汽車企業第一梯隊（全球 TOP10）。朱華榮指出，將對阿維塔和深藍兩個品牌進行戰略性整合，整合以後，效率會進一步提升，預計今年年底完成整合。吉利將於2026北京車展發佈中國首台原生Robotaxi原型車4月21日，吉利汽車集團宣佈，4月24日將以半包館形式亮相2026北京國際車展，集結極氪、領克、吉利銀河及中國星品牌。車展期間，吉利將首發中國首台原生Robotaxi原型車。該車基於吉利L4級AI數字架構開發，融合WAM世界動作模型與L4級自動駕駛技術，車端算力與感知硬體能力將突破行業上限，並引入物理AI能力，被視為吉利具身智能落地的又一關鍵實踐。福耀玻璃：一季度淨利潤同比下降15.68%4月21日，福耀玻璃公告稱，2026年第一季度實現營業收入104.13億元，同比增長5.08%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為17.12億元，同比下降15.68%。業績變動主要由於匯兌損益的影響，本報告期匯兌損失人民幣4.39億元，上年同期匯兌收益人民幣2.36億元。理想汽車首發高德汽車出行AI Agent4月21日，理想汽車宣佈，成為全球首個搭載高德汽車出行AI Agent的車企。雙方合作核心圍繞四大方向：一是精準解析複雜出行指令，可識別模糊化、口語化的多維度出行需求；二是支援多輪對話動態調優路線，行車過程中可即時響應目的地變更、路線偏好調整等需求；三是定製個性化導航方案，結合使用者用車習慣、出行場景生成專屬路線；四是智能規劃長途補能路徑，針對新能源車型匹配最優充電、補能節點。李力耘出任眾擎機器人首席技術官4月21日，眾擎機器人宣佈李力耘正式加入公司，出任首席技術官（CTO）。李力耘曾任小鵬汽車副總裁；在此之前，他先後任職於LinkedIn美國總部、百度美國Apollo團隊及京東JDX智慧物流實驗室，擔任技術架構師及高級專家等核心職位。 (中國汽車報)

在巨額虧損、美國關稅、電動化轉型滯後的多重壓力下，日產汽車的自救計畫再添關鍵落子。4月14日，日產CEO伊萬•埃斯皮諾薩公佈新一輪改革方案，明確將全球車型陣容從56款精簡至45款，且公司80%銷量將聚焦三大核心車型系列，並立下2030財年中美市場年銷均達100萬輛的目標。這是繼發佈“Re:Nissan”全球重組計畫後，日產針對產品與市場的深度重塑，標誌著這家日系車企的“斷臂求生”進入攻堅階段。01. 砍車型、重押中美眾所周知，過去兩年，日產深陷經營泥潭。2024財年（2024年4月-2025年3月），日產淨虧損高達6709億日元，創下近年虧損紀錄；2025上半財年（2025年4-9月）淨虧損仍達2219億日元。為扭轉頹勢，2025年4月1日，埃斯皮諾薩接替內田誠出任CEO後，迅速啟動改革。同年5月，他主導推出“Re:Nissan”全球重組計畫，明確提出到2027財年底，將全球整車工廠從17家縮減至10家，關閉7座工廠、裁員2萬人，削減5000億日元年度成本，目標是2026財年實現汽車業務營業利潤與自由現金流回正。此次車型精簡方案，是產能收縮後的配套動作。日產將把全球車型陣容從56款精簡至45款，淘汰表現不佳的車型，聚焦適配美國、中國、日本等核心市場的主力產品，基於共享平台打造，降低研發與製造成本。日產將圍繞三大產品系列集中研發資源，這些車型將貢獻日產全球80%的銷量。資料顯示，日產此前平台多達13個，零部件種類繁雜，新計畫提出到2035財年將平台數量壓縮至7個，削減70%部件種類，主力車型開發周期縮短至37個月，中國市場更是壓縮至24個月，以快速響應市場需求。核心市場的重振成為改革重中之重。日產明確將美國、中國列為頭號發力目標，試圖收復失地，提出到2030財年，在美國和中國市場均實現100萬輛年銷目標。美國市場方面，日產將重啟混動賽道，推出全新Rogue混動e-POWER車型，並復活途達（Xterra）SUV，為其提供V6發動機與全新V6混動系統選項，以彌補此前錯失的混動市場紅利。據悉，日產2019年在美國停售主力混動車型Rogue，而2019年至2025年間，日系同行豐田及本田的混動車在美國持續爆發式增長，成為銷量與利潤核心支柱，日產直接錯失紅利期。而今，日產決定修正這一錯誤。中國市場則承擔“銷量反彈+出口樞紐”雙重使命。日產計畫強化純電產品佈局，加快新能源車型投放。同時，依託中國供應鏈優勢，將中型轎車N7出口至拉丁美洲和東南亞，皮卡Frontier Pro出口至拉丁美洲、東南亞和中東地區，打造全球供貨基地。這一策略既能盤活在華產能，也能借助高性價比產品開拓新興市場，緩解單一市場壓力。在日本本土市場，日產計畫到2030財年將年銷量提升至55萬輛。針對這一市場的戰略包括引入新一代ProPILOT系統和移動出行服務。從2028財年起，日產還將推出一款緊湊型車系列。日產還表示，墨西哥是該公司核心的產業及盈利支柱，而中東市場依舊是重點增長與利潤市場。“除主要市場之外，包括歐洲、印度和非洲在內的其他市場也將發揮作用，擴大日產汽車的市場覆蓋範圍並支援整體增長。”該公司稱。此外，日產重申智能化升級計畫，長期目標是在90%的產品矩陣搭載日產人工智慧駕駛（AI Drive）技術。計畫於2026年夏季上市的全新日產Elgrand，將在2027財年末前，搭載具備端到端自動駕駛能力的新一代ProPILOT系統。02. 關停低效工廠全球產能最佳化同步推進。除已敲定關閉的日本追濱工廠、湘南工廠外，日產陸續退出印度、阿根廷、南非等市場本土製造。2025年8月，日產宣佈將其印度金奈合資工廠51%股權售予雷諾，放棄本地製造，後續車型轉由雷諾代工。2026年1月起，日產關閉阿根廷雷諾工廠內的Frontier 皮卡生產線，終止當地皮卡生產。2026年1月下旬，日產宣佈將其在南非惟一的生產基地——羅斯林工廠出售給奇瑞，預計2026年年中完成交割，之後日產將退出南非本地製造領域，保留銷售與售後網路。2026年3月27日，營運60年的墨西哥Civac工廠全面停產關閉，作為日產首座海外工廠，其相關產能被整合至墨西哥中部阿瓜斯卡連特斯州工廠。同時，在該州，日產與梅賽德斯-奔馳各持股50%的COMPAS合資工廠將按車型分階段停產，2026年5月31日全面關停，結束雙方長達十年的合作。通過關停低效產能、聚焦核心基地，日產計畫到2027財年底，將全球年產能從350萬輛降至250萬輛，提升產能利用率。此外，為緩解資金壓力，日產不惜“賣樓回血”。2025年11月，日產宣佈，以970億日元的價格，出售其位於日本橫濱的全球總部大樓及土地，並在年度財報中，作為特別利潤計入739億日元的出售獲利。資金用於數位化轉型與研發。買方是由中國企業敏實集團與美國私募股權公司KKR聯合組成的財團。之後日產將以租賃形式繼續使用該大樓20年，依然用作總部。從賣總部大樓、關廠裁員，到精簡車型、重押核心市場，日產的自救之路步步驚心。埃斯皮諾薩能否復刻戈恩當年的復興奇蹟，還要看這場刮骨療毒式的改革，能否真正讓日產在電動化浪潮中重獲新生。 (中國汽車報)

4月14日，日產汽車發佈轉型戰略，擬將全球車型數量從56款削減至45款（降幅約20%），淘汰銷量不佳的車型，並將投資重新分配到增長領域。日產將集中精力開發三大產品系列，並計畫將其80%的銷量集中在三大核心車型家族中，每款車型的銷量將增長30%以上，同時加快開發速度和技術推廣。日產稱，這將使公司的重心從逐個車型最佳化轉向以共享車輛平台、動力系統和軟體平台為基礎的架構驅動型開發。在高端市場，英菲尼迪在日產的產品戰略中仍將佔據重要地位。該品牌將通過推出全新和改款車型重振旗鼓。首先是今年春季全新2027款QX65 SUV的亮相，隨後還將推出四款新車型，分別是一款全新中型混合動力SUV、一款高性能V6轎車以及兩款非承載式混合動力SUV。圖片來源：介面圖庫日本、美國和中國被日產視為三大主要市場，它們在日產的整體市場戰略中扮演雙重角色，既是業績的支柱，也是全球競爭力和產業能力的驅動力。作為本土市場，日產將在日本推出新一代ProPILOT智能駕駛輔助系統和移動出行服務，同時強化日產的核心車型產品線。從2028財年起，日產將推出緊湊型轎車系列，進一步豐富產品陣容，力爭到2030財年實現年銷量55萬輛。日產在美國市場的目標是在2030財年恢復到年銷量100萬輛，其市場戰略的核心是鞏固大型車市場的領先地位，並建立強大的生產基地，同時高度依賴本地化生產。英菲尼迪將通過推出新車型重振品牌，從而實現品牌和利潤的雙重增長。根據日產的計畫，中國將成為日產汽車發展速度、成本效益和全球出口的源泉。通過強化新能源汽車產品陣容，日產將在擴大國內銷售的同時，將出口打造為戰略支柱。日產的目標是到2030財年實現100萬輛的銷量。在此戰略下，日產N7將出口到拉丁美洲和東盟地區，而Frontier Pro將供應拉丁美洲、東盟和中東地區，通過提供更多電動汽車選擇，創造增長機遇。日產稱，這種雙重角色使中國能夠同時為本土增長和全球產品組合的增強做出貢獻。除了上述三大主要市場，日產在墨西哥憑藉其強大的工業基礎和全球最高的市場份額，推動著日產在美洲及其他地區的規模擴張和盈利增長。中東地區仍是重點增長與利潤市場，這一增長主要由核心市場出口業務驅動，同時當地市場需求集中於大型SUV及高端細分領域，而日產在該領域的產品優勢與客戶需求高度契合。此外，包括歐洲、印度和非洲在內的其他市場，也將在擴大日產的業務範圍和支援整體增長方面發揮作用。日產將在5月份公佈全年業績時，進一步介紹其“重塑日產”計畫的進展情況，並將在今年晚些時候公佈該戰略方向的更多細節。日產2月12日發佈的2025年第三季度業績顯示，銷售淨額3.00兆日元，經營利潤175.5億日元，淨虧損283.0億日元。日產汽車預計全年銷售淨額11.90兆日元，預計淨虧損6500.0億日元。在上一財年，日產已經交出了一份虧損財報。日產汽車2024財年的財報資料收入為12.63兆日元，與前一年同期的12.69兆日元基本持平。經營利潤下跌87.7%至698億日元，淨利潤直接由盈轉虧錄得負6709億日元。2025年，日產在華累計銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%，較2018年高點近乎折半。銷售疲軟壓力下，日產中國迎首位中國籍總經理。原日產（中國）投資有限公司總經理高級顧問劉新宇，擔任日產（中國）投資有限公司總經理，直接匯報給日產全球執委會委員兼中國區主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣（Stephen Ma），該任命已於4月1日生效。日產在中國的合資公司東風日產近日捲入一場輿論風波。上個周末，理想汽車CEO李想在個人社交平台罕見地連發五條帖子，公開點名東風日產大量僱傭行銷號對理想汽車產品進行拉踩，並借助“黑水軍”捏造虛假資訊、衝擊產品評論區，稱相關行為已嚴重影響公司正常經營。東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理王騫在社交平台回應稱，已關注到相關網路言論，也收到了不少媒體問詢。東風日產始終恪守行業規則，倡導良性競爭，尊重每一家為中國汽車產業努力的同行，包括理想汽車。去年，東風日產年銷量降至60.1萬輛，連續第七年出現銷量下滑。軒逸、逍客、天籟三款燃油車佔東風日產總銷量的81%以上，而承擔轉型重任的N7已經從月銷過萬迅速回落到單月僅1000餘輛。 (介面新聞)

在爭奪下一代出行方式制高點的全球競賽中，一個新聯盟高調亮相。東京時間3月12日，日產汽車、Uber與英國自動駕駛初創公司Wayve正式宣佈建立戰略合作夥伴關係，計畫於2026年底在東京共同推出試點服務。根據協議，日產將提供其Leaf電動汽車作為基礎車型，並整合Wayve開發的人工智慧自動駕駛系統。乘客屆時可通過Uber的打車應用程式進行預約。該試點項目標誌著Uber在日本的首個自動駕駛汽車合作項目正式落地。受當地監管政策影響，Uber在日本的服務模式與其他國家有所不同，目前需與持牌計程車公司合作，而非獨立司機。日產汽車CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在東京舉行的新聞發佈會上表示：“我們相信，通過結合各自優勢，我們可以抓住任何單一企業無法獨立實現的機遇。”值得一提的是，Wayve於2026年2月剛剛完成新一輪12億美元融資，以加速其自動駕駛技術的商業化部署。該輪投資方涵蓋Uber、日產、軟銀集團、微軟、輝達、梅賽德斯-奔馳及Stellantis等全球產業巨頭。此次合作不僅是日產汽車在自動駕駛領域的重要落子，也是Uber與Wayve在全球十余個城市推廣自動駕駛計程車計畫的關鍵一環。群雄逐鹿日本進軍日本的自動駕駛企業，遠不止日產、Uber與Wayve這一聯盟。就在日產、Uber與Wayve三方合作正式官宣的同一天——2026年3月12日，多家媒體報導稱，由輝達和豐田支援的美國自動駕駛初創公司Nuro已在東京部署了少量測試車輛，開始路測。這也是Nuro繼與優步和Lucid Group結盟後，首度跨出美國、進軍海外設立據點。作為最早入局的國際巨頭，Waymo早在2024年底就宣佈進軍日本，並於2025年4月正式啟動路測。Waymo初期部署了約25輛捷豹I-PACE電動車，與日本最大叫車應用GO、東京最大計程車公司日本交通（Nihon Kotsu）展開合作，目前正在東京新宿、澀谷等7個核心區進行測試，主要任務是採集日本狹窄街道、複雜路口及靠左行駛規則下的高精地圖資料。Waymo還與豐田汽車建立了合作關係，後者則與日本電信巨頭NTT達成協議，共同投資5000億日元（約合32億美元）用於AI和自動駕駛技術研發。不過，Nuro的首席營運官安德魯·查平（Andrew Chapin）表示，他並不擔心Waymo會搶佔所有自動駕駛計程車營運商的市場份額。Nuro的自動駕駛系統不同於Waymo，學習的是安全駕駛的底層結構，而不是記憶特定城市的規則，從而使其能夠即時適應陌生的環境。他說：“一個可以擴展到多種不同應用和外形尺寸的通用自動駕駛平台，與Waymo採取的方法略有不同。我們認為，有很多潛在客戶需要Nuro帶來的這種解決方案。”特斯拉也是這場競賽中不容忽視的潛力玩家。自2025年8月起，特斯拉便啟動了員工試駕計畫，初期僅限於Model 3車型，隨著資料反饋和技術迭代，試駕範圍於2026年3月5日擴展至Model Y。在過去大半年的時間裡，特斯拉員工持續駕駛這些車輛，一方面驗證系統的安全性，另一方面為人工智慧模型積累本土化的訓練資料。如今，日本正成為特斯拉完全自動駕駛（FSD）在亞洲拓展的首個候選市場。特斯拉日本子公司總裁橋本理一公開表示：“我們的目標是在2026年實現FSD在日本的落地，正在全力以赴推進相關工作。”更大的想像空間在於存量市場。一旦獲得日本監管機構的批准，特斯拉可通過OTA空中軟體更新，為日本道路上行駛的約4萬輛特斯拉汽車啟動FSD功能。在日本，自動駕駛技術的應用場景也在向公共出行領域延伸。2026年1月下旬，豐田汽車公司舉行了一場關於其新型e-Palette電動汽車的發佈會，該車設計用於公車線路及類似服務。這款於2025年秋季上市的緊湊型電動汽車可搭載包括駕駛員在內的17人，雖然車身寬度和長度與小型貨車相仿，但高挑的座艙讓乘客可以站立。不過，並非所有玩家都順風順水。本田原計畫與通用汽車旗下的Cruise合作，在東京推出自動駕駛計程車服務。然而，由於Cruise在美國發生安全事故並隨後撤資，該計畫於2024年擱淺。目前，本田正處於重新尋找合作夥伴的“真空期”，其下一步動向備受關注。對於多方勢力搶灘日本這一現象，標普全球移動通訊高級分析師松原正典給出了冷靜的觀察。他指出：“關於自動駕駛的討論往往主要集中在技術本身，但從根本上講，我們應該研究它作為私營企業或公共基礎設施是否可行。要實現盈利和安全標準，使其成為可靠的公共交通基礎設施，還需要相當長的時間。因此，我認為在這個階段，每個參與者都有機會。”實際上，參與者們瞄準的不僅僅是日本市場，更是一個潛力驚人的全球市場。據Precedence Research預測，到2034年，全球自動駕駛計程車市場價值有望達到1890億美元，年複合增長率高達52.54%。日產汽車CEO埃斯皮諾薩毫不掩飾其全球野心，他直言三家公司正致力於將合作拓展至海外，與Waymo和百度Apollo Go等對手展開直接競爭。他說道：“你可以很容易地想像我們在北美等最大的出行市場，以及可能還有一些歐洲國家。”正崛起的國際競技場據預測，日本自動駕駛汽車市場規模將從2024年的40.2億美元增長至2033年的242.5億美元，復合年增長率高達22.1%。在這條快速上升的曲線背後，東京正悄然演變為全球自動駕駛勢力的“大型試煉場”。長期以來，東京對於自動駕駛汽車來說都是一個困難的環境。與美國鳳凰城等城市不同，這裡有著狹窄蜿蜒、經常擠滿車輛的街道，安全標準也十分嚴格，能夠為自動駕駛系統提供極為嚴苛的真實訓練環境。在這裡跑通城市道路，意味著自動駕駛技術具備了應對全球多數複雜城市場景的潛力。Nuro的CEO查平表示：“在一個如此有趣且具有一定國際複雜性的市場中測試自動駕駛系統的能力，確實是對該系統能力的一次很好的壓力測試。”而更直接的市場驅動力，在於日本社會日益嚴峻的司機短缺問題。隨著人口深度老齡化和2024年生效的勞動法對司機加班時間的嚴格限制，日本的公共交通與物流運輸正承受巨大壓力。這一問題在農村地區尤為突出。據日本交通運輸省統計，過去十年間，日本平均每年有超過1480公里的公車線路被迫停運，嚴重影響了無數社區的日常出行。據日本經濟產業省統計，截至2024年，日本全國已面臨2.1萬名公車司機的缺口。預計到2030年，這一缺口將擴大至3.6萬名，因此人們更加寄希望於自動駕駛技術能夠幫助填補這一空缺。野村綜合研究所2024年的一項研究更是敲響警鐘：卡車司機數量將從2020財年的66萬人銳減至2031年的48萬人，形成高達36%的司機缺口，無法滿足預計14億噸的貨物運輸需求。到2030年，日本的運輸能力可能下降34%，屆時公共交通和貨物運輸將面臨前所未有的挑戰。勞動力供給側的結構性危機，倒逼日本政府不得不加速推動自動駕駛的商業化落地。目前，日本已設定明確目標：計畫到2030財年實現1萬輛L4級自動駕駛汽車的投入使用，以緩解運力不足。儘管政府預計到2027財年，投入使用的自動駕駛汽車可能尚不足1000輛，但此後將迎來十倍以上的爆發式增長。可以說，在日本開啟自動駕駛測試，精準地踩在了社會需求與政策導向的交匯點上。然而，機會的另一面是挑戰。儘管日本政府正積極將東京打造為全球智駕試驗場，但其監管框架的響應速度，正在成為企業規模化商業落地的現實瓶頸。與中國和美國相比，日本在採用自動駕駛計程車方面的態度顯得更為“保守”。雖然日本的《道路交通法》在2023年4月修訂後，允許獲取都道府縣公安委員會批准的L4級自動駕駛汽車在公共道路上行駛，但對於“無安全員”的商業化營運稽核極為審慎。據《日本時報》報導，無論自動駕駛汽車的自動駕駛程度如何，日本法律仍然要求駕駛座上必須坐著一名駕駛員。對於急於驗證商業模式、攤薄研發成本的企業而言，如何在嚴格的監管框架下找到合規落地的突破口，將是決定其日本戰局成敗的關鍵。重資產VS輕資產如今，當自動駕駛計程車在世界各地的街頭自由穿梭，技術的可行性已不再是懸念。全球競速駛入深水區，焦點問題悄然質變——什麼才是最優的商業模式？在這場關乎未來的競賽中，勝負手不再僅僅是演算法的先進性，而是極致的成本控制能力與資產效率的槓桿藝術。目前，市場上並存著截然不同的商業模式假設，而頭部玩家也正在試圖融合它們，讓自己的商業模式更具彈性。第一種是“重資產模式”。試圖通過極致的單車成本壓縮和自建車隊，攤薄成本，實現規模效應。中國玩家正在這條路上加速。2026年3月9日，文遠知行與吉利遠端簽署戰略合作深化協議，明確將在2026年內交付2000台全新升級版前裝量產Robotaxi GXR。這批車輛將於第三季度下線，並同步投放中國、中東、歐洲等全球核心市場。這是目前全球行業內明確落地時間的最大規模前裝量產訂單之一。2025年第三季度文遠知行總營收1.71億元人民幣，同比增長144.3%，創下公司歷史最大單季收入增幅之一。增長核心動力來自全球車隊規模的持續擴張與服務滲透率的不斷提升。百度Q4財報披露，蘿蔔快跑第六代量產車型單台成本已低於3萬美元（約20.6萬元），較第五代下降60%。這一成本紅線，意味著蘿蔔快跑能夠通過硬體成本的極致壓縮，來避險營運端的沉重負擔。第二種是“輕資產模式”。技術公司只做“AI司機”，將造車交給主機廠，營運交給資產方。這種模式的優勢在於極速擴張。技術公司可以迅速將解決方案複製到全球不同城市，而資產方則獲得了成熟的智能化升級方案，無需從零研發。更重要的是，技術公司無需背負沉重的資產包袱，車輛利用率低、事故賠償、硬體過時等風險完全由資產方承擔，即便某個市場失敗，也能快速退出。這一模式正在獲得多方青睞，包括此前重資產投入的營運商。2025年12月，小馬智行創始人王皓俊強調，小馬智行未來的擴張將更多依靠“輕資產模式”。公司將從一個自己持有並營運大量車輛的重資產營運商，轉變為技術提供者。小馬智行的收入來源也隨之轉變：向營運方銷售車輛、提供技術授權、從訂單中分成。目前，小馬智行已與陽光出行、深圳西湖集團等夥伴開啟此類合作。目前，全球已經湧現多個“鐵三角”式的利益共同體：除了日產汽車+Wayve+Uber之外，還有豐田+小馬智行+康福德高（ComfortDelGro）、吉利+文遠知行+Uber、Lucid+Nuro+Uber等等。不過，重資產模式和輕資產模式都各有利弊。重資產投入的風險在於巨額的資本支出（CAPEX）和沉重的營運包袱。一旦單位經濟效益（Unit Economics）無法在大規模下跑通，龐大的車隊將瞬間變成巨額負債。而輕資產模式則容易讓技術公司犧牲了資料閉環的掌控權及核心利潤的分配權。採取“核心自營+邊緣合作”的混合戰略成為當下優選。比如，在奧斯汀、亞特蘭大和鳳凰城等次級或新興市場，Waymo選擇與Uber合作，利用平台的流量快速填充運力，降低獲客成本；但在舊金山、洛杉磯等高密度、高價值的核心市場，Waymo堅持獨立營運。在競合中博弈如果說商業模式的融合是戰術層面的最佳化，那麼產業鏈主導權的爭奪則是戰略層面的生死博弈。未來的自動駕駛計程車產業，究竟誰說了算？儘管缺乏核心的自動駕駛技術，但出行平台正試圖利用其龐大的使用者基數掌握主動權，打造以出行平台為中心的生態閉環。Uber的策略尤為典型。雖然Uber在2020年剝離了自研自動駕駛部門（ATG），但其全球超過2億月活躍使用者成為其最大的談判資本。Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在2026年2月4日的財報電話會議上表示，預計到2026年底，Uber將在全球15個城市提供自動駕駛乘車服務。這家出行巨頭早已立下宏願：計畫到2029年成為全球最大的自動駕駛汽車出行服務提供商。目前，Uber不僅通過引入Waymo、Nuro、Wayve、文遠知行、小馬智行、蘿蔔快跑等多方勢力，建構了一個冗餘、多元的技術生態，還通過與Lucid、Stellantis、梅賽德斯-奔馳等主機廠合作，確保自己在任何情況下都能掌握流量分發權。這種模式本質上是避險“依賴風險”。因為，平台方與技術提供方存在著微妙的競合關係。例如，Uber準備於2026年在舊金山灣區推出由Lucid和Nuro開發的自動駕駛計程車服務，這將與Waymo形成直接競爭。這種“可插拔”的架構，讓Uber在資產端保持輕盈的同時，在技術端擁有了極大的靈活性。假設某一技術方切斷合作或漲價，Uber可以迅速切換至其他技術提供方的車隊，確保服務不中斷，從而牢牢掌握定價權。但技術玩家同樣在多方下注，採取“雙平台”甚至“多平台”戰略，避免被平台方“卡脖子”。Waymo宣佈與Uber的競爭對手Lyft合作，2026年在田納西州納什維爾啟動自動駕駛叫車服務。屆時，使用者既可通過Waymo應用，也可通過Lyft應用呼叫Waymo的自動駕駛計程車。再例如，在英國市場，蘿蔔快跑同時佈局Uber與Lyft兩條管道，確保自己的技術能夠觸達兩大平台的使用者群體。這種“雙平台戰略”，讓蘿蔔快跑在流量端擁有了更大的議價能力和抗風險能力。誰會更快跑通這條路？答案尚未揭曉。但可以確定的是，在這場競合博弈中，誰能用最少的資產撬動最大的運力網路，誰就能率先跑通商業化閉環。 (汽車商業評論)

盤點2025年過得“最慘”的5家車企。01. 賣樓續命，日產汽車我願稱日產汽車為2025年最“敗家”的車企，竟然就這麼把自己在橫濱已經營運16年之久的總部大樓給賣了。更離譜的是，這還不是一次單純樓盤拋售，而是賣完了之後往回租……好一個“房東變租客”。一切的緣由，都是因為日產快因巨額虧損扛不住了。從2024財年日產財務狀況突然雪崩，上一年的大賺4000億日元秒變巨虧6700億日元，10年來首次虧損。而2025財年，預計虧損額又是6500億日元。相當於日產僅僅用了2年，就虧出了不止一家新勢力……以至於一年多以前日產曝出現金流危機時，內部高管稱現金流僅能維持12-14個月的營運。如果沒有新資金湧入，將會面臨破產風險。這也就解釋了，日產賣樓續命的這波操作。要知道，日產曾經可是在80年代憑藉日產GT-R獲得了“東瀛戰神”之號，在2015年憑藉日產聆風（Leaf）引領全球新能源汽車浪潮，2020年後憑藉軒逸連續霸榜4年國內乘用車銷冠車型……創下了無數傳奇。至於日產為何如今混得如此之慘，或許是當年背刺前CEO戈恩引發的連鎖反應。戈恩下台以後，日產陷入了嚴重的內部派系鬥爭中，高管換了一茬又一茬。以至於前幾年，日產一直在吃戈恩剩下的老本。原本的技術優勢早已不在，自然就難逃被使用者拋棄的命運。而內部林立的山頭，也側面導致日產與本田合併抱團取暖的計畫，最終以失敗告終。好在，最新上任的日產CEO伊萬算是個清醒人，即便面臨巨額虧損，也要堅定不移地重金押注中國市場，希望借助中國雄厚的新能源汽車產業鏈，帶領日產力挽狂瀾。另一面，日產中國團隊一直在爭取的電氣化、智能化、本土化發展戰略，也終於獲得了市場驗證。去年上市的全新車型N7、N6，和今年上市的NX8，都是日產新的開始。02. 神話不再，特斯拉2022年，馬斯克曾給特斯拉定下了數年內維持交付量增長同比超50%的宏偉目標。誰能想到，2025年特斯拉只交付了163.6萬輛新車。非但沒實現增長，反而同比下滑8.6%；營收也同比下降3%，出現史上首次下滑，淨利潤更是同比大跌46%。還記得在2024年以前，特斯拉在車圈一直都在扮演著“鯰魚”的角色。每逢節假日冷不丁的在官網裡調個價格，就會在車圈引起巨大的轟動。不過自從2025年開始，雖然特斯拉依舊延續著即時調價這一策略，但似乎從體感上來說，越來越多人已經不再對特斯拉調價這件事那麼關心了。一是次數多了，大家可能已經習以為常了。二是隨著自主品牌新能源車型產品力的提升，特斯拉已經不再是買電車繞開來的唯一選項。實際上，2025年特斯拉在中國市場推新車的動作還是不少的。比如，年初上市了煥新Model Y，跟舊款相比在續航、舒適性、車機流暢度方面，都有較為明顯的提升。同時為了迎合中國市場，下半年特斯拉還推出了六座版本的Model Y L。雖然Model Y依舊守住了國內SUV銷量榜首之位。但同時也可以看到，諸如小米YU7、智己LS6、樂道L90等車型的崛起，在從各個方向侵蝕著原本Model Y固有的市場份額。特斯拉產品上目前面臨的最大bug，在於其依舊在沿用400V的架構。相比之下同價位段的國產競品，基本上都上800V架構了，在充電速度上有著明顯的優勢。某種程度上來說，這是特斯拉被全球範圍內大量自建的400V超充站所牽制而帶來的結果。至於特斯拉何時才會跟上800V，或是推出點更震撼的黑科技？這得看馬斯克願不願意從SpaceX和人形機器人那邊，抽點精力來管管“後院起火”的汽車領域了。畢竟馬斯克與特斯拉的願景，已經不再是“加速世界向可持續能源的轉變”了，而是“建設一個富足非凡的世界”。03. 經銷商跑路，保時捷曾經，保時捷可是公認的“全球最會賺錢的車企”。不過2025年的保時捷，可謂經歷了一場大劫。2025年前三季度，保時捷營業利潤從去年同期的40.35億歐元暴跌至僅4000萬歐元，同比下滑99%，淨利率從14.1%驟降至0.2%。其中第三季度單季虧損高達9.66億歐元（約合人民幣80億元），這是保時捷成立以來首次出現季度虧損。銷量方面同樣是慘不忍睹，2025年全年保時捷共交付27.9萬台，同比下滑10%，創下了2009年全球經濟危機以來的最大跌幅。其中中國市場銷量下滑最為嚴重，同比暴跌26%至4.19萬輛，與4年前巔峰時期相比近乎腰斬，致使中國市場已經從以往保時捷的全球最大單一市場，滑落至第三位。即便去年保時捷Macan車型裸車價一度跌到35萬元出頭也無濟於事，昔日“每賣3輛保時捷就有1輛賣到了中國”，已然不復存在。更可怕的是，從去年開始，保時捷中國的經銷商們就已經開始繃不住了，而今年依舊沒有明顯緩解的跡象。去年年底東安控股集團旗下鄭州中原、貴陽孟關保時捷中心突然“閉店”，緊接著保時捷便與其終止了合作。至於為何保時捷賣不動了？這與國產新能源近幾年技術突飛猛進、在高端化頗有建樹脫不開關係。保時捷的電動化處理程序，走的是“純電先行”回擺至“各動力系統平行”的路線，而800V技術+高性能電驅，可謂保時捷一直以來的看家本領。但這兩項技術對於現在的國產新能源品牌來說，已經接近於爛大街了，同時智能化層面還明顯領先於保時捷。這使得保時捷陷入了“電車未起、油車失寵”的尷尬境地。不過，保時捷似乎已經意識到了中國市場的重要性。去年年底，保時捷正式啟用中國研發中心，計畫利用中國新能源產業鏈優勢，將產品開發周期從數年縮短至數月，同時還透露將在今年北京車展上發佈全新純電車型Cayenne等車型。面對豪華車市場的快速變化，保時捷能否放下身段、積極變革，將會成為能否重回巔峰的關鍵所在。04. 拋棄中國的代價，Stellantis從全球前十大汽車集團維度上來看，最慘的無疑是斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）。2025年，Stellantis營業收入同比下滑5.2%至1487億歐元。淨利潤由2024年的小賺55億歐元，轉變為2025年的巨虧190-210億歐元，導致董事會決定暫停發放2026年股息。同時，其全年銷量540萬輛左右，高達8%的同比銷量跌幅，也是全球前十大車企集團中下滑最嚴重的。至於Stellantis集團失速主要原因，是因為其對除中國市場外的其他市場電動化預期過高，偏離實際需求，導致嚴重的供需錯配。前Stellantis CEO唐唯實在任期間，曾制定了2030年歐洲市場100%純電化，美國市場50%純電化的目標。但現實，卻給了Stellantis沉重的一擊。就拿Stellantis計畫在美國市場推出的純電皮卡Ram 1500為例，原本打算2024年上市的，後來調研發現純電皮卡市場不及預期，又將上市計畫推遲到了2025年。到了2025年，發現還是沒法落地，最終只好放棄純電Ram 1500，轉而投入增程路線的懷抱，同時上市進度也進一步推遲至2026年。而歐洲市場這邊，也是一番類似的景象。Stellantis推出了包括Jeep Compass BEV、雪鐵龍C5 Aircross BEV、DS N°8等多款純電車型，但大多叫好不叫座，反而導致了嚴重的庫存積壓。這是因為，對於相當多的歐洲使用者來說，純電動還是太過激進了，他們更願意選擇混動車型。直到2025年底，Stellantis才徹底頓悟，宣佈將放緩電動化轉型節奏，重新重視混合動力和傳統燃油車。這時有人可能會好奇，Stellantis在電動化上這麼激進，為何在新能源最火爆的中國市場卻不見蹤影呢？2025年，Stellantis在中國市場僅賣出了2.9萬輛，在集團銷量中的總體佔比僅為0.5%，存在感基本上聊勝於無。實際上，這幾年Stellantis確實沒在中國市場好好下功夫。Jeep、道奇、阿爾法·羅密歐等品牌，往往會被擠壓到同一門店銷售，這導致了品牌在公眾認知中持續被稀釋。隨著國產Jeep，廣汽菲克在2025年7月宣告破產，Jeep被迫轉入“純進口模式”，恰恰是Stellantis在中國市場戰略失敗的縮影。不過好在，Stellantis已經深度牽線合作的零跑汽車，正在成為一顆冉冉升起的超新星。意味著Stellantis是有望借助零跑汽車，通過技術與中國本土新能源產業鏈賦能，幫助其力挽狂瀾的。接下來，就看Stellantis要怎樣出牌了！05. 慘遭網暴，小米汽車年銷41萬輛，同比暴漲200.9%，首次躋身國內車企銷量TOP10……2月份上市小米SU7 Ultra，售價50+萬元卻斬獲了1萬台的大定，6月份上市的小米YU7，同樣延續了SU7上市即賣爆的神話……光看以上這些戰績，小米汽車的2025年，絕對算得上行業裡最耀眼的一顆新星。照道理來說，小米汽車應該放進“最順”那一檔才對！放進“最慘”這檔，是不是搞錯片場了？問題的關鍵恰恰在於：資料上小米汽車確實贏麻了，但輿論上卻沒有一副贏麻的樣。無論是車在路上出了或大或小的事故，還是宣傳上稍有用詞不准，小米汽車都有相當大的機率被沖上熱搜成為眾矢之的，最終往往會升級到抨擊雷軍本人的程度。以至於雷軍5月10日，在微博發佈動態稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”隨後，雷軍便更改了微博設定，只允許關注100天以上的粉絲評論，網上衝浪的活躍度也有所下降。不過，這似乎並沒有緩解輿論壓力，反而讓負面聲音越積越多。直到2026年元旦開始，雷軍以直播拆解YU7、解析新一代SU7為由，半個月時間裡連續做了3場直播，每次直播“回應輿論質疑”都成為了固定節目。直播時，雷軍臉上的憔悴可謂肉眼可見。儘管在聊到一些敏感話題時，隔著螢幕都能感受到雷軍的憤怒。雷軍表示，不會再像以往那樣，面對負面與抹黑只會選擇逃避了。如果小米汽車真的有問題，他們承諾會虛心接受，並馬上修改。同時，對於惡意造謠攻擊的，或是故意抹黑小米使用者的，雷軍表示不再會坐以待斃，而是會以法律為武器進行反擊。只能說，舞台的聚光燈是熾熱的，成功與責任是等價的。對於小米汽車而言，唯有放下包袱與面子，重新審視理性與人性，讓自己的產品一直比其他人更優秀，才是唯一的正解。 (電動車公社)