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網約車集體降抽成，司機每單多賺幾毛錢
“對北京全職司機來說，每月流水9000—10000元，扣除平台後淨收入約6000元，現在抽成下降2個點，意味著每月多200元左右的收入。”
“一天35單，30單都是特惠單！”
提起最近的收成，司機師傅立刻打開了話匣子：“不接一口價根本不給我派單，接了又賺不到什麼錢，要是遇到堵車就完了！這次說是降低抽成，一口價也就每單多個幾毛錢。”
近日，多家頭部網約車平台宣佈降低訂單抽成比例，但顯然，小巴遇見的這位司機師傅並不看好，對他來說，實際落到每單收入的增長微乎其微——
具體來看，滴滴宣佈，今年年底前，將把每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出27%的部分將隨單返還。針對每月在平台完成訂單達到50單的司機，通過“返傭寶”保障其當月月均抽成上限不超過25%，超過部分將在次月自動返還至司機帳戶。
T3出行宣佈，訂單抽成比例最高不超過27%，今年年底前將抽成比例26%—27%的訂單數量佔比將從21%降至17%。對於每月訂單完成量不少於50單的平台司機，保障其當月流水總額的抽成上限不超過25%，超出部分自動返還司機。
曹操出行宣佈，APP、小程序訂單的抽成比例上限將由原來的22.7%下調至22.5%。
“聚合平台”高德打車則表示，將推動不少於80家合作網約車平台的抽成比例上限不超過27%（含高德平台向合作網約車平台收取的資訊服務費，司機收入不低於乘客實付費用的73%）。高德打車資訊服務費上限全部降至9%，並通過減免傭活動、專項獎勵等方式推動合作平台綜合成本降低2%。
這些接連發佈的消息，迅速在網路上引起熱議——有人問以後打車會變貴還是便宜，有人爭這個措施根本幫不上司機，還有人說，這會不會成為網約車市場即將迎來“大變天”的前兆。
見仁見智，立場不同，大家心中的考量自不相同。
◎ 首先，對於司機而言，通過多位專家的測算，以及小巴與司機的交流，此次網約車平台降低訂單抽成的舉措，對司機收入提升的實際效果並不顯著。
一位司機表示：“短途單子是到手多一點，但長途的單子反而到手還少了，我也不知道平台怎麼算的。”他還補充道，“之前一公里平均算下來有2塊左右，現在可能還低一些。”
另一位司機則直言：“特惠單太多了，抽成就算降一點，也多不了幾個錢！”
根據海豚智庫創始人李成東的計算，以前，平台抽成大概在29%左右，對北京全職司機來說，每月流水9000—10000元，扣除平台後淨收入約6000元，現在抽成下降2個點，意味著每月多200元左右的收入。三四線城市司機月流水約5000元，差異甚至只有約100元。
因此，綜合來看，此次平台下調抽成比例，對司機收入的提升作用有限。換句話說，抽成下調雖是利多，但對於大多數司機而言，仍有些杯水車薪。
◎ 其次，對乘客而言，情況則更為複雜。
一方面，各大平台的價格戰確實讓乘客享受到了低價出行的機會，“幾塊錢坐一程”的情況在不少城市頻頻出現；但另一方面，隨著多地政府叫停網約車平台低價競爭行為，也可能導致打車價格的上漲。因此，乘客近期打車到底是貴了還是便宜了，大家可以通過投票告訴我們：
◎ 最後，對於當下平台數量眾多、惡性價格戰頻繁的網約車行業而言，此次各大平台宣佈降低抽成比例，可能對平台利潤有直接影響。
李成東指出，網約車本身利潤率不高，下降2個點，企業壓力明顯。未來，平台可能更多依賴“精細化營運”，如控制總部成本、減少補貼、研發降本增效等，而不是指望網約車業務本身帶來高增量。增量空間可能更多在出海市場（如滴滴在拉美的擴張）或細分場景（如租車、企業出行等）。
國際智能運載科技協會秘書長張翔也認為，短期內平台的合規成本會有所增加。
放在更高的維度看，本次平台降低抽成的政策公佈背後，有兩大背景：
其一，是競爭日益激烈、呈現內卷化的網約車市場現狀：
以蘇州為例，今年第二季度，蘇州市網約車單車日均訂單量僅為13.86單，單車日均營收約322.58元。更值得注意的是，訂單量不足10單的車輛高達1.4萬輛，佔比達到37%。扣除平台佣金、充電成本等，許多司機的實際收入相當有限。
即便如此，蘇州的網約車數量仍在持續增加：二季度新增4064輛，註銷2692輛，淨增1372輛。供給的持續膨脹，意味著司機的日均訂單量還可能進一步下降。
別的城市也面臨類似的情況：珠海網約車司機數量已超6.5萬人，日均網約單數僅12單，扣除車輛折舊（租金）、保險、燃料（充電）等必要成本後，實際月均收入4000元左右；深圳市網約車司機日均單車訂單12.4單，網約車人發放量超34萬張；海口市抽樣調查顯示，36.1%的網約車日均訂單不足5單，扣除平台抽成後流水為200—280元……
其二，是從中央到地方、從約談到法律層面的一系列舉措：
近兩個月，浙江寧波、江西鷹潭、河南開封等地均要求各網約車平台停止低價競爭行為，保護駕駛員的合法利益；廣東清遠市則對滴滴出行、花小豬打車、高德出行3家網約車聚合平台涉嫌不正當價格行為擾亂市場秩序進行約談；
上海市相關部門對頭部網約車平台展開聯合約談，旨在整頓經營亂象、推動合規化處理程序；西安市交通運輸局最為激進，宣佈於8月19日起全面暫停“一口價”“特惠單”等低價行銷活動……
上海市道路運輸管理局客運處副處長吳學程在約談中透露，管理部門期望年底前合規率達80%以上。
國家層面的法律也在不斷完善。上海正策律師事務所律師董毅智指出，新的《反不正當競爭法》將在今年10月生效，首次將強制或變相強制以低於成本價銷售的行為視為違法行為，還禁止了平台通過演算法強制司機接一口價的訂單。此外，《價格法（修正案）》，已將服務領域的低價傾銷納入監管，要求平台核算成本並設定價格底線、避免惡性競爭。
“這是一個非常大的進步，可以說，立法層面已經修法成功了。”面對新《反不正當競爭法》對網約車行業的約束，董毅智如此評價。
可以說，網約車行業的規範與出清才剛剛開始，平台抽成、行業監管，都還有許多未盡之處。
對司機而言，如何才能提升實際收入？平台抽成與訂單分配機制等核心矛盾怎麼解決？對乘客而言，網約車行業反內卷、暫停一口價等特惠單，是否會導致出行成本增加？而對平台來說，盈利壓力與監管約束之間，依舊是一場艱難的平衡。
在這樣的多方博弈中，網約車行業的未來會走向何方？對此，我們採訪了多位專家，一起來看看他們的觀點吧。
大頭有話說
李成東
海豚智庫創始人
電商戰略分析師
造成司機收入普遍偏低的根本原因有兩個：
◎ 第一，供給過剩。疫情前，全國網約車司機約300萬，如今日活躍司機已達800萬。訂單總量在4600—5000萬單之間，平均下來每位司機一天也就五六單，單日流水100—200元，全職司機也不過200—300元。司機過多、訂單不足，是司機收入下降的核心原因。
◎ 第二，平台競爭激烈。早期滴滴一家獨大，價格和促銷較為克制，隨著高德、美團等平台進入市場，價格戰愈演愈烈，客單價被壓低，司機收益進一步下降。這與外賣行業的“價格戰”邏輯類似。
因此，政策監管雖然能遏制惡性競爭，但效果有限。最現實的做法是通過設定價格底線，避免平台以過低價格吸引使用者。只有保證客單價合理，司機的總收入才有提升空間。但這也意味著平台需要在司機與乘客之間做出平衡：若保障司機收入，乘客可能承擔更高的價格或更有限的優惠。
換句話說，司機收入的核心瓶頸在於行業過度擴張與價格競爭。要實現長期健康發展，必須通過政策約束價格戰、進行行業出清，最終讓競爭回到服務質量和安全保障，而不是簡單的低價比拚。
至於平台層面，減少抽成對利潤有直接影響。網約車本身利潤率不高，下降2個點，企業壓力明顯。未來，平台可能更多依賴“精細化營運”，如控制總部成本、減少補貼、研發降本增效等，而不是指望網約車業務本身帶來高增量。我認為，增量空間可能更多在出海市場（如滴滴在拉美的擴張）或細分場景（如租車、企業出行等）。
董毅智
上海正策律師事務所律師
從立法的維度上，網約車平台抽成比例和低價競爭的法律框架，目前已經搭建完成了。早在2021年的時候，交通運輸部等八部委，就曾聯合下發《關於加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》。當時就明確要求平台公開計價規則、設定合理抽成上限，並保證司機的知情權。
近期，也有多地政府的主管部門約談了相應平台，要求對平台抽成進行限制，控制在合理的區間，同時，禁止平台收取未明示的費用，如資訊服務費、中介費等新增收費需要提前7天公示，並經司機同意。
但是，我認為這些舉措在實操層面可能還有一些障礙，因為相對於司機，平台屬於強勢一方，因此必然需要監管的介入。
對此，監管部門可以建立多部門協同執法，保持相應投訴舉報管道的通暢；技術賦能透明化，訂單全流程公示、資料共享監管等；此外，我認為要將違規收費的處罰標準提高，讓平台感受到違規的成本。但更重要的還是完善法律。
實際上，網約車行業在規模擴張觸及天花板後，正進入價值重構階段。過去幾年，它依靠技術驅動完成了效率革命；而接下來，可能要轉向以成本重構為核心的模式，特別是在人工智慧與自動駕駛逐漸應用的背景下，如何找到效率與成本之間的平衡點將成為關鍵。
畢竟，網約車平台已經是龐大的勞動力蓄水池。從就業和社會穩定的角度出發，這個行業必須保持良性、健康的發展。在政策主導的市場格局下，一些中小平台可能會被淘汰，頭部企業則需要在監管的框架內建立合理機制。最終，行業的發展仍要回歸使用者體驗本身，確保出行服務的安全、綠色與個性化。
劉曉博
財經評論員
公眾號“劉曉博說財經”
今年國家非常重視整頓內卷式惡性競爭，尤其重視價格內卷，希望打破通縮預期，“推動物價合理回升”。無論是叫停新能源車價格戰、叫停外賣價格戰，還是網約車新政、增加生豬收儲，都帶有打破通縮預期的調控目的在其中。
此次平台降低抽成比例，可以帶來如下效應：司機壓力減少、收入增加，在搶時間上壓力沒有那麼大，可以降低交通事故率；普通消費者打車優惠將有所降低，超低價是不可持續的，會帶來一系列負面效應；同時，這一舉措也限制了平台低價競爭的空間，讓平台價格行為更規範。
目前，在保護消費者權益上，已經落地了車上全程錄影等，這些措施非常有效。未來還可以增加巨量資料、雲端運算的手段，對平台資料深度分析，穿透一些隱藏性比較強的、坑害司機和消費者權益的做法。
不過，如果監管不接入平台資料，其實很難監管到位。平台利用惡劣天氣、繁忙時段亂加價，獲取暴利，以及陰陽帳單等，都很難杜絕。
目前，中國網約車平台數量仍然太多，有接近390家，活躍平台有30家，最終應該保留4到5家。未來淘汰賽將加劇，通過價格戰淘汰落後平台，是一個必須的過程。
張翔
國際智能運載科技協會秘書長
新規的出台，一方面能夠約束平台亂收費行為、提升司機收入，另一方面雖然短期內可能會增加部分乘客的出行成本，但從長期來看，價格不會持續上漲。畢竟，“一口價”“特惠單”只是平台短期獲客的惡性競爭手段，長期依賴此手段必然導致虧損。隨著行業逐漸規範化，平台訂單增多、單均成本下降，乘車價格反而有下降空間。
目前，網約車行業仍處於競爭初期，平台數量眾多、惡性價格戰頻繁。未來，市場出清不可避免，中小平台會被淘汰，行業格局趨於集中。當企業不再依賴“壓榨司機、打價格戰”來競爭時，勢必會把重點轉向服務質量，從而推動行業進入良性循環。
平台要想長遠發展，應當通過最佳化流程、提升效率、降低成本來獲取利潤，而不是依靠“陰陽帳單”等違規手段。監管部門則應進一步加強審查，包括平台財務報表和營運資料的動態監測，確保制度落實。
總體來看，雖然短期內平台的合規成本會有所增加，但長期而言，這種監管會帶來更規範的流程、更健康的市場環境，以及更多的使用者。最終，行業會在安全、合規和服務體驗提升的基礎上，進入一個可持續發展的新階段。 (吳曉波頻道)