武夷山特產大紅袍，這裡幾乎家家都有茶園。每年四、五月份是採茶旺季，其餘月份農閒。茶農林姐的生活由此被分成兩季：茶葉旺季採茶，淡季跑滴滴。跑車一年賺的十幾萬，是她抵禦季節性農業不確定性的底氣。這樣的故事，在無數滴滴司機身上上演。回流縣城的下崗工人、突遭變故的城市中產、兼顧家庭的中年女性……他們手握方向盤，摸索著人生新的可能性。據中國新就業形態研究中心課題組新發佈的報告《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》（以下簡稱《報告》）顯示，截至2024年，全國網約車持證司機已達748.3萬人，較2020年增長了159%。成為就業蓄水池的背後，意味著自2013年出現在公眾視野的13年後，網約車的意義早已跳出了“把人送到目的地”的工具初心，逐漸發展為將“分散的時間、車輛和勞動力”重新拼接的超級基礎設施。1 蓄水池裡來了更多面孔林姐是武夷山最早的一批滴滴司機之一，40歲的她已經跑了8年網約車。去年全年，她的跑車流水達17萬元，接近茶園一年的營收。像林姐這樣的季節性勞動者，是網約車平台為解決勞動力錯配重點吸納的人群。她的出現，也意味著網約車司機的數量和多樣性正不斷擴大。長久以來，網約車行業都是重要的就業蓄水池和緩衝墊。一方面，它收納了產業升級溢出的群體。《報告》顯示，近七成被調研司機來自製造業、建築業、餐飲業等傳統藍領工種；另一方面，新群體不斷湧入，且呈現中年化和女性化趨勢。網約車司機平均年齡約40歲，值得一提的是，今年4月QUEST MOBILE榜上，滴滴車主成為31—45歲男性中最受歡迎APP。他們八成遭遇現金流壓力，僅通過滴滴平台，去年就有超過105萬女性網約車司機獲得收入，她們中的79%，網約車收入為其唯一收入來源。橫向對比看，在六類“新藍領”職業中，網約車司機以7623元的月均收入位列第二，而在一線城市，日均上線時間大於等於8小時的網約車司機月均收入為11557元。在產業轉型和周期轉換的過渡地帶，網約車以從業限制相對較少、即時現金流、工時彈性以及本地化營運等特點，為人們提供了一條能夠迅速接續家庭收入、兼顧照料責任的緩衝帶。然而，隨著這個隊伍的壯大和消費者訴求的日益複雜化，他們與平台的共生機制也進入新的周期。網約車平台連接司乘兩方乃關聯生態，經濟學上稱為雙邊市場。其中一個特徵，是使用者之間相互影響，當平台的使用者突破臨界點，就會產生網路效應：司機多了，乘客打車快；乘客多了，司機有活幹。有別於傳統企業只需要維護自身客戶，平台需要同時與兩個市場保持良性的互動、溝通。其中，抽成是司機格外關心的話題——收入是不是都被平台抽走了？網上甚至不乏“一單被抽走一半”等情緒激烈的短影片。但清華大學環境學院發佈的《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》報告基於街頭調研發現：實測的全部滴滴司機月度平均抽成15.3%，九成司機月均抽成低於20%；71.8%的司機在問卷中高估了自己的抽成比例。此前，滴滴官方也對外披露，2024年平台所有訂單平均抽成為14%。清華的報告分析認為，多數司機對抽成感知偏高，可能是更關注單筆訂單抽成、極少關注月度帳單；因“損失厭惡”更易記住高抽成訂單，而忽視低抽成和負抽成訂單；對平台透明化措施的瞭解不足，或受不實資訊的影響。報告提醒，平台應該最佳化資訊展示，降低司機理解門檻。2 抽成難題待正解上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，抽成的本質是“司機和平台談價格”，只要是價格問題就必然會產生抱怨。但總體而言，只要市場有競爭、雙方都有選擇，價格就是一個可以交給市場解決的問題。首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授張成剛則提示了一個認知誤區：平台的抽成並不等於利潤。他認為，抽成裡面包含了兩塊非常重要的支出。一是“二次分配”，用於協調運力。《報告》指出，滴滴採取動態抽成的方式，平台會拿出一部分抽成收入建立補貼池，用於在高峰時段向司機發放激勵，在雨雪等惡劣天氣或接單“冷區”向乘客和司機提供補貼，在淡季或“無單”情況下對司機進行兜底補貼等。換言之，網約車運價是不能隨意變動的，但司機對不同訂單的接單動力必然有差異。平台要儘可能確保各種地點和情況下的乘客都能打到車，那麼拿出一部分收入來靈活補貼司機，以此協調供需就變得至關重要。比如雨雪天，就算價格抬高一些，司機往往也不願意出車，那就需要更多的補貼刺激，甚至平台倒貼，才能稍微促進供需平衡。雨雪天等待網約車的乘客張成剛提到，在其調研樣本中，也同時出現了負抽成和高抽成。其中負抽成在平台促銷、反向補貼司乘、市場新進入者或者淡季較為常見。二是平台自身的營運費用。抽成中很大一部分被用於建立和維護各項保障機制，包括平台系統維護、支付與結算安全、客服、保險與理賠、合規與稅費等各項費用，以維護服務的生態。其實抽成機制本質上是一種通過抽成形成“水庫”，再根據供需關係和基建需求反哺司乘的營運模式，優點是可以高效解決供需和保障，形成可持續性生態，缺點是理解成本較高。如今，去到天南海北那怕小縣城，都可以方便地使用滴滴。這背後，就是平台在發揮生態和基建的價值。以廣西東興市為例，作為旅遊城市，過去當地出行市場多被無證黑車佔據，不打表、收費不透明，極端情況下乘客如果打黑車遭遇意外，基本是掰扯不清、效率低下，單“打車”這件事，就對東興的城市形象形成較大損害。在東興做縣域滴滴代理的岳志軍告訴小巴，相較於以往的黑車橫行，網約車合規稽核嚴格，且強制上車險，大部分情況下不需要政府參與解決，司機向平台即時上報後會有專門團隊來處理。岳志軍在東興做了三年縣域代理，其代理點是整個東興唯一一家網約車線下管理平台,他主要負責拓展和管理本地司機，每個月定期培訓，隨時和司機溝通需求，平台方面會給岳志軍支付管理費用。圖源：中國新聞周刊據《報告》資料，截至2025年7月，像岳志軍這樣，由滴滴授權的代理商覆蓋全國22個省，共計270餘位。而滴滴自2023年8月至2025年3月，在縣域下沉市場累計投入33億元，增加59萬就業，帶動司機收入增長24%。平台還從“水庫”取水用於安全和司機保障。車費墊付這一項，從2016年上線至今，滴滴每年要為司機支付數億元乘客逃單的車費，還涉及各類司機側福利關懷、補貼等也是持續投入多年的項目。3 新的增量與破局梳理清內部的關係後，網約車司機和平台直面的外部問題，或許更為嚴峻，而這種嚴峻也投射到了內部，成為矛盾的放大器。《報告》顯示，儘管網約車司機較2020年增長159%，但同期月均訂單量僅增長約38.3%。這意味著，司機數量的增速已高於實際打車需求。而全國數百個網約車平台，資質良莠不齊，以價格內卷謀求市場，進一步拖累司機收入。今年二季度，蘇州市網約車單車日均訂單量僅為13.86單，日均營收322.58元，訂單量不足10單的高達1.4萬輛，佔比37%；珠海網約車司機已超過6.5萬人，單車日均訂單12單，扣除所有成本後，司機平均月收入在4000元左右。“總體上網約車可能回不到前些年那個大家都比較能掙錢的時代了。”張成剛坦言。行業分蛋糕的人多了，每個人分到的份額必然會變小。回過頭來看，抽成話題被熱議背後，其實是利益在司機、乘客、平台三方之間分配，並找到均衡的過程。而平台是居中分配者，所以司乘的不滿，都更多指向了平台：因為，從慣性思維上，找到一個“壞人”，總是更容易，而討論經濟周期、供需關係、消費意願等系統性問題，則顯得過於複雜。但想要跳出這套循環，還是得直面這種複雜，通過多方力量共同尋求破局和增量。大體而言，在未來，平台可能更多依賴於“精細化營運”。比如，頭部平台通過規模效應和演算法優勢，可以持續提高派單效率、減少空駛率，給司機帶來成本節省。再比如，進一步細分場景和產品。以滴滴為例，通過和各地文旅部門合作，擴大消費需求；還在全國的機場、火車站、大型商圈落地“滴滴車站”；推出六座快車、包車、輕享等更多細分品類，特別是寵物快車，深受有寵人士的歡迎。 (吳曉波頻道)

9月26日，浙江杭州“臨平檢察”披露的一起案件，引發關注。據瞭解，9月13日凌晨2時許，浙江杭州，一輛打著雙閃燈的小客車靜靜停在道路中央，阻攔後方車輛通行。過路群眾發現異常前來查看，發現該車輛主駕駛位空著，僅有副駕駛座上躺著一名男子，車內中控台還顯示著“報警”提示，便報了警。這一查，著實令人嚇出冷汗。路面監控畫面顯示，上述小客車的車主王某某於9月13日零點31分許從一處夜宵點駕車進入某小區，後於1點17分許又駕車離開小區。車輛後台資料顯示，1點17分至18分，在車輛行駛過程中，王某某從主駕駛位挪到了副駕駛位。1點28分許，監控畫面拍到車輛在高架橋上行駛，而王某某躺在副駕駛位酣睡的畫面。直至1點38分，車輛才自行停下、打開雙閃。也就是說，該車輛在主駕駛位無人的情況下行駛了足足20分鐘。所幸夜深車少，未造成嚴重後果。當日凌晨3時11分，經檢測，王某某血液中乙醇含量達114.5mg/100ml。到案後，王某某承認其於9月12日晚至次日凌晨與朋友吃夜宵，喝多了酒，因此抱著僥倖心理讓車輛自動駕駛。為什麼主駕駛位上無人，車輛還能自動駕駛？王某某這輛小客車是今年5月購買的，裝有2級智能輔助系統。按照車輛系統設定，駕駛車輛時，一旦雙手脫離方向盤、使用該輔助系統超過2分鐘，系統就會提示駕駛人員接管方向盤，否則會主動降速並退出系統，以此確保行車安全。“該系統不允許駕駛員不在駕駛位操作，也不能代替駕駛員，系統簡介中是有文字警告的，駕駛員不可能不知道。”該車輛銷售公司的技術專家表示。然而，為了“騙過”方向盤檢測，王某某在方向盤上加裝了一種被稱為“智駕神器”的配件，讓系統誤以為駕駛人員的雙手未脫離方向盤，使車輛持續保持無人駕駛的狀態。網友評論檢察機關審查認為，王某某作為駕駛安全的第一責任人，在醉酒狀態下使用智能駕駛輔助系統在道路上行駛機動車的行為，已觸犯《中華人民共和國刑法》一百三十三條之一的規定，應當以危險駕駛罪追究其刑事責任。9月17日，臨平區檢察院對被告人王某某依法提起公訴。綜合被告人王某某曾於2024年7月因酒後駕駛機動車被行政處罰的情節，9月19日，經法院審理，被告人王某某被判犯危險駕駛罪，處拘役一個月十五日，並處罰金4000元。緊急提醒“智駕”需要人機共駕，而不是完全自動駕駛！千萬不要為了圖方便購買使用所謂的“智駕神器”，此類配件會嚴重干擾智駕系統，造成極大的行車隱患，甚至造成重大交通安全事故。無論是生產、銷售，還是使用“智駕神器”，都可能承擔相應的法律責任！ (新華每日電訊)

“對北京全職司機來說，每月流水9000—10000元，扣除平台後淨收入約6000元，現在抽成下降2個點，意味著每月多200元左右的收入。”“一天35單，30單都是特惠單！”提起最近的收成，司機師傅立刻打開了話匣子：“不接一口價根本不給我派單，接了又賺不到什麼錢，要是遇到堵車就完了！這次說是降低抽成，一口價也就每單多個幾毛錢。”近日，多家頭部網約車平台宣佈降低訂單抽成比例，但顯然，小巴遇見的這位司機師傅並不看好，對他來說，實際落到每單收入的增長微乎其微——具體來看，滴滴宣佈，今年年底前，將把每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出27%的部分將隨單返還。針對每月在平台完成訂單達到50單的司機，通過“返傭寶”保障其當月月均抽成上限不超過25%，超過部分將在次月自動返還至司機帳戶。圖源：滴滴出行公眾號T3出行宣佈，訂單抽成比例最高不超過27%，今年年底前將抽成比例26%—27%的訂單數量佔比將從21%降至17%。對於每月訂單完成量不少於50單的平台司機，保障其當月流水總額的抽成上限不超過25%，超出部分自動返還司機。曹操出行宣佈，APP、小程序訂單的抽成比例上限將由原來的22.7%下調至22.5%。“聚合平台”高德打車則表示，將推動不少於80家合作網約車平台的抽成比例上限不超過27%（含高德平台向合作網約車平台收取的資訊服務費，司機收入不低於乘客實付費用的73%）。高德打車資訊服務費上限全部降至9%，並通過減免傭活動、專項獎勵等方式推動合作平台綜合成本降低2%。這些接連發佈的消息，迅速在網路上引起熱議——有人問以後打車會變貴還是便宜，有人爭這個措施根本幫不上司機，還有人說，這會不會成為網約車市場即將迎來“大變天”的前兆。見仁見智，立場不同，大家心中的考量自不相同。◎ 首先，對於司機而言，通過多位專家的測算，以及小巴與司機的交流，此次網約車平台降低訂單抽成的舉措，對司機收入提升的實際效果並不顯著。一位司機表示：“短途單子是到手多一點，但長途的單子反而到手還少了，我也不知道平台怎麼算的。”他還補充道，“之前一公里平均算下來有2塊左右，現在可能還低一些。”另一位司機則直言：“特惠單太多了，抽成就算降一點，也多不了幾個錢！”根據海豚智庫創始人李成東的計算，以前，平台抽成大概在29%左右，對北京全職司機來說，每月流水9000—10000元，扣除平台後淨收入約6000元，現在抽成下降2個點，意味著每月多200元左右的收入。三四線城市司機月流水約5000元，差異甚至只有約100元。因此，綜合來看，此次平台下調抽成比例，對司機收入的提升作用有限。換句話說，抽成下調雖是利多，但對於大多數司機而言，仍有些杯水車薪。◎ 其次，對乘客而言，情況則更為複雜。一方面，各大平台的價格戰確實讓乘客享受到了低價出行的機會，“幾塊錢坐一程”的情況在不少城市頻頻出現；但另一方面，隨著多地政府叫停網約車平台低價競爭行為，也可能導致打車價格的上漲。因此，乘客近期打車到底是貴了還是便宜了，大家可以通過投票告訴我們：◎ 最後，對於當下平台數量眾多、惡性價格戰頻繁的網約車行業而言，此次各大平台宣佈降低抽成比例，可能對平台利潤有直接影響。李成東指出，網約車本身利潤率不高，下降2個點，企業壓力明顯。未來，平台可能更多依賴“精細化營運”，如控制總部成本、減少補貼、研發降本增效等，而不是指望網約車業務本身帶來高增量。增量空間可能更多在出海市場（如滴滴在拉美的擴張）或細分場景（如租車、企業出行等）。國際智能運載科技協會秘書長張翔也認為，短期內平台的合規成本會有所增加。放在更高的維度看，本次平台降低抽成的政策公佈背後，有兩大背景：其一，是競爭日益激烈、呈現內卷化的網約車市場現狀：以蘇州為例，今年第二季度，蘇州市網約車單車日均訂單量僅為13.86單，單車日均營收約322.58元。更值得注意的是，訂單量不足10單的車輛高達1.4萬輛，佔比達到37%。扣除平台佣金、充電成本等，許多司機的實際收入相當有限。即便如此，蘇州的網約車數量仍在持續增加：二季度新增4064輛，註銷2692輛，淨增1372輛。供給的持續膨脹，意味著司機的日均訂單量還可能進一步下降。別的城市也面臨類似的情況：珠海網約車司機數量已超6.5萬人，日均網約單數僅12單，扣除車輛折舊（租金）、保險、燃料（充電）等必要成本後，實際月均收入4000元左右；深圳市網約車司機日均單車訂單12.4單，網約車人發放量超34萬張；海口市抽樣調查顯示，36.1%的網約車日均訂單不足5單，扣除平台抽成後流水為200—280元……其二，是從中央到地方、從約談到法律層面的一系列舉措：近兩個月，浙江寧波、江西鷹潭、河南開封等地均要求各網約車平台停止低價競爭行為，保護駕駛員的合法利益；廣東清遠市則對滴滴出行、花小豬打車、高德出行3家網約車聚合平台涉嫌不正當價格行為擾亂市場秩序進行約談；上海市相關部門對頭部網約車平台展開聯合約談，旨在整頓經營亂象、推動合規化處理程序；西安市交通運輸局最為激進，宣佈於8月19日起全面暫停“一口價”“特惠單”等低價行銷活動……上海市道路運輸管理局客運處副處長吳學程在約談中透露，管理部門期望年底前合規率達80%以上。國家層面的法律也在不斷完善。上海正策律師事務所律師董毅智指出，新的《反不正當競爭法》將在今年10月生效，首次將強制或變相強制以低於成本價銷售的行為視為違法行為，還禁止了平台通過演算法強制司機接一口價的訂單。此外，《價格法（修正案）》，已將服務領域的低價傾銷納入監管，要求平台核算成本並設定價格底線、避免惡性競爭。“這是一個非常大的進步，可以說，立法層面已經修法成功了。”面對新《反不正當競爭法》對網約車行業的約束，董毅智如此評價。可以說，網約車行業的規範與出清才剛剛開始，平台抽成、行業監管，都還有許多未盡之處。對司機而言，如何才能提升實際收入？平台抽成與訂單分配機制等核心矛盾怎麼解決？對乘客而言，網約車行業反內卷、暫停一口價等特惠單，是否會導致出行成本增加？而對平台來說，盈利壓力與監管約束之間，依舊是一場艱難的平衡。在這樣的多方博弈中，網約車行業的未來會走向何方？對此，我們採訪了多位專家，一起來看看他們的觀點吧。大頭有話說李成東海豚智庫創始人電商戰略分析師造成司機收入普遍偏低的根本原因有兩個：◎ 第一，供給過剩。疫情前，全國網約車司機約300萬，如今日活躍司機已達800萬。訂單總量在4600—5000萬單之間，平均下來每位司機一天也就五六單，單日流水100—200元，全職司機也不過200—300元。司機過多、訂單不足，是司機收入下降的核心原因。◎ 第二，平台競爭激烈。早期滴滴一家獨大，價格和促銷較為克制，隨著高德、美團等平台進入市場，價格戰愈演愈烈，客單價被壓低，司機收益進一步下降。這與外賣行業的“價格戰”邏輯類似。因此，政策監管雖然能遏制惡性競爭，但效果有限。最現實的做法是通過設定價格底線，避免平台以過低價格吸引使用者。只有保證客單價合理，司機的總收入才有提升空間。但這也意味著平台需要在司機與乘客之間做出平衡：若保障司機收入，乘客可能承擔更高的價格或更有限的優惠。換句話說，司機收入的核心瓶頸在於行業過度擴張與價格競爭。要實現長期健康發展，必須通過政策約束價格戰、進行行業出清，最終讓競爭回到服務質量和安全保障，而不是簡單的低價比拚。至於平台層面，減少抽成對利潤有直接影響。網約車本身利潤率不高，下降2個點，企業壓力明顯。未來，平台可能更多依賴“精細化營運”，如控制總部成本、減少補貼、研發降本增效等，而不是指望網約車業務本身帶來高增量。我認為，增量空間可能更多在出海市場（如滴滴在拉美的擴張）或細分場景（如租車、企業出行等）。董毅智上海正策律師事務所律師從立法的維度上，網約車平台抽成比例和低價競爭的法律框架，目前已經搭建完成了。早在2021年的時候，交通運輸部等八部委，就曾聯合下發《關於加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》。當時就明確要求平台公開計價規則、設定合理抽成上限，並保證司機的知情權。近期，也有多地政府的主管部門約談了相應平台，要求對平台抽成進行限制，控制在合理的區間，同時，禁止平台收取未明示的費用，如資訊服務費、中介費等新增收費需要提前7天公示，並經司機同意。但是，我認為這些舉措在實操層面可能還有一些障礙，因為相對於司機，平台屬於強勢一方，因此必然需要監管的介入。對此，監管部門可以建立多部門協同執法，保持相應投訴舉報管道的通暢；技術賦能透明化，訂單全流程公示、資料共享監管等；此外，我認為要將違規收費的處罰標準提高，讓平台感受到違規的成本。但更重要的還是完善法律。實際上，網約車行業在規模擴張觸及天花板後，正進入價值重構階段。過去幾年，它依靠技術驅動完成了效率革命；而接下來，可能要轉向以成本重構為核心的模式，特別是在人工智慧與自動駕駛逐漸應用的背景下，如何找到效率與成本之間的平衡點將成為關鍵。畢竟，網約車平台已經是龐大的勞動力蓄水池。從就業和社會穩定的角度出發，這個行業必須保持良性、健康的發展。在政策主導的市場格局下，一些中小平台可能會被淘汰，頭部企業則需要在監管的框架內建立合理機制。最終，行業的發展仍要回歸使用者體驗本身，確保出行服務的安全、綠色與個性化。劉曉博財經評論員公眾號“劉曉博說財經”今年國家非常重視整頓內卷式惡性競爭，尤其重視價格內卷，希望打破通縮預期，“推動物價合理回升”。無論是叫停新能源車價格戰、叫停外賣價格戰，還是網約車新政、增加生豬收儲，都帶有打破通縮預期的調控目的在其中。此次平台降低抽成比例，可以帶來如下效應：司機壓力減少、收入增加，在搶時間上壓力沒有那麼大，可以降低交通事故率；普通消費者打車優惠將有所降低，超低價是不可持續的，會帶來一系列負面效應；同時，這一舉措也限制了平台低價競爭的空間，讓平台價格行為更規範。目前，在保護消費者權益上，已經落地了車上全程錄影等，這些措施非常有效。未來還可以增加巨量資料、雲端運算的手段，對平台資料深度分析，穿透一些隱藏性比較強的、坑害司機和消費者權益的做法。不過，如果監管不接入平台資料，其實很難監管到位。平台利用惡劣天氣、繁忙時段亂加價，獲取暴利，以及陰陽帳單等，都很難杜絕。行駛在道路上的網約車和計程車目前，中國網約車平台數量仍然太多，有接近390家，活躍平台有30家，最終應該保留4到5家。未來淘汰賽將加劇，通過價格戰淘汰落後平台，是一個必須的過程。張翔國際智能運載科技協會秘書長新規的出台，一方面能夠約束平台亂收費行為、提升司機收入，另一方面雖然短期內可能會增加部分乘客的出行成本，但從長期來看，價格不會持續上漲。畢竟，“一口價”“特惠單”只是平台短期獲客的惡性競爭手段，長期依賴此手段必然導致虧損。隨著行業逐漸規範化，平台訂單增多、單均成本下降，乘車價格反而有下降空間。目前，網約車行業仍處於競爭初期，平台數量眾多、惡性價格戰頻繁。未來，市場出清不可避免，中小平台會被淘汰，行業格局趨於集中。當企業不再依賴“壓榨司機、打價格戰”來競爭時，勢必會把重點轉向服務質量，從而推動行業進入良性循環。網約車服務點平台要想長遠發展，應當通過最佳化流程、提升效率、降低成本來獲取利潤，而不是依靠“陰陽帳單”等違規手段。監管部門則應進一步加強審查，包括平台財務報表和營運資料的動態監測，確保制度落實。總體來看，雖然短期內平台的合規成本會有所增加，但長期而言，這種監管會帶來更規範的流程、更健康的市場環境，以及更多的使用者。最終，行業會在安全、合規和服務體驗提升的基礎上，進入一個可持續發展的新階段。 (吳曉波頻道)

日本那位74歲的司機大爺找到了！（此話不嚴謹，勿怪）5月1日，日本埼玉縣決定重啟“營救大爺”計畫。距離大爺掉坑事故，已過去3個月。不過，比先前通知當地居民“5月中旬重啟”，還提前了10天。很快，前方傳來好消息。在下水管內發現卡車頭，裡面有疑似人形的東西。埼玉官方決定：5月2日，營救大爺出坑。5月2日，4點20分，營救人員在做下坑前的準備工作4點33分，營救現場燈火通明。4點59分，營救人員準備下坑。“人形”被找到，確定是已經死亡了的屍體，帶出地面。屍體被送去檢驗，確認其身份是否為今年1月在事故現場失聯的司機大爺。本著“沒找到屍體，就不能判斷死亡”的嚴謹態度，從官方發話到媒體報導，3個月的時間裡，一直都用“營救卡車司機”來描述。彷彿大爺還活著，正在地下安靜地等待救援。儘管是人都知道，大爺必死無疑，不可能還活著，但不可以把大爺說死。這種讓人懵圈的語境，為這場塌陷事故“走紅世界”，貢獻了不可多得的流量。現在，屍體找到了，就是從卡車頭裡找到的，而越到這種時候，越要嚴謹。▲速報新聞即使大爺的兒子都已經發表聲明，認了爹，電視上的速報消息依然嚴謹：埼玉八潮市道路塌陷事故，被視為男性卡車司機的人，已確認其死亡。萬一不是司機大爺，你們也不好罵電視台。電視台說的可是“被視為男性卡車司機的人”。掐掉主語，不說誰覺得，可以是“大家覺得”“別人覺得”，反正沒說“我覺得”。一個字，嚴謹！但凡，當初救人也這麼上心費力，就好了。今年1月28日的上午9點多，74歲的司機大爺開著輕型卡車，途徑埼玉縣八潮市的一處馬路。馬路突然塌陷。大爺連車帶人一起掉進坑裡。坑的深度有限，卡車近在咫尺，司機大爺被困在駕駛室裡。大爺狀態良好，至少到下午1點為止的3個多小時，他能與救援人員保持正常對話。兩名消防員下到坑裡，嘗試從駕駛室後面進去救人。坑洞裡面似有繼續塌陷的可能，消防員只好先上來。然後，決定採取“先把卡車吊上來，再救司機”的營救方案。事故發生7小時後的下午4點半，才調來兩台起重機。晚上7點，又換了兩台更大的起重機過來。29日凌晨1點，卡車沒吊上來，坑洞旁邊又塌下去一個坑。凌晨3點，卡車終於被吊了上來。不過，只有卡車身子，車頭部分還在下面。地下水已經湧了出來，車頭泡在水裡。救援十分艱難。再次改變救援方案，先排水，再救人。一頓操作猛如虎，塌陷路段變成大型施工現場。卡車頭和被困卡車頭的司機大爺，失蹤了。這裡的失蹤，就是即便使用各種先進探測儀器，也找不到具體位置的失蹤。胖友們不禁要問，一開始調派兩台起重機到事故現場，需要7個小時？為何如此拖沓緩慢呢，因為日本無論組織機構還是公司法人，幹啥都要求“禁止自作主張，必須向上匯報”。相關營救準則裡，沒有明文規定“允許起重機把人吊上來”，那麼誰敢拍板同意？誰都不想自己擔責任，皮球踢來踢去。結果就拖沓了7個小時。拖沓，推諉等等，錯過最佳營救時間的問題，後來都被一句“營救現場很危險”來籠統概括。而事故的真正禍根，是當地政府明知這一帶的下水管道鏽蝕程度嚴重，必須改造，防止發生比預計更為嚴重的事故，卻一拖再拖。▲計畫書裡，留下“早已知情”的證據甚至，在1月28日，事故發生當天，當地政客們還在拚命推銷“超級城市”計畫。說白了，普通民生基建，與大型房地產商業開發項目，本地官老爺們聞到的金錢臭味能一樣嗎？雖然出了大事故，但官方已經鞠躬謝罪了。雖然當天沒把人救出來，但重啟營救計畫時，比原定日期快了10天呢。雖然大爺已經死了，但人的確被“救”了上來。最後，請胖友們坐正，端起手機，讓我們再次領略日本式的嚴謹。5月2日上午，埼玉縣官方表示：確認男性卡車司機的“社會死”狀態。只要DNA檢測結果還沒出來，就必須死死守住“承認司機死了”的底線。嚴謹！ (這裡是東京)

這周，一個溫暖的視訊在各大論壇上瘋傳，感動了無數網友。這個視訊來自一位房主的門前監控錄影，拍攝時間應該是2024年年底。這天，這位房主的門鈴響了，門外站著一位陌生的女子。這位女子怕被房主誤會，趕快解釋來意：“很抱歉打擾你，我不是個變態我發誓”接著女子說，自己是一名uber司機，昨天她運送了一個包裹到房主家。“你需要查看一下你的帳戶，因為我覺得你可能被多扣費了。”女子說房主在uber的帳戶上多給了130刀，“他們說這筆錢是屬於雜費，但是我不希望你的帳戶被多收錢。”“他們不肯給我你的電話，我實在沒有辦法聯絡到你，所以只好又回來了。”於是房主問，“他們有把這個錢給你嗎？” 女子說是的。然後房主說了一句讓女子非常意外的話：這個錢（小費）就是給你的。女子非常的震驚：“不不不”，房主繼續說，沒錯，就是給你的。“不可能.....”“是的是的，就是給你的！”震驚了好久：女子如釋重負的說，她在半夜的時候看到這筆錢轉進了自己的帳戶，因為這筆不屬於自己的“巨款”，她擔心的整夜沒睡，因為她以為是房主手滑付錯了。得知確實是給自己的小費，女子表達了感謝：真的非常非常的感謝，我甚至沒有帶感謝卡給你。兩人最後友好擁抱：視訊在網上發酵後，網友們也被感動了：正是這個細節，讓她確信這小費沒給錯人。我覺得大家都忽略了一個關鍵點——對這位女士來說，這筆錢實在太多了，多到她夜不能寐，覺得必須告知給她錢的那位女士。因為她很清楚，如果自己"弄丟"130美元，她的生活和穩定就會陷入危機。這件事最重要的啟示在於：你永遠不知道別人正在經歷什麼，而一個小小的善舉，可能會改變他們的人生。這位女快遞員讓我印象深刻——她顯然深知130美元的份量，因為這筆錢對她而言可能意味著房租或一周的餐費。但她的第一反應不是"哇，天降橫財！"，而是"天啊，萬一這筆錢對失主和我一樣重要呢？"這種本能的共情，比任何道德說教都更有力量。更難得的是她那份根深蒂固的道德準則——在聯絡uber無果後，她本可以就此罷手，但她並沒有。天知道她究竟額外開了多遠的路，只為確認對方不會因她眼中的"錯誤"而陷入困境。即便在這個暖心故事的背後，經濟不平等的殘酷依然刺痛人心……想到這位善良的女性竟會因為130美元的小費焦慮到如此地步——她甚至無法想像有人會花/擁有這筆錢來給別人小費——就忍不住感到隱隱的心酸。真心希望她未來能過上更寬裕的生活。最動人的是那位付小費的女士——她全程耐心傾聽，開口第一句話是："錢給到你了嗎？"在這個高速運行的時代堅守善意確實不易，但每個細微的善行都是對冷漠世界的溫柔抵抗，說不定自己的某個舉手之勞就能改變他人的人生軌跡。這份雙向奔赴的善良，真好啊！ (InsDaily人物)

近日，美國一家工會組織，為了阻止美國企業將工作崗位轉移到海外，居然在一則宣傳帖文裡碰瓷起了中國。然而，這則帶有一些種族主義色彩的帖文，卻很快翻了車。 這家碰瓷中國的美國工會，名叫“國際卡車司機兄弟會”（International Brotherhood of Teamsters）。昨天，該工會在其多個社交帳號上統一發佈了一則宣傳海報，內容大致是宣稱美國聯合航空公司要把其部分維修工作外包給中國，並煽動性地在海報中質問說：你敢坐中國修的飛機麼？ 然而，這些帖文的評論區卻呈現出了翻車的跡象。一方面是部分美國網民對於這家工會用這種帶有種族主義色彩的表述去碰瓷別國感到很厭煩，包括一些支援該工會的網民也認為用種族主義的話術去為美國工人爭取權利顯得很低級。 而另一方面——也是更為尷尬的是——受今年以來兩起嚴重的美國民航客機事故影響（一起是導致67人死亡的美國客機與美軍黑鷹直升機相撞的事故，另一起是導致18人受傷的美國達美航空在加拿大多倫多機場下降時發生的翻轉事故），以及先前美國波音公司737MAX機型的安全問題波及，不少美國網民並沒有與“國際卡車司機兄弟會”所宣揚的“中國維修飛機不安全”、“美國維修才安全”的噱頭產生共鳴，甚至公開表示他們更願意讓中國來維修飛機。

當地時間7月26日，優步（Uber Technologies）在一場長達數年、關於其司機分類問題上的法律大戰中取得了重要勝利。 加州最高法院裁定，2020年通過的第22號提案符合憲法，使得優步及其他依賴臨時工的公司能夠繼續將司機歸類為獨立合同工。這一裁決結束了圍繞司機分類的長期法律爭議。 這對公司來說是好消息，但對優步司機則不盡然，他們仍然無法獲得正式員工的福利和保護。但優步方面稱，這種靈活的工作安排是許多司機選擇其平台的主要原因。優步發言人表示：“美國優步司機的收入中位數超過每小時30美元，靈活的工作時間和地點是許多司機選擇優步的核心原因。” 優步司機喬納森·里格斯比（Jonathan Rigsby）卻在其新書中揭示了優步司機的收入困境。他同時還是佛羅里達州的一名犯罪情報分析師，這份全職工作為他提供了薪水和醫療保險，但在離婚後，扣除稅款、配偶贍養費、子女撫養費和其他債務後，他的年收入不到2.5萬美元。

一位計程車司機的故事 我這輩子只坐過一次免費的計程車，在北京，從西山飯店到中央台的梅地亞，開了一個多小時，司機是80後小張。 北京的計程車司機關心政治，沒有他們不知道的國家大事，所以一上車，小張先向我通報了打老虎的近況以及即將被打的大老虎名單，聽得我一愣一愣的。 接著，我問他：“您這輛車是您自己的還是公司的？”