•
西班牙走上牌桌，歐洲汽車工業邁入“淘汰賽”
汽車工業的發源地——歐洲，正處在前所未有的十字路口。
據西班牙《理性報》報導，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求維持歐盟自2035年起禁止銷售燃油車的規定，這幾乎與大部分歐盟汽車生產國國家和所有歐洲汽車製造商的意見相悖。
《理性報》報導稱，桑切斯此舉正值歐盟行政機構計畫於16日提交放寬先前碳排放政策的提案前夕；與提案主張相反的是，此舉有利於中國汽車在歐洲市場的銷售，因為中國在汽車電動化處理程序上已領先於歐洲產業。
有業內人士認為，作為歐洲新興的工業國家，西班牙通過與行業領先者展開更長期的產業合作，甚至謀求挑戰德國、法國等歐洲傳統工業強國的優勢地位，實現“彎道超車”。在此背景下，過去數十年間歐洲車企彼此間保持的“友誼賽”默契或將逐漸瓦解：進入2026年後，屬於歐洲汽車行業的“淘汰賽”或將加速到來。
就在桑切斯致信歐盟前不久，西班牙政府發佈了《西班牙汽車2030計畫》，計畫在2026年投資4億歐元（約合人民幣33億元）提供電動汽車購買直接補貼，並投資3億歐元（約合人民幣25億元）建設更多充電站。
此外，西班牙明年還將向現有的支援電動汽車和電池生產激勵計畫追加撥款5.8億歐元，以達成至2035年該國銷售的95%的車型為電動汽車的目標。桑切斯還表示，新計畫旨在讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費。
得益於較低的勞動力成本，西班牙早在21世紀初便已成為歐洲第二大汽車生產基地。而伴隨著汽車電動化、智能化轉型的加速，在產業鏈處於領先地位的中國電動汽車，正受到越來越多歐洲消費者的青睞，也使得西班牙等新興工業國嗅到了“彎道超車”的機遇。
儘管在去年年末被加征最高35.3%的關稅，但市場分析機構Dataforce的資料顯示，截至今年年底，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家的銷量預計將突破70萬輛，遠超2024年的40.8萬輛。
據西班牙《世界報》報導，在西班牙，中國品牌的市場份額已接近10%，在私人客戶中這一比例甚至翻倍。而根據西班牙汽車經銷商協會Faconauto的資料，中國汽車製造商比亞迪今年前11個月在西班牙銷售2.23萬輛汽車，同比增長452%；Stellantis持股的零跑汽車同期在西班牙的銷量達到2533輛，比去年增長30多倍。
得益於中西兩國良好的關係，西班牙不斷鼓勵中國企業在西投資建廠，而中國企業也正在西班牙積極佈局。2024年11月，奇瑞與西班牙本土企業Ebro合資，開始在巴塞隆納的工廠生產電動汽車；寧德時代與Stellantis集團在西班牙合資建設的電池工廠也於今年11月正式奠基；比亞迪也被傳考慮在西班牙建設第三座歐洲整車工廠。
更早之前，另一歐盟國家匈牙利也為吸引來自中國的汽車產業投資而不遺餘力。近年來，比亞迪先後在匈牙利建設電動商用車工廠、電動乘用車工廠和歐洲總部與研發中心，寧德時代、億緯鋰能和欣旺達等電池製造商也在匈牙利佈局生產基地，為歐洲本地汽車產業鏈賦能。
如今，在西班牙、匈牙利等國雄心勃勃的汽車電動化計畫背後，中國汽車產業鏈正日漸成為中堅力量。據香港《南華早報》報導，西班牙等新興汽車工業國通過爭相吸引中國投資，從側面反映出歐洲汽車行業競爭的加劇。
與此同時，以德國和法國為首的傳統歐洲汽車工業國正受到汽車電動化、智能化轉型的劇烈衝擊，以及倍增的市場競爭壓力。今年上半年，德國三大汽車製造商大眾、寶馬、奔馳的淨利潤均同比下滑30%或以上；Stellantis集團則較去年同期由盈轉虧。進入第三季度，大眾更出現近五年來首次季度虧損，並觸發裁員、關廠等一系列連鎖反應。
值得一提的是，以上車企普遍將業績滑坡歸因於競爭加劇導致的汽車交付量下降，以及新增關稅帶來的額外經濟負擔。而在多方面因素作用下，歐洲汽車產業當前內部呈現出顯著的矛盾性與脆弱性。
歐盟曾設立了到2025年新車平均碳排放量較2020—2024年減少15%，並在2035年實現零排放的激進目標。然而， 歐洲主流車企和歐洲汽車製造商協會（ACEA）都曾公開警告，整個行業或將因此面臨高額罰款風險，迫使車企大幅減產關廠，令其經濟雪上加霜。
此外，隨著川普政府的上台，美國的高關稅政策成為橫亙在歐洲車企面前的壁壘。這迫使歐洲企業在美國進行更大規模的投資換取豁免，進一步分散其原本應用於轉型的資源。
另一方面，作為全球電動汽車產業的領先者，中國汽車卻在克服關稅壓力的同時，繼續在歐洲市場風生水起。在低成本高產品力的中國車型面前，傳統歐洲汽車品牌的車型競爭力與市場影響正逐漸下降。
在此背景下，西班牙等國積極擁抱中國電動化產業鏈，顛覆了歐洲汽車工業的傳統生產模式。據《理性報》報導，歐盟委員會將於16日發佈提案，考慮推遲原本定於2035年實施的燃油車生產禁令至2040年。但桑切斯在信中反對稱，新提案會降低對電動汽車的需求，從而影響歐洲汽車及零部件產業的未來競爭力，並增加工廠關閉和就業崗位流失的可能性。
此外，據英國《金融時報》上周報導，歐盟正在考慮一項“歐洲製造”計畫，該計畫將迫使歐洲企業確保汽車等產品中高達70%的零部件由本土生產。而這一舉措無疑與佩德羅政府“讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費”牴觸，且與西班牙吸引中國電動化產業鏈投資的目標相悖。
可見，在內部轉型壓力、市場競爭衝擊以及外部關稅壁壘的多重壓力下，歐洲本土汽車企業邁入淘汰賽已然臨近。
對於當下的歐洲汽車工業而言，如何在尋覓生存之道的同時找到長期發展之路，考驗著每一個歐洲車企管理層的智慧。
在業內人士看來，2026年及以後的歐洲汽車產業競爭可能將呈現以下特點：
首先是在競爭壓力下，歐洲汽車品牌的平價車型將集中上市，價格戰或將在歐洲市場上演。大眾汽車已宣佈在明年通過旗下大眾、斯柯達和Cupra品牌推出三款同平台打造的電動車，起售價約為2.5萬歐元，還計畫於2027年推出起售價低至2萬歐元的入門車型，進一步降低價格門檻；而雷諾與福特合作推出的電動汽車，也將目標定為不到2萬歐元的下沉市場。
其次，隨著歐盟或對碳排放政策的放寬，一些歐洲車企可能會重拾混動車型甚至燃油車，以應對現實挑戰，維繫商業利潤；
再之，為均攤風險與降低成本，歐洲車企在本土市場將展開密集的“合縱連橫”，以為即將到來的淘汰賽準備戰略籌碼。
就在12月9日，雷諾與福特宣佈合作開發兩款小型電動汽車，將通過共享平台和研發資源以降低開發與製造成本，計畫在2028年於歐洲市場上市，以抵消中國競爭對手在小型電動車市場的優勢。
此外，由於在電動化和智能化領域的相對滯後，許多歐洲企業開始通過合資、投資和技術授權等方式，快速獲取中國經過市場驗證的成熟解決方案，將中國企業的技術、供應鏈乃至商業模式深度融入自身體系。
例如，Stellantis集團入股中國新勢力車企零跑汽車並成立合資公司，獲得零跑電動車技術平台的獨家授權，並借助合資企業零跑國際實現本土生產銷售及海外擴張；
雷諾則通過與吉利控股集團合作，共享混合動力技術和供應鏈資源，在韓國、巴西等國生產銷售的產品上加以推廣；並推出“Leap 100”計畫，借鑑中國企業的開發模式，將產品開發周期大幅縮短。
大眾汽車則與小鵬汽車、地平線合作，共同開發麵向中國市場的電動車型及輔助駕駛技術，而這部分技術成果也有望反哺歐洲本土市場。
如今，這些歐洲車企與中國企業的合作已超越簡單的採購，而進入戰略協同層面。在夯實歐洲車企在電動化、智能化時代產品競爭力的同時，也為其降本增效、改善經營狀況提供了一劑良藥。中國合作夥伴不再是單純的供應商，而是歐洲車企在未來淘汰賽中不可或缺的“加速器”。未來，歐洲車企的“含華量”或將成為驗證其市場競爭力的決定性因素。
儘管如此，歐洲汽車產業在內部競爭加劇的同時，對外仍將面臨一場極其複雜的“走鋼絲”遊戲。面對嚴峻的行業淘汰賽形勢，如何在擁抱中國產業鏈創新時維繫本土生態？如何在面對美國的脅迫時堅持戰略自主？這場在合作與競爭、開放與保護、理想與現實之間的極限平衡，將決定那些歐洲車企能夠穿越周期，在新時代的全球汽車版圖中繼續佔據一席之地。 (觀出行)