台灣被稱為“機車聖地”，街頭巷尾皆可見機車身影，本土品牌也成功邁向國際舞台。根據台灣車輛工業同業公會最新統計資料，若從前十個月外銷數量來看，年增率增幅最大的為西班牙以及馬來西亞，分別達293.93%及298.98%。資料顯示，2025年前十個月台灣機車外銷表現穩健，在出口總金額方面，日本持續穩居台灣機車最大外銷市場，累計金額達新台幣11.8億元以上。排名第二為西班牙，出口金額約9.6億元，第三名則是義大利，金額約5.8億元，顯示歐洲市場的重要性逐漸浮現。至於第四名至第十名的國家，依序為以色列、澳洲、阿拉伯聯合大公國、美國、馬來西亞、德國與希臘，出口金額約介於1.7億至2.6億元之間，顯示台灣機車外銷版圖相當多元，涵蓋歐洲、美洲、中東及亞洲等多個區域。若以外銷數量觀察，前十月出口機車數量最多的國家為阿拉伯聯合大公國，高達5萬1928輛，佔比28.18%。其次是馬達加斯加與日本，分別出口3萬3007輛及2萬2014輛，佔比17.91%及11.95%。奈及利亞則排名第四，出口量達2萬1847輛，顯示非洲市場對機車的需求也持續增加。進一步觀察前十月機車外銷數量，阿拉伯聯合大公國、馬達加斯加與日本的年增率皆超過三成，其中日本年增率更高達41.92%。值得注意的是，西班牙與馬來西亞雖非出口量前段班，但年增率分別接近三倍，各別出口1萬376輛及1568輛，成長速度最為亮眼。 (兩岸商匯)

2026年，美國悍然出兵委內瑞拉，並當場抓捕委內瑞拉總統，再次將“門羅主義”擴張邏輯付諸實踐。歷史往往不會簡單重複，委內瑞拉是今天美國針對的對象；而在上一個世紀初，相似的劇本曾在委內瑞拉的鄰國哥倫比亞上演，只不過當時的“棋子”，是名不見經傳的巴拿馬。▲委內瑞拉總統美國通過操控、扶持、干涉的手段，策動巴拿馬從哥倫比亞分裂，從而控制巴拿馬運河這一全球戰略要地。蘇伊士運河和巴拿馬運河，是世界上重要的兩條海運河。蘇伊士運河的開通，使得從印度洋到大西洋的航行距離縮短了約7000公里。巴拿馬運河的開通，使得北美洲東西海岸的航線縮短了5000-15000公里。▲世界兩大海運河：蘇伊士運河和巴拿馬運河位置蘇伊士運河於1858年開始修築。蘇伊士運河的修築歷時11年。1869年，蘇伊士運河修通。當時蘇伊士運河位於今天的埃及境內。如今，蘇伊士運河的主權依然屬於埃及。▲蘇伊士運河今天的巴拿馬運河位於巴拿馬境內。然而，巴拿馬運河開鑿前，巴拿馬是哥倫比亞境內的一個省。1881年1月1日，哥倫比亞和法國簽署了協議。法國負責巴拿馬運河的開通。1885年，運河建到三分之一就戛然而止。1902年，美國接手了巴拿馬運河的開鑿權。當時，巴拿馬依然屬於哥倫比亞。1903年11月，美國竟然扶持巴拿馬脫離哥倫比亞獨立。1914年巴拿馬運河開鑿成功時，巴拿馬已經脫離哥倫比亞獨立。▲今天的哥倫比亞地圖，已經不包括巴拿馬那麼，美國為什麼支援巴拿馬脫離哥倫比亞獨立呢?一、巴拿馬成為哥倫比亞一部分巴拿馬地峽位於南北美洲的交界處，南北長640公里，東西最窄處只有65公里，是太平洋通往大西洋的最近處。▲巴拿馬地峽以及合恩角的位置公元15-16世紀的地理大發現之後，西班牙、葡萄牙等列強開啟了瓜分美洲的狂潮。其中，西班牙佔領了美洲大陸的大半部分。為了方便管理廣大的殖民地，西班牙將其治下的美洲殖民地分為四部分：新西班牙（墨西哥為主體）、新格拉納達（哥倫比亞為主體）、拉普拉塔（阿根廷為主體）和秘魯總督轄區。巴拿馬地峽劃歸新格拉納達總督轄區管轄。▲西班牙殖民美洲時期的四個總督轄區西班牙殖民時期，秘魯總督轄區是西班牙主要的金礦、銀礦產區。但是，從秘魯總督轄區首府利馬到西班牙本土的貿易需要繞行到南美南部的麥哲倫海峽。▲秘魯總督轄區的首府，位於太平洋沿岸西班牙王室希望在巴拿馬地峽修建溝通太平洋到大西洋的運河，縮短秘魯總督轄區到西班牙本土的直線距離。然而，西班牙自16世紀末到17世紀初陷入了歐陸戰爭之中，無暇顧及巴拿馬地峽。憑藉當時的技術，很難解決修築運河的海洋潮汐、陸地海拔等問題。18世紀末19世紀初，西班牙準備重啟巴拿馬運河修築計畫。然而，拉丁美洲獨立運動讓西班牙重啟巴拿馬運河修築計畫胎死腹中。▲拉美獨立戰爭受1776年北美獨立戰爭和法國大革命的影響，西屬美洲爆發了轟轟烈烈的拉丁美洲獨立運動。新格拉納達總督轄區的主導人是拉美獨立運動的主要領導者——玻利瓦爾。1825年，玻利瓦爾在原來的新格拉納達總督轄區基礎上建立了“大哥倫比亞共和國”。巴拿馬以地峽省的身份加入大哥倫比亞共和國。當時的大哥倫比亞共和國面積達到240萬平方公里。▲大哥倫比亞共和國位置巴拿馬運河一旦開通，對於大哥倫比亞的經濟發展十分有利。玻利瓦爾在肅清了南美北部的西班牙殖民者後，適時提出在地峽省修建運河的計畫。▲玻利瓦爾，美洲解放者，希望修建巴拿馬運河玻利瓦爾的運河計畫卻因為大哥倫比亞共和國的解體擱淺。趕走了西班牙殖民者後，大哥倫比亞內部因為集權派（玻利瓦爾為主）和聯邦派（桑坦德爾為主）的矛盾變得不可調和。隨著桑坦德爾的退出，大哥倫比亞兩大分離勢力委內瑞拉和厄瓜多蠢蠢欲動，要求獨立。1829年-1831年，隨著委內瑞拉和厄瓜多獨立，大哥倫比亞共和國解體，分成了新格拉納達共和國（主體部分，1846年更名為哥倫比亞）、委內瑞拉和厄瓜多三個國家。巴拿馬地峽依然屬於新格拉納達（哥倫比亞）。▲哥倫比亞的地圖，包括巴拿馬巴拿馬的地形以熱帶雨林為主。巴拿馬地峽交通閉塞，其主要城市與哥倫比亞所在的南美大陸幾乎沒有公路相連。因此，巴拿馬地峽和哥倫比亞主體處於隔絕的狀態。▲巴拿馬巴拿馬地峽的地方勢力認為自己不被哥倫比亞中央政府重視，一直以來希望脫離哥倫比亞獨立。1840-1841年，巴拿馬在獨立領袖埃雷拉的帶領下，趕走了哥倫比亞軍隊，短暫脫離新格拉納達（1863年更名哥倫比亞，以下均稱哥倫比亞）獨立。然而，這個獨立的共和國僅維持了13個月就被哥倫比亞再次吞併。雖然巴拿馬在1821年之後就是哥倫比亞的一部分。當時的哥倫比亞實現中央集權體制，巴拿馬省沒有自治權。包括巴拿馬在內的哥倫比亞經濟發展以熱帶作物種植業為主。巴拿馬佔據著優越的地理位置——計畫中的巴拿馬運河開鑿地。▲哥倫比亞的經濟，主要以咖啡種植園為主然而，巴拿馬地峽因為與哥倫比亞主體隔絕，該地區經濟發展滯後。巴拿馬的分離勢力認為脫離哥倫比亞可以發展更好，一直謀求獨立。巴拿馬極易在外界的影響下獨立。二、美國扶持下的獨立真正影響巴拿馬脫離哥倫比亞獨立的事件，正是巴拿馬運河的開鑿問題。巴拿馬運河的開鑿耗資大，後期維護成本高。經濟實力薄弱的哥倫比亞尋求外資幫助解決運河的問題。哥倫比亞最初求助的目標就是美國。自1783年獨立以來，美國就希望在美洲地區樹立自己的影響力。1823年，時任美國總統的門羅出台了門羅主義。▲門羅主義的發起者——美國總統門羅根據門羅的外交思路，歐洲列強不應再殖民美洲，或涉足美國與墨西哥等美洲國家之主權相關事務。門羅主義的出台代表著美國將拉美視為自己後院的外交思路確立。與此同時，美國經歷了多次西進運動，將領土從獨立之初的大西洋沿岸擴展至太平洋沿岸。此時的美國經歷了第一次工業革命的洗禮，經濟迅猛發展。▲美國領土擴張19世紀50-60年代，美國通過修築太平洋鐵路，將東西海岸交通通過陸路聯絡起來。海運聯絡則要通過南美南部的麥哲倫海峽。美國修築運河方案有兩個——尼加拉瓜和巴拿馬。尼加拉瓜地區火山活動頻繁，開發運河成本高。巴拿馬地峽地處太平洋到大西洋的最短處，如果在巴拿馬運河地區修築運河，可以使得北美東西海岸之間的航線距離縮短。美國出資在當地搞基礎設施建設，方便美國對於巴拿馬地峽以及中美洲的控制。因此，美國對於巴拿馬運河的修建有著十分濃厚的興趣。▲巴拿馬運河使得南北美洲距離減少1846年，美國和新格拉納達（1864年更名哥倫比亞，以下均稱哥倫比亞）簽署了《馬利亞里諾-比德萊克條約》。條約有效期為25年，美國負責為巴拿馬地峽的基礎設施建設出資。新格拉納達（哥倫比亞）保證美國公民和商品可以自由進出巴拿馬地峽地區。這等於美國軍隊可以借此進入巴拿馬地峽，干涉哥倫比亞內政。1855年，美國選擇了在巴拿馬地峽修築鐵路，作為運河開鑿的第一步。1867年，《馬利亞里諾-比德萊克條約》到期。美國通過談判要求哥倫比亞同意出讓巴拿馬運河開鑿權，並要求租借一片運河區用於施工。▲巴拿馬鐵路這一要求引起哥倫比亞高層的不滿。他們擔心美國借此侵吞哥倫比亞領土。地球的另一端，1869年由法國主持的，在蘇伊士地峽（埃及）修建的蘇伊士運河竣工。▲蘇伊士運河開通蘇伊士運河開通後的營運權屬於英法控制的國際運河公司，脫離埃及政府和法律管轄範圍。蘇伊士運河成為了英法在埃及的“國中之國”。蘇伊士運河竣工之時，也是美、哥兩國關於巴拿馬運河修築權的談判期。法國主持蘇伊士運河的修建成功影響了哥倫比亞的外交政策。為了抵消美國影響力，哥倫比亞於1869年選擇了一個合作夥伴——法國。1870年代，哥倫比亞選擇和法國合作。蘇伊士運河的建造人斐迪南·德·雷賽布組建了巴拿馬運河公司，主要負責巴拿馬運河的開鑿。s▲雷塞布1881年1月1日，在法國的主持下，巴拿馬運河開始動工建設。然而，巴拿馬運河的開工卻遠不像蘇伊士運河那麼順利。蘇伊士地峽的地形以熱帶沙漠為主，巴拿馬地峽的地形不像蘇伊士地峽一樣熱帶沙漠廣佈，而是以熱帶雨林為主。熱帶雨林廣佈，大批工人染上了熱病。法國人為修建巴拿馬運河前後共投入了4億美元。然而4年內，運河僅開工了三分之一。因此，巴拿馬運河成為了法國的燙手山芋。▲法國修築巴拿馬運河巴拿馬運河的無限期延期嚴重損害了巴拿馬的利益。巴拿馬地方認為自己成為了哥倫比亞中央政府隨意掌控的工具，對於哥倫比亞的不滿情緒越來越高。1885年3月，一些巴拿馬分離主義者借此發動武裝叛亂，這給了美國重新進入巴拿馬地區，干涉哥倫比亞內政的契機。1885年6月，美國藉口保護僑民，在巴拿馬科隆市登陸，製造了美國干涉哥倫比亞內政的1885年危機。很明顯，美國在巴拿馬製造1885年危機，就是為了迫使哥倫比亞和美國重新簽署條約，在此地重新獲得巴拿馬運河的開鑿權。與此同時，法國急於將巴拿馬運河項目出售。美國成為了法國眼中理想的接盤俠。因為，19世紀後期的美國經歷了兩次工業革命的發展，經濟發展迅猛。▲美國成為工業強國因此，美國希望重新掌控巴拿馬運河的開鑿權，鞏固自己在拉丁美洲的霸權。然而，美國和法國因為運河的價格問題僵持不下。美國和哥倫比亞之間未能達成重新修築運河的協議。就這樣，法國在巴拿馬運河的項目閒置了10多年。1899年10月，哥倫比亞執政的保守派（代表集權派）和代表聯邦派的自由黨之間爆發內戰。戰爭持續了近1000天，即千日戰爭。1902年10月，雙方簽訂條約，戰爭結束。哥倫比亞保留了共和政體。曠日持久的戰爭給了巴拿馬分離勢力再次起兵的契機。分離主義者歐巴拉迪亞等人藉機掌控了巴拿馬的主導權。▲巴拿馬分離勢力的童子軍1902年，法國和美國達成協議，法國以4000萬美元的價格，將巴拿馬運河的開鑿權賣給了美國。美國和法國達成協議後，剩下的就是和哥倫比亞達成合作。此時的哥倫比亞很難找到新的合作夥伴，因此同意將運河區租借給美國，並於1902年與美國簽訂了《海約翰－埃爾蘭條約》。▲埃爾蘭 （左）和海約翰（右）1885年，美國在未經哥倫比亞允許的情況下出兵哥倫比亞的巴拿馬地區，干涉哥倫比亞內政。因此， 美國的重新回歸引起了哥倫比亞國內的強烈不滿。國內民眾爆發集會遊行，抗議哥倫比亞和美國簽訂《海約翰-埃爾蘭條約》。鑑於哥倫比亞民憤，哥倫比亞議會拒絕批准《海約翰-埃爾蘭條約》。哥倫比亞議會此舉使得美國在巴拿馬修建運河的計畫極有可能再次擱淺。為了防止夜長夢多，美國決定全力扶持巴拿馬的分離勢力。▲扶持美國扶持巴拿馬獨立的政治漫畫巴拿馬分離勢力對於哥倫比亞屢次推遲運河項目建設十分不滿。他們極其希望脫離哥倫比亞獨立。此時，巴拿馬的政權掌握在分離主義者曼努埃爾-阿馬多-格雷羅手裡。1903年10月，格雷羅發動武裝叛亂，希望脫離哥倫比亞獨立。哥倫比亞主體和巴拿馬缺少陸路聯絡，因此，哥倫比亞決定派海軍登陸巴拿馬，鎮壓巴拿馬獨立運動。美國一方面給予叛軍武器支援，另一方面則出兵封鎖哥倫比亞海岸線，使得哥倫比亞干涉巴拿馬獨立勢力變得難上加難。1903年11月，巴拿馬在美國的支援下宣佈脫離哥倫比亞獨立。美國於1903年11月6日第一個宣佈承認巴拿馬獨立。三、巴拿馬獲得最終獨立巴拿馬獨立後，為了“感謝”美國的幫忙，巴拿馬和美國簽訂了《美巴條約》。根據該條約，巴拿馬以1000萬美元的價格向美國出讓運河主權，以及運河兩側各8公里，面積1673平方公里的土地一併轉交給美國永久使用。美國取得“永久使用、佔領和控制巴拿馬運河”的權利，隨後掌控了運河區的行政、司法、警備、鐵路和財政等。美國借此在巴拿馬地峽地區取得了運河的開鑿權。▲美國開鑿巴拿馬運河1909年1月7日，美國通過武力威脅和幫助哥倫比亞分期償還了2500萬美元債務（主要修築運河）等多種方式，迫使哥倫比亞最終承認了巴拿馬的獨立（1924年哥倫比亞和巴拿馬正式建交）。美國在獲得了運河的開鑿權之後，採取了適合巴拿馬地峽的水閘式運河方案。▲美國修建巴拿馬運河的方案1914年，耗資將近2.3億美元，動用了50萬勞工的巴拿馬運河終於正式通航。巴拿馬運河的開通對於美國來說有著極其重大的意義。美國東西海岸的航線距離縮短至少5000公里，大大便利了美國東西海岸的貿易往來。▲1914年巴拿馬運河開通此外，美國通過軍事設施掌控了巴拿馬運河，方便了借此干涉中北美地區的事務。美國一戰後干涉中北美事務，主要通過巴拿馬運河駐軍干涉。▲巴拿馬運河開通，縮短了北美東西海岸的航線然而，巴拿馬的命運卻很悲慘。巴拿馬名義上是獨立的國家，但該國運河區（面積1676平方公里，佔巴拿馬面積的2%）牢牢掌握在美國手裡。根據統計，自1920年到1989年，美國獲取運河通行費450億美元。巴拿馬只獲得了11億美元。巴拿馬運河區儼然成為了美國的國中之國。二戰後，隨著民族解放運動的持續推進。1956年，埃及總統納賽爾宣佈從英法手裡收歸蘇伊士運河的主權。這極大鼓舞了巴拿馬人民。▲納賽爾，宣佈收復甦伊士運河1964年，一名巴拿馬學生手持巴拿馬國旗進入運河區內升旗抗議，結果卻遭到了駐地美軍射殺，徹底激起了巴拿馬民族的憤怒。▲1964年的巴拿馬護旗運動，視為巴拿馬收復主權的開始巴拿馬人民的憤怒迫使巴拿馬政府宣佈廢除不平等的《美巴條約》。越來越多的巴拿馬人抗議美國對於巴拿馬運河的佔領。巴拿馬人的行動得到了包括哥倫比亞在內的拉丁美洲諸國的一致支援。這使得美國不得不重新考慮和巴拿馬關係。1979年，美國和巴拿馬簽訂《巴拿馬運河條約》。條約有效期至1999年12月。巴拿馬運河由兩國官員組成的運河管理委員會管理，運河區的司法和移民機構、海關、郵局等逐步交由巴拿馬管轄和經營。新條約期滿後，由巴拿馬承擔運河的管理和防務。▲美國總統卡特和巴拿馬軍事領袖托列霍簽署《巴拿馬運河條約》美國依然有權獲得運河收入的30%。1968年到1989年的巴拿馬實行總統制度。但政權卻掌握在軍隊手裡。1983年，諾列加通過軍事政變，成為了巴拿馬實際最高領導人。諾列加上台後，奉行親蘇政策，意圖收復巴拿馬運河的主權。1989年，諾列加宣佈如果美國不提早提交巴拿馬運河所有主權，將破壞巴拿馬運河。此舉激怒了美國。1989年12月，美國以保護運河、維護人權及推翻獨裁者的名義出兵巴拿馬，拘捕諾列加。▲美國入侵巴拿馬美國此舉引起了拉丁美洲諸國（包括哥倫比亞）的反對。諾列加倒台後，巴拿馬重新回歸總統制和民選制。1994年，巴利亞達雷斯當選巴拿馬總統。1995年，巴里亞達雷斯向美國作出了運河中立化的保證，美國撤出了巴拿馬的軍隊。1999年，美國將巴拿馬運河的所有主權交給巴拿馬。巴拿馬收回了運河的所有主權。巴拿馬收回了所有運河主權後，其經濟也迎來了迅速的發展。如今的巴拿馬以服務業為主，集中在金融、商業和旅遊業。巴拿馬憑藉著運河的優勢，發展港口貿易。▲巴拿馬運河，如今回到巴拿馬巴拿馬運河每年可以為巴拿馬創造大約40多億美元的收入，成為了巴拿馬國家財政收入的主要來源之一。到2023年，巴拿馬人均GDP高達1.73萬美元，在拉丁美洲各國排名靠前。反觀巴拿馬的前所屬國哥倫比亞獨立之後國內政局長期不穩定。哥倫比亞的經濟發展嚴重依賴咖啡等熱帶經濟作物的種植。經濟結構單一外加國內局勢不穩嚴重限制了哥倫比亞經濟的發展。目前，哥倫比亞人均GDP只有6800美元，經濟發展程度落後於巴拿馬。巴拿馬運河事件影響了世界其他國家在本國開鑿國際運河的計畫。例如泰國的克拉運河計畫。以馬來人（信仰伊斯蘭教）為主的泰南三府長期以來一直存在分離勢力。克拉運河修築極有可能使得泰南三府和泰國中央事實分離。▲存在分離勢力的泰南三府：北大年、也拉、那拉提瓦1903年，美國為修築巴拿馬運河策動了巴拿馬脫離哥倫比亞獨立，嚴重損害哥倫比亞主權。▲克拉運河，極有可能帶來泰南三府和泰國的分離若克拉運河修通，泰南三府極有可能效仿巴拿馬省獨立，損害泰國主權。這也是泰國克拉運河計畫遲遲未開工的原因。 (環球情報員)

西班牙大停電對歐洲氣候、能源政策影響深遠，電網韌性與靈活性資源投資成為新趨勢，但資金短缺和國家壁壘仍制約著歐洲大停電後的西班牙巴塞隆納街頭，交警指揮交通。攝影/賴憶2025年4月28日中午，我正在布魯塞爾歐盟理事會總部參會，與會的西班牙電網專家突然發現，自己的手機漫遊訊號消失了。後來我才意識到，這是一場席捲了伊比利亞半島的大停電事故。從馬德里的金融中心到安達盧西亞的工業區，超過5000萬人口陷入長達10小時至18小時的斷電狀態。交通訊號燈熄滅，高速列車停運，巴拉哈斯機場陷入混亂，電信網路流量暴跌八成。這次事故波及數千萬居民，影響超越國界，不僅衝擊了法國的電網，還連帶影響了歐洲多國，造成高達數十億歐元的直接經濟損失。大停電對歐洲能源體系提出了嚴峻挑戰：在歐洲大力推動可再生能源轉型的重要階段，這次大停電成為了一次系統性的壓力測試。此次事件對歐盟電網的運行方式、氣候政策以及能源戰略產生了深遠影響。政策制定者更加強調能源體系的韌性建設，確保綠色轉型處理程序既可持續又安全可靠，防止類似系統性風險再次發生。在能源投資領域，歐洲各國正在重新調整其戰略重點，尤為重視電網韌性與靈活性的提升，包括儲能設施及跨國輸電線路的建設。然而，在政策落地過程中，仍面臨高額資金投入與電網現有能力制約等諸多挑戰亟須解決。4月28日當天的歐委會門口  攝影/秦炎▌大停電後的輿論場博弈自事故發生以來，包括西班牙電網和歐洲輸電營運商聯盟（ENTSO-E）在內的主要官方機構都發佈了對事故起因的初步研究技術報告，一方面闢謠許多流行的錯誤說法，包括社交媒體上的“駭客攻擊”、“可再生能源過剩導致系統崩潰”的論調，另一方面將焦點集中在電網的技術脆弱性上。根據ENTSO-E在10月發佈的事故調查技術報告，這是一次典型的、由電壓失控引發的級聯故障。事故當天，西班牙南部一系列發電機組跳閘引發了連鎖反應，電網電壓瞬間失控，從標準的400kV（千伏）飆升至435kV，部分節點甚至達到470kV。劇烈的過電壓觸發大量太陽能和風電（特別是缺乏高電壓穿越能力的機組）的自我保護機制，導致它們瞬間脫網。隨後，系統頻率從50赫茲斷崖式下跌至46赫茲，最終導致伊比利亞半島與歐洲同步電網解列。事故後電網耗時16小時才完成黑啟動。專家組預計將在2026年初公佈此次事故的最終技術調查報告。無論最終調查結果如何，這場歐洲電力系統20餘年來最為嚴重的事故，已經對歐洲的電力行業、學術界和政策制定者帶來了深遠的影響。梳理大停電後激烈的討論和各種觀點，有助於深入瞭解這次事件對歐盟各國能源政策和投資方向產生的影響。大停電發生後，社交媒體平台上立刻出現了多種未經證實的觀點，包括將停電原因歸因於新能源佔比過高、網路攻擊及電網操作失誤等。此類資訊的擴散，反映出在應對前所未有且令人關注的局面時，公眾更易接受簡化的解釋。近年來，作為歐洲能源轉型的領頭國家之一，西班牙新能源快速發展，剛剛在4月16日宣佈全國電網創下單一工作日百分百運行再生能源的紀錄。這也導致一些輿論在事故發生後，第一時間簡單將事故歸因於高比例的新能源裝機。與此同時，電力系統故障涉及如“電壓控制”和“無功功率”等複雜概念，對於非專業人士來說，這些內容與大規模停電相比較為晦澀難懂，因此公眾往往更容易被誤導或接受錯誤的資訊，社交媒體又加速了資訊的傳播速度。部分只懂皮毛的所謂“專家”也影響了輿論場，有人打趣道，一夜之間似乎冒出了無數能滔滔不絕談論“系統慣量”的專業人士。根據2025年7月的民意調查，高達70%的西班牙受訪者相信至少一種關於停電原因的錯誤說法。其中，“電網過度依賴可再生能源”在極右翼選民中尤為流行。西班牙大停電故事的背後，的確存在高比例新能源的現實背景，它會給電網運行帶來那些新變化，過去的操作規程要有那些新改革，是全世界電網營運者都必須面臨的挑戰。但將高比例新能源簡單與發生大停電畫等號，並不利於釐清事故的真實原因和詳細機理，而這是避免下一次危機的關鍵因素。相比之下，能源與電網領域的專家以及官方機構則採取了科學嚴謹的態度。他們通過詳盡的事故調查、權威報告和公開聲明，系統地駁斥了各類錯誤資訊，著重從專業角度分析事故的技術本質、責任歸屬、可再生能源在其中的實際角色，以及未來加強電網韌性投資的緊迫性。大多數權威機構和專家明確否定了將事故簡單歸因於“過度依賴可再生能源導致停電”的說法。例如，ENTSO-E在事故調查報告中指出，事故發生時電力結構中可再生能源的比例並無異常波動，而且在事故後的應急恢復過程中，可再生能源還是首批被重新接入、並對恢復供電起到重要作用的電源類型之一。這反駁了相關的誤導性言論，凸顯了以事實和資料為基礎的專業解讀對於澄清事件真相的重要性。然而，圍繞這類複雜且影響深遠的事故展開討論時，往往會受到政治分化、系統高度複雜以及事件動態變化等諸多因素的影響，即使是權威機構之間也可能存在分歧。西班牙政府認為事故是電網營運商REE的規劃失誤（未能替換一個不可用的熱電廠）和發電公司的共同責任,批評傳統發電機組在電壓過高時未能吸收所有預期的無功功率，多收了費用，並沒有履行其電壓控制義務。REE將責任歸咎於發電廠，聲稱如果常規發電廠盡職履行了電壓控制義務，就不會發生停電事故。電力公司協會（AELEC）指責REE在調度中同步發電機組數量不足，且對電壓穩定性的安全裕度不夠。AELEC提到，在事故發生前的4月16日、22日和24日，電網已觀察到電壓驟增，電網本應採取預防措施。部分行業分析機構指出，核心問題在於相關法規的滯後性：事件發生時，西班牙法規僅允許同步發電機組（例如核電廠及燃氣電廠）實施電壓控制，而太陽能、風能等基於逆變器的可再生能源發電系統（IBRs）雖具備快速動態電壓支援能力，卻未被准許提供該服務。專家普遍認為，未能充分發揮IBRs在電壓調節方面的潛力，是本次事件嚴重程度加劇的重要因素之一。▌西班牙電網進入高壓模式在事故發生後的半年間，歐洲各國的電網營運商都在密切注視伊比利亞事故的技術原因，其核心心態非常直白：“我絕不想成為下一個”。事故漩渦中心的西班牙輸電系統營運商（REE）驚弓之鳥般進入防禦模式，確立了“加強控制，施加壓力”（More control and more pressure）的營運新準則。控制中心的從業者指出，REE現在對每一個微小的操作程序都嚴防死守，唯恐事故重演。這種高壓態勢直接導致了對可再生能源生產商的嚴格管控，甚至對1MW（兆瓦）至5MW的小型電站也實施了更頻繁的停機指令。為了穩定電網的電壓和頻率，REE實施了所謂的“強化模式”（reinforced mode），這一策略的核心是強制增加天然氣發電等常規能源的比例，犧牲間歇性可再生能源的出力。分析顯示，停電事故後，西班牙電力系統現在常態化保留了比停電前多3GW-4GW（吉瓦）的常規發電容量作為備用，就像“給汽車加裝了更多的安全氣囊”。這種防禦性調度雖然提升了安全性，但也導致輔助服務成本翻倍，達到約25歐元-30歐元/MWh（兆瓦時）。REE在技術層面收緊了對新能源的並網要求，宣佈將可再生能源電站的爬坡時間從約2分鐘延長至15分鐘，以減少出力波動對電網的衝擊。2025年上半年，西班牙電力行業的天然氣消費量逆勢激增41%，氣電在關鍵恢復期的供電佔比一度接近50%。為了從根本上解決電壓失控問題，REE推動了監管變革，已於6月實施，允許新能源電站調節電壓以減少傳輸損耗並防止崩潰。這一舉措標誌著儘管目前仍需依賴常規能源提供關鍵的電壓和頻率控制服務，REE試圖將新能源從單純的“受害者”轉變為電網防禦體系的一部分。9月和10月，西班牙電力系統又經歷了急劇電壓波動，這將促使能源監管機構制定更嚴格的電壓控制規則。可以預見，接下來一段時間內，西班牙電網仍將持續高壓和防禦式的營運方式。其他國家也在從西班牙大停電中吸取教訓。英國國家能源系統營運商（NESO）發佈報告分析了大規模停電的技術根因，基於對英國電網運行現狀的評估，認為其電網規範（Grid Code）中，強制要求包括新能源在內的所有發電機組具備無功功率和電壓控制能力是制度優勢。要補足的方面包括，聯合能源行業加強電壓管理為重點領域的規劃、測試與系統監測能力，以增強電力系統韌性；加速穩定性路徑項目與全網相量測量單元（PMU）監測體系的部署，以提升物理慣量補償能力。未來，戰略重心將聚焦深化無功功率市場機制、增強輸配電介面無功管理，以及提升極端情形下的黑啟動與孤島恢復能力，為實現零碳運行目標提供堅實系統韌性保障。▌靈活性資源，歐洲能源投資新方向對於大停電的複雜成因，還要等待ENTSO- E的最終技術分析報告。然而，在事故發生後的短短幾個月內，這一事件已明顯推動歐盟政策轉向，提高了電力系統韌性與靈活性資源投資力度。各成員國及相關機構開始重視電力系統的安全與抗風險能力，將強化系統靈活性和韌性列為優先發展方向，佈局實際資金投入和技術升級項目。歐盟層面，12月10日歐盟發佈了歐洲電網一攬子計畫（European Grids Package），旨在現代化歐盟電網監管框架，加大對電網基礎設施和互聯線路的投資，解決互聯互通不足和電網老化等結構性問題。歐洲議會已將電網技術納入淨零工業法案的關鍵技術清單，以支援歐洲的脫碳處理程序。歐盟正在推動所有成員國執行《靈活性需求評估方法論》，以系統評估和規劃未來5年-10年的靈活性需求。監管機構ACER曾經預測過，隨著可再生能源比例的提高，歐洲的靈活性需求五年後預計將翻倍。具體到各國，對於靈活性資源的投資重點集中在能夠提供快速、穩定服務的技術上，包括電池儲能系統BESS、具備構網型能力的儲能系統、需求側靈活性、電網更新改造以及同步調相機等“系統整合”資產。西班牙政府於2025年11月5日通過了RD 997/2025皇家法令，旨在提升電力系統在大停電後的韌性與穩定性，核心措施之一是更便利地將儲能設施接入電網，加快儲能部署。該法令設定到2030年安裝22.5GW儲能的目標，推動可再生能源資產升級，並要求電網REE需要準備有關應對電力波動的監管修改提案，重點關注電壓變化速度、技術限制的安排和程序監控的定義等。安裝同步調相機來提高電網穩定性，並可能在明年引入容量市場機制以支援儲能。葡萄牙公佈了一項價值4億歐元的電網投資方案，計畫將電網儲能容量擴展至750MW，並提升重要基礎設施的抗風險能力，增加結構性投資包括並聯電抗器和電壓調節設施。德國也在加速儲能建設，準備放寬在城市區外建設電池、熱能和氫能儲能系統的規劃規定，以促進大規模儲能項目。西班牙的大停電事件，引發了對基荷電源尤其是核電更加激烈的討論，延遲核電退役、讓其作為電網穩定器的意見獲得了更多關注。西班牙原計畫於2027年至2035年間，逐步永久關閉全國七座在運行的核電站。最近，阿爾馬拉斯核電站營運商已申請，將裝機容量共200萬千瓦的兩台核電機組退役時間從2027年和2028年分別延長至2030年。西班牙能源部表示，須核安全理事會完成技術審查後再決定是否延壽。有分析指出，如果此次申請獲批，西班牙其他核電站的退役時間也可會推遲。在歐洲範圍內，比利時已經決定將其最新兩座核電機組的運行期延長十年至2035年，並且還在評估新建核電站以保障能源供應穩定。瑞典也把建設新的核電設施納入實現無化石燃料化發電的政策目標中。與此同時，義大利正在考慮恢復其核能計畫，包括開發小型模組化反應堆（SMRs）。氣電領域也出現了類似的政策調整跡象，荷蘭輸電系統營運商Tennet正在與四家燃氣發電廠的營運商進行談判，以確保其總裝機容量1.2GW至少在2032年之前保持營運，從而保障電力供應安全。Tennet預計，如果天然氣發電廠不繼續營運，從2028年起，南荷蘭省的電網將面臨更大的壓力，因為電氣化和熱泵以及電動汽車都在推高用電量和負荷。相比之下，德國則把2030年新建氣電的目標從原來的20GW下調為10GW，這一方面是因為燃氣輪機裝置交付時間延期，也反映了內閣在氣候目標與能源安全目標之間作出的政策平衡考量。▌理想向現實彎腰：錢從那裡來在大停電進一步推動對靈活性投資需求的背景下，老化的電網基礎設施以及繁瑣的行政審批程序成為限制歐洲靈活性資源加速部署的主要障礙。根據德國輸電系統營運商的資料披露，德國新增電池儲能系統的並網申請總量已達到720GW，遠超當前電網實際承載能力（80GW）。由於輸電系統營運商難以滿足大規模的並網需求，相關項目推進受限。此外，隨著極端天氣事件變得更加頻繁，歐洲原本為氣候溫和、變化不大的氣候設計的電網顯得更加脆弱。2025年7月，夏季高溫導致義大利南部，包括羅馬和佛羅倫薩在內的一些地區發生停電事故；高溫讓地下電纜膨脹，加上用電需求激增，引發過載跳閘，使多個街區突然斷電。發電公司Enel警告稱，如果不及時升級電網增強其應對極端天氣的能力，頻繁出現的熱浪還可能引發更多停電問題。儘管政策制定者已充分認識到升級改造電網的必要性，但現實挑戰在於如何籌措所需的大量資金。歐盟委員會預估，到2040年，電網基礎設施改造所需的投資總額將高達1.2兆歐元。其中僅配電網領域約需投入7300億歐元。鑑於投資規模龐大，歐盟亟須引入多元化融資方案，包括歐盟基金、國家預算、私人投資及消費者和各國成本分攤機制。歐盟現行長期預算（2021年-2027年）已對能源網路提供支援，其中“連接歐洲基金”（CEF）為跨境項目提供58億歐元資金。作為2028年- 2034年多年期財政框架的一部分，歐盟委員會提議將CEF能源預算增加五倍，從58億歐元增至299.1億歐元。無論何種方式，這對於本已因人口老齡化、國防開支增加和債務利息支出上升而面臨預算緊縮的歐洲各國政府都是不小的負擔。西班牙輸電營運商Red Electrica的控制中心。圖/Red Electrica此外，歐洲的電價已經相對較高。如果未來進行電網升級，並將增加的電網調節、輔助服務以及容量市場費用進一步分攤到電價中，歐洲工業在全球範圍內的競爭力將會持續受限。歐委會資料顯示，2024年，歐盟工業用電價格達到每度電0.199歐元，而中國為每度0.082歐元，美國為0.075歐元。2025年上半年，歐盟消費者平均用電價格從德國的每度電0.3835歐元到匈牙利的0.1040歐元不等；非居民用電價格則從愛爾蘭的每度電0.2726歐元到芬蘭的0.0804歐元不等。造成這種差異的一個關鍵原因是基礎設施投資不足和整合程度不夠，所以投資電網設施也能節省一些成本。《華爾街日報》指出，歐洲在綠色轉型過程中採取了與其他地區截然不同的戰略。美國、中國、印度、巴西等國採取了“兼顧”戰略：一方面大力推廣可再生能源，另一方面建設化石燃料發電廠保障供應。歐洲基本上採取了“二選一”策略：一方面，它競相用太陽能、風能和生物質能取代化石燃料；另一方面，它對碳排放徵收高價，補貼可再生能源，並且關閉大量化石燃料發電廠。許多歐洲消費者和企業現在陷入了進退兩難的境地：他們仍然受制於與進口化石燃料成本掛鉤的電價，同時還要承擔巨額的前期成本來改造電網，以應對間歇性的可再生能源發電。▌難以打破的國家壁壘除了經濟因素，電網互聯互通的推進也要面臨不同國家間政策協調的難題。在大停電的分析中，伊比利亞半島作為“能源孤島”的劣勢多次被提及，西班牙與法國的互聯容量遠低於歐盟設立的2030年15%的目標。對於一些歐盟國家，互聯容量理論上可以滿足很大一部分國內峰值負荷，例如在德國這一比例可達40%。雖然歐盟層面（如歐盟委員會和ENTSO-E）極力推動互聯互通，但在實際落地層面，國家利益保護（能源主權）、監管壁壘、成本分攤分歧以及公眾反對“能源價格輸入型通膨”構成了巨大的阻力。根據ENTSO-E的估算，到2030年，大約有一半的跨境電力需求（41GW）仍然無法滿足。以挪威為例，其對跨國輸電線路建設的立場經歷了顯著變化。當歐洲大陸因天然氣危機導致電價大幅上漲時，這一轉變尤為明顯。高電價通過互聯線路傳導至挪威國內，導致挪威民眾和工業界強烈不滿。他們認為，出口電力雖然讓發電商賺了錢，但作為“歐洲的綠色電池”推高了本國的生活和生產成本。迫於國內壓力，挪威政府不得不叫停了新的互聯線路（如原本計畫通往蘇格蘭的NorthConnect），並表示在評估現有線路對國內價格影響之前，不再批准新的線路。法國對擴建與西班牙的互聯線路態度長期消極。因為如果增加與太陽能佔比高的伊比利亞半島的互聯，可能會讓西班牙的廉價可再生能源湧入法國市場，壓低法國核電的售電收入和利潤空間。雖然大停電後這一態度有所軟化，但保護主義思維依然存在。雖然歐盟在頂層設計上想通過電網規劃試圖打破僵局，但挪威的“惜售”心理代表了各國在能源轉型深水區的一種普遍心態：在確保本國能源安全和價格可負擔之前，對他國的支援和互聯將變得極其謹慎。另外，跨國輸電線路涉及多個國家的法律管轄、不同層級（歐盟、國家、地方）的繁瑣審批程序，以及嚴格的環保評估，讓跨國輸電線路面臨監管與審批的“泥潭”。最後，雖然容量機制日益受到各國政策的重視，但布魯蓋爾智庫指出，這類機制在設計上非常複雜，需要考慮許多因素，如提前採購的時間、合同期限以及地理區分等，導致一國可能依賴他國的容量保障，卻不願承擔相關成本。這種不一致不僅加劇了市場複雜度，也影響了競爭和投資效率。成員國往往堅持保持本國對電力結構和供應充足性的控制權，也不願意採納可能導致消費者資金流向國外或幫助他國解決用電短缺的方案。此外，由於各國能源系統、基礎設施與市場設計獨具特色，資源充足性問題也各不相同，使得在區域或歐盟層面達成統一、高效的容量機制方案在政治和技術上都面臨很大挑戰。▌不要浪費一場危機2025年伊比利亞半島的大停電事件被電力專家描述為發生在“藍天白雲”下的事件，而非由極端天氣或網路攻擊引起，因此其揭示的系統性脆弱性對全球所有正在經歷能源轉型的電網都具有關鍵的指導意義。正如國際能源署專家指出的，大停電事件促使國際社會更加重視電力安全議題，提示需在電力系統轉型及脫碳處理程序中綜合評估安全性與韌性。類似於一個高速行駛的列車（綠色轉型）意識到，它不僅需要強大的引擎（可再生能源），還需要升級軌道（電網基礎設施）安裝新的剎車與備用系統（儲能和靈活性），以確保在突發狀況下（例如電壓波動或級聯故障）不會脫軌。這場事故給歐盟帶來了深刻且高昂的教訓：衡量能源轉型的成敗不能僅依賴可再生能源的裝機容量。為了實現安全、低碳且經濟負擔得起的能源未來，必須加大對靈活性和韌性的投資，打造一個具有韌性、高度融合併具備靈活性的能源系統。這不僅是技術層面的挑戰，更考驗政策、監管以及投資能否迅速協調一致，從而確保清潔能源轉型能夠兼顧綠色與可靠。另一方面，大規模停電事件在能源轉型的討論中進一步凸顯了能源安全的關鍵作用，並在一定程度上使脫碳目標受到削弱。這促使相關方採取了一些無視成本的短期應急措施，其可持續性仍有待進一步評估。 (零碳時代NetZeroAge)

作為一項全面削減成本計畫的一部分，西班牙電信公司（Telefonica SA）將計提25億歐元（29億美元，204.19億元人民幣）的成本，用於支付約5500名員工的離職費用（約合 371.25萬元/人）。根據周一提交的監管檔案，該公司已與工會簽署協議實施該計畫，預計自2028年起實現年均約6億歐元的營運成本節約。由於員工離職預計最早將於明年第一季度開始，因此從2026年起，現金流將受到積極影響。公司董事長馬克·穆特拉（Marc Murtra）上月曾公開表示，鑑於本年度自由現金流預期下調及股息減半的財務壓力，將著力削減營運支出。受此影響，Telefonica股價年內已累計下跌14%，創2022年以來新低。該計畫此前已通過主要工會向員工傳達。2023年，西班牙電信在西班牙裁員3421人，約佔員工總數的16%，據一位發言人稱。西班牙電信在西班牙約有2.5萬名員工，在全球約有8萬名員工。 (半導體行業圈)

2025年11月，比亞迪乘用車出口量飆升至12.8萬輛，同比激增313.4%，單月出口規模再創新高。更關鍵的是，比亞迪在巴西、土耳其、義大利、西班牙、匈牙利、克羅埃西亞等國，拿下了新能源汽車銷量第一。在新加坡等國家獲得全品牌銷冠。今年1至11月，累計出口已達87.8萬輛，同比增長144%，規模較2024年全年實現翻倍。比亞迪成為中國出口增速最快的車企之一。滾裝船+海外工廠比亞迪用近乎誇張的資料，展示了一條截然不同的出海路徑。這並非一次偶然的銷量脈衝。比亞迪清晰的戰略：面對各種關稅壁壘，比亞迪沒有選擇傳統的對抗或價格戰，而是啟動了一場大規模的 “本地化”。直接植入目標市場腹地，將關稅挑戰轉化為創造本地就業、融入區域經濟的戰略機遇。比亞迪的出海故事，已經超越“集裝箱貿易”的範疇。自建的滾裝船隊保障了供應鏈的自主權，而另一戰略核心是在海外密集落子的生產基地。在巴西巴伊亞州，其工廠於今年7月投產，並下線了全球第1400萬輛新能源汽車，總統魯拉親臨現場並成為車主。比亞迪歐洲總部落戶匈牙利。預計匈牙利工廠將於2026年第一季度試生產、第二季度正式投產，規劃最高年產能30萬輛。匈牙利總理歐爾班・維克托表示：“我們的目標是促使外國投資者為匈牙利帶來發展能力 —— 不僅是製造業能力，更要引入研發創新能力。比亞迪此次在匈牙利設立總部，標誌著企業投資進入全新階段，我們將攜手孵化出更多尖端科技。”在土耳其，一項投資約10億美元的工廠計畫於2026年營運，並已因此獲得了高達30%的關稅豁免。據媒體消息，比亞迪正積極籌劃在西班牙設立其在歐洲的第三家整車工廠。這些工廠不僅是生產基地，更成為當地“信任憑證”。超越特斯拉2025年1-11月，比亞迪在包括英國、德國、義大利、西班牙在內的11個核心汽車市場的銷量已全面超越特斯拉。比亞迪的全球攻勢，立體且精準。在巴西，已連續兩年蟬聯當地新能源汽車銷冠。2025年1-11月，其新能源車在巴西市場佔據統治地位。歐洲橋頭堡，在西班牙，比亞迪11月售出2,934輛電動車，同比增長267.7%，市場份額達19.2%，超越了特斯拉的1,524輛。更在11月29日創下西班牙電動車單日銷量紀錄（439輛）。在義大利，2025年4月，比亞迪以1,683輛的註冊量（市佔率11.5%）登頂新能源汽車市場，並在插電混動（PHEV）細分市場以15%的份額位列第一。在土耳其創下增長奇蹟，比亞迪前11個月銷量達40770輛，同比暴增約1800%，成為該國增長最快的品牌。海外豪車比亞迪比亞迪在歐洲的成功，不是“性價比”的故事。比亞迪在歐洲就賣得不便宜，相對國內都溢價80%以上。唐EV / 漢EV，德國、瑞典等地：7.2萬歐元，約56.2萬元，國內售價約27.98萬-33.98萬元，溢價約83%。這已經和新一代奔馳GLC，起售價約5.7萬歐元，等傳統豪華燃油車差不多價格了。元Plus（ATTO 3）德國：3.8萬歐元，法國：4.4萬歐元，約合29.6萬-34.3萬元，國內智駕版售價大概11.58萬元，溢價約112%-145%。海豹（SEAL）在德國賣5.099萬歐元，相當於39.8萬元，國內純電版價格17.58萬起，溢價126%。插電混動被忽視的歐洲破局鑰匙一個被多數人忽略的是，比亞迪在歐洲的迅猛增長，其插電式混合動力（PHEV）車型扮演了至關重要的“破冰”角色。儘管歐洲在推進充電網路，但現實依然骨感。歐盟約45%的人口居住在公寓樓，安裝私人充電樁面臨產權、電網擴容等重重障礙。大家都存在充電里程焦慮的背景下，比亞迪的DM-i等技術提供了“油電協同”的靈活解決方案。11月份，BYD SEAL U（宋PLUS）拿下了德國插混車型的銷量冠軍，首次在德國這個汽車發源地，同時也是全球最發達、競爭最激烈的市場內，登頂細分市場的銷量第一，創造了歷史。在西班牙、義大利等比亞迪增長最快的南歐市場，公共充電網路密度遠低於北歐。PHEV“可油可電”的特性，完美消除了消費者的“里程焦慮”，使其成為從燃油車轉向電動化最無痛、最現實的過渡選擇。在土耳其，插混市場從2023年的約2,500輛激增至2025年前11月的42,857輛，比亞迪SEAL U DM-i是核心推動力。2025年，在歐洲電動車市場整體增速放緩的背景下，PHEV銷量同比增速卻高達56.3%，連續多月領跑市場。面對歐盟內部關於2035年後是否完全禁售內燃機（包括PHEV）的爭論，比亞迪敏銳地捕捉到了這一“政策冷、市場熱”的窗口期，通過PHEV快速佔領市場。這就是比亞迪的技術優勢，總有一款技術，能被拿來精準匹配使用者的需要。小結截至目前，比亞迪新能源汽車出海足跡累計已遍佈119個國家和地區。11月單月出口規模再創新高。12月18日，比亞迪舉行了第1500萬輛新能源汽車下線儀式，成為首家達成這一里程碑的車企，標誌著中國汽車工業正式邁入全球引領新階段。出海，是成長道路上必須有的洗禮。以比亞迪為代表的中國汽車品牌不再是跟隨者，而是推動新秩序建立的引領者。汽車歷史的畫卷已然鋪開，中國汽車品牌正落筆生輝。筆鋒所至，皆是新章。 (奇偶工作室)

汽車工業的發源地——歐洲，正處在前所未有的十字路口。據西班牙《理性報》報導，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求維持歐盟自2035年起禁止銷售燃油車的規定，這幾乎與大部分歐盟汽車生產國國家和所有歐洲汽車製造商的意見相悖。《理性報》報導稱，桑切斯此舉正值歐盟行政機構計畫於16日提交放寬先前碳排放政策的提案前夕；與提案主張相反的是，此舉有利於中國汽車在歐洲市場的銷售，因為中國在汽車電動化處理程序上已領先於歐洲產業。有業內人士認為，作為歐洲新興的工業國家，西班牙通過與行業領先者展開更長期的產業合作，甚至謀求挑戰德國、法國等歐洲傳統工業強國的優勢地位，實現“彎道超車”。在此背景下，過去數十年間歐洲車企彼此間保持的“友誼賽”默契或將逐漸瓦解：進入2026年後，屬於歐洲汽車行業的“淘汰賽”或將加速到來。就在桑切斯致信歐盟前不久，西班牙政府發佈了《西班牙汽車2030計畫》，計畫在2026年投資4億歐元（約合人民幣33億元）提供電動汽車購買直接補貼，並投資3億歐元（約合人民幣25億元）建設更多充電站。此外，西班牙明年還將向現有的支援電動汽車和電池生產激勵計畫追加撥款5.8億歐元，以達成至2035年該國銷售的95%的車型為電動汽車的目標。桑切斯還表示，新計畫旨在讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費。得益於較低的勞動力成本，西班牙早在21世紀初便已成為歐洲第二大汽車生產基地。而伴隨著汽車電動化、智能化轉型的加速，在產業鏈處於領先地位的中國電動汽車，正受到越來越多歐洲消費者的青睞，也使得西班牙等新興工業國嗅到了“彎道超車”的機遇。儘管在去年年末被加征最高35.3%的關稅，但市場分析機構Dataforce的資料顯示，截至今年年底，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家的銷量預計將突破70萬輛，遠超2024年的40.8萬輛。據西班牙《世界報》報導，在西班牙，中國品牌的市場份額已接近10%，在私人客戶中這一比例甚至翻倍。而根據西班牙汽車經銷商協會Faconauto的資料，中國汽車製造商比亞迪今年前11個月在西班牙銷售2.23萬輛汽車，同比增長452%；Stellantis持股的零跑汽車同期在西班牙的銷量達到2533輛，比去年增長30多倍。得益於中西兩國良好的關係，西班牙不斷鼓勵中國企業在西投資建廠，而中國企業也正在西班牙積極佈局。2024年11月，奇瑞與西班牙本土企業Ebro合資，開始在巴塞隆納的工廠生產電動汽車；寧德時代與Stellantis集團在西班牙合資建設的電池工廠也於今年11月正式奠基；比亞迪也被傳考慮在西班牙建設第三座歐洲整車工廠。更早之前，另一歐盟國家匈牙利也為吸引來自中國的汽車產業投資而不遺餘力。近年來，比亞迪先後在匈牙利建設電動商用車工廠、電動乘用車工廠和歐洲總部與研發中心，寧德時代、億緯鋰能和欣旺達等電池製造商也在匈牙利佈局生產基地，為歐洲本地汽車產業鏈賦能。如今，在西班牙、匈牙利等國雄心勃勃的汽車電動化計畫背後，中國汽車產業鏈正日漸成為中堅力量。據香港《南華早報》報導，西班牙等新興汽車工業國通過爭相吸引中國投資，從側面反映出歐洲汽車行業競爭的加劇。與此同時，以德國和法國為首的傳統歐洲汽車工業國正受到汽車電動化、智能化轉型的劇烈衝擊，以及倍增的市場競爭壓力。今年上半年，德國三大汽車製造商大眾、寶馬、奔馳的淨利潤均同比下滑30%或以上；Stellantis集團則較去年同期由盈轉虧。進入第三季度，大眾更出現近五年來首次季度虧損，並觸發裁員、關廠等一系列連鎖反應。值得一提的是，以上車企普遍將業績滑坡歸因於競爭加劇導致的汽車交付量下降，以及新增關稅帶來的額外經濟負擔。而在多方面因素作用下，歐洲汽車產業當前內部呈現出顯著的矛盾性與脆弱性。歐盟曾設立了到2025年新車平均碳排放量較2020—2024年減少15%，並在2035年實現零排放的激進目標。然而， 歐洲主流車企和歐洲汽車製造商協會（ACEA）都曾公開警告，整個行業或將因此面臨高額罰款風險，迫使車企大幅減產關廠，令其經濟雪上加霜。此外，隨著川普政府的上台，美國的高關稅政策成為橫亙在歐洲車企面前的壁壘。這迫使歐洲企業在美國進行更大規模的投資換取豁免，進一步分散其原本應用於轉型的資源。另一方面，作為全球電動汽車產業的領先者，中國汽車卻在克服關稅壓力的同時，繼續在歐洲市場風生水起。在低成本高產品力的中國車型面前，傳統歐洲汽車品牌的車型競爭力與市場影響正逐漸下降。大眾汽車茨威考工廠 視覺中國在此背景下，西班牙等國積極擁抱中國電動化產業鏈，顛覆了歐洲汽車工業的傳統生產模式。據《理性報》報導，歐盟委員會將於16日發佈提案，考慮推遲原本定於2035年實施的燃油車生產禁令至2040年。但桑切斯在信中反對稱，新提案會降低對電動汽車的需求，從而影響歐洲汽車及零部件產業的未來競爭力，並增加工廠關閉和就業崗位流失的可能性。此外，據英國《金融時報》上周報導，歐盟正在考慮一項“歐洲製造”計畫，該計畫將迫使歐洲企業確保汽車等產品中高達70%的零部件由本土生產。而這一舉措無疑與佩德羅政府“讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費”牴觸，且與西班牙吸引中國電動化產業鏈投資的目標相悖。可見，在內部轉型壓力、市場競爭衝擊以及外部關稅壁壘的多重壓力下，歐洲本土汽車企業邁入淘汰賽已然臨近。對於當下的歐洲汽車工業而言，如何在尋覓生存之道的同時找到長期發展之路，考驗著每一個歐洲車企管理層的智慧。在業內人士看來，2026年及以後的歐洲汽車產業競爭可能將呈現以下特點：首先是在競爭壓力下，歐洲汽車品牌的平價車型將集中上市，價格戰或將在歐洲市場上演。大眾汽車已宣佈在明年通過旗下大眾、斯柯達和Cupra品牌推出三款同平台打造的電動車，起售價約為2.5萬歐元，還計畫於2027年推出起售價低至2萬歐元的入門車型，進一步降低價格門檻；而雷諾與福特合作推出的電動汽車，也將目標定為不到2萬歐元的下沉市場。其次，隨著歐盟或對碳排放政策的放寬，一些歐洲車企可能會重拾混動車型甚至燃油車，以應對現實挑戰，維繫商業利潤；再之，為均攤風險與降低成本，歐洲車企在本土市場將展開密集的“合縱連橫”，以為即將到來的淘汰賽準備戰略籌碼。位於義大利都靈的菲亞特500混動車型生產線 視覺中國就在12月9日，雷諾與福特宣佈合作開發兩款小型電動汽車，將通過共享平台和研發資源以降低開發與製造成本，計畫在2028年於歐洲市場上市，以抵消中國競爭對手在小型電動車市場的優勢。此外，由於在電動化和智能化領域的相對滯後，許多歐洲企業開始通過合資、投資和技術授權等方式，快速獲取中國經過市場驗證的成熟解決方案，將中國企業的技術、供應鏈乃至商業模式深度融入自身體系。例如，Stellantis集團入股中國新勢力車企零跑汽車並成立合資公司，獲得零跑電動車技術平台的獨家授權，並借助合資企業零跑國際實現本土生產銷售及海外擴張；雷諾則通過與吉利控股集團合作，共享混合動力技術和供應鏈資源，在韓國、巴西等國生產銷售的產品上加以推廣；並推出“Leap 100”計畫，借鑑中國企業的開發模式，將產品開發周期大幅縮短。大眾汽車則與小鵬汽車、地平線合作，共同開發麵向中國市場的電動車型及輔助駕駛技術，而這部分技術成果也有望反哺歐洲本土市場。如今，這些歐洲車企與中國企業的合作已超越簡單的採購，而進入戰略協同層面。在夯實歐洲車企在電動化、智能化時代產品競爭力的同時，也為其降本增效、改善經營狀況提供了一劑良藥。中國合作夥伴不再是單純的供應商，而是歐洲車企在未來淘汰賽中不可或缺的“加速器”。未來，歐洲車企的“含華量”或將成為驗證其市場競爭力的決定性因素。儘管如此，歐洲汽車產業在內部競爭加劇的同時，對外仍將面臨一場極其複雜的“走鋼絲”遊戲。面對嚴峻的行業淘汰賽形勢，如何在擁抱中國產業鏈創新時維繫本土生態？如何在面對美國的脅迫時堅持戰略自主？這場在合作與競爭、開放與保護、理想與現實之間的極限平衡，將決定那些歐洲車企能夠穿越周期，在新時代的全球汽車版圖中繼續佔據一席之地。 (觀出行)

西班牙11月28日通報確認兩例非洲豬瘟病例，這是該國自1994年以來首次報告非洲豬瘟病例。西班牙農業部門11月29日表示，受此影響，該國約三分之一豬肉出口許可證所涉出口受阻。西班牙11月28日報告，加泰隆尼亞自治區首府巴塞隆納附近有兩頭野豬確認感染非洲豬瘟病毒。此事觸發多國發佈相關進口禁令：墨西哥11月28日宣佈暫停進口西班牙豬肉，同一天，英國也宣佈暫停進口產自加泰隆尼亞自治區的豬肉。西班牙農業、漁業和食品部稱，該國向104個國家和地區出口豬肉的400份許可證中，大約有三分之一受阻，目前政府已啟動應急計畫，劃定感染區、禁止狩獵活動等，儘量減少疫情對豬肉出口的影響，並努力恢復出口。西班牙農業部門表示，西班牙是歐盟第一、世界第三大豬肉生產國，年出口額達88億歐元，其中近60%出口至歐盟。除了發現非洲豬瘟疫情的地點及其周圍20公里的區域，西班牙其他地區豬肉對歐盟出口照常。據瞭解，非洲豬瘟是非洲豬瘟病毒感染豬引起的一種急性、出血性、烈性傳染病，以高熱、內臟器官嚴重出血和高死亡率為特徵。非洲豬瘟不是人畜共患病，相關病毒不會感染人類，但被病毒污染的食物或鞋、工具、車輛等物品可能助長病毒傳播。 (央視財經)

20歲生日來臨前，萊昂諾爾公主登上了戰機。她一身利落連身訓練服，在軍官教導下學習飛行操作。這是西班牙王室第一順位繼承人的任務。10月31日，本是萊昂諾爾公主的20歲生日。然而，沒有慶典派對，不見華服冠冕，甚至連官方IG上都沒發一張照片。只因她正忙著成為“未來的女王”。自今年9月1日開始，萊昂諾爾公主就在聖哈維爾的通用航空航天學院開始了她為期一年的空軍訓練。英姿颯爽，目光銳利，年僅20歲的她和我們想像中的“公主”很不一樣。外網曾有一個熱帖：為什麼歐洲王子公主們不帶萊昂諾爾玩？“我甚至沒見過她戴皇冠出現。”原因很硬核。對萊昂諾爾公主而言，浮華轉眼過，利劍手中握。3年前，西班牙王室就安排好了她的軍事訓練計畫。“這將增強她的服務和執行能力，有助於她履行作為西班牙王位繼承人，根據憲法第二章的規定必須承擔的代表職責。”2023年，她先是進入陸軍軍校訓練。當時的照片，還有點脖子前傾。她一邊學習軍事理論。一邊訓練槍支武器。畢業時，整個人已經脫胎換骨。24年，她又開啟了海軍訓練。18歲的少女，嬰兒肥都還未褪去，身著一身深藍軍裝，行走在一眾男兵之間。帽簷投下的陰影，卻已雕刻出眉宇間的銳利。海上風大浪大，洗煉出公主的獨立頑強。媒體曾發佈一張王后去探班的照片，公主單手擁抱著母親，神情沉穩。那年她堪堪18歲，全身散發出一種：不必擔心，一切都在我掌握之中的氣場。訓練結束的那天，萊昂諾爾身形挺拔，眼神冷冽。她站在高大的父親面前，接受他的嘉許，白色制服被陽光曬成一塊聖潔的鐵。此刻人們猛然發現，少女時代的天真和稚嫩彷彿早被大西洋的狂風吹散。公主輕輕側首，遠方只有王朝興亡的使命和重擔。20年前的那個初冬，人們不知一位未來的女王已經降臨。當時，她的祖父胡安·卡洛斯一世尚未退位，媒體唯一的焦點就是小公主萊昂諾爾粉嘟嘟的臉蛋。她眉目中有母親的美麗，身姿上又能看到父親的偉岸。手長較長，可愛水靈，套件粉色小連衣裙，像一顆櫻花味的馬卡龍。每次出鏡，都萌到全網露出姨母笑。淡金色的頭髮用小蝴蝶結別起來，嘴角輕輕一笑，夏天的花兒就開了。那個時候，她的照片就像一本攤開的童話書。父母寵愛，掌上明珠，稚嫩明媚，無憂無慮。她第一天上學，爸爸媽媽牽著她的手。西班牙世界盃奪冠，她抱起大力神杯，星星墜入眼海。但公主不好當。2014年，她的父親繼位，成為了費利佩六世國王。按照憲法，她成為了王權推定第一繼承人，授予阿斯圖里亞斯公主的頭銜。古語云：天難忱斯，不易維王。父親繼位時，西班牙王室醜聞的陰影尚未散盡，各大媒體虎視眈眈，國內形勢動盪不安。為爭取支援，費利佩國王上任後大力推進王室透明度。他甚至在2022年公開自己的財產，從活期帳戶到稅務流水，一共260w歐元，被媒體笑稱為“最窮的君主。”王室的謹言慎行和嚴於律己，也體現在公主的教育上。西班牙王室專家對《泰晤士報》透露，自出生後萊昂諾爾公主的訓練就經過精心設計，“旨在確保公主的專業素質。”何為“公主的專業素質”？首先，就是形象管理，對公主而言，低調才是最高級的展示。萊昂諾爾的穿著一直以素淨極簡著稱。舒服的配色，清晰的線條。出門幾乎就是一件西班牙國民品牌ZARA連衣裙。甚至和老媽共用一個衣櫥。一來打造簡樸人設，不被媒體大作文章。同時也用乾淨的形象向外傳遞一個訊號：我不是時尚偶像，我是國家符號。其次，就是培養膽量。13歲的年紀，我連回答老師課堂提問都聲音顫抖，萊昂諾爾已經在議會廳發表了她的首次演講。眾所周知，當眾演講是領導者最重要的技能之一。國王也把這種“大大方方”的能力，作為公主的重點培養技能。每年的阿斯圖里亞斯公主獎頒獎典禮，都由她擔綱致詞。不怯場，不遲疑，越發從從容容遊刃有餘。更讓人佩服的是，隨著實力和信心與日俱增，公主已可獨當一面。去年，她就獨自訪問了葡萄牙。一身大紅色正裝，好強大的氣場。網友：“我在菜市場還價都不敢的年紀，她已經去外交了......”當然，公主是要文武雙全的。2021年，萊昂諾爾公主前往威爾士的UWC大西洋學院開始學習。為了能走向更大的國際舞台，她能說一口流利的西班牙語、加泰隆尼亞語和英語，還學過法語、加利西亞語、巴斯克語、阿拉伯語和漢語。可就在畢業時，坊間開始傳出一些不好的評價。有人揶揄：“最美小公主怎麼也長胖發福了？”有人竊笑：“18歲的女孩，為何那麼成熟？”要知道，童話中白幼瘦的公主，都在等待王子的救贖。但現實中的公主，可是要去學扛槍開飛機，做最高統帥的。沒有結實的身板，怎麼熬得住為期三年海陸空三軍訓練啊？王室發言人表示：“完成教育後，有必要考慮公主的下一個成長階段，考慮到她作為王位繼承人和未來西班牙女王的職責。”“榮譽、勇氣、紀律和忠誠，都是女王的修養。”最高統領的威望，從來不是靠講出來的。國王費利佩六世，眉毛都白了，依然軍姿標準，戰鬥機試飛他戴上頭盔是真的上啊。有其父必有其女，萊昂諾爾公主也渴望練出真材實料。她和同僚一起登船出海，開展訓練。攀爬實操，絕不含糊。從儀器的使用到船體的維護，她都要身體力行。有人說她在作秀，但網友卻認為：相比炫耀珠寶和華服，我更願意看這種“秀”。因為你能看到萊昂諾爾從公主到女王的蛻變。她大步流星，全身充滿了颯爽的力量感。她眼神堅毅，散發著對未來的掌控欲。她立在白髮蒼蒼的父親隔壁，戎裝凜然，檢閱三軍。18歲成年禮上的宣言變成迎風的獵獵戰旗：我請求你們信任我，因為我已將全部的希望寄託在我們的未來，西班牙的未來。那一刻，世間所有關於公主的童話和夢境都變得空泛而脆弱。因為一位未來的女王，正在譜寫屬於她的傳奇。(INSIGHT視界)