無人機新規落地：大疆穩了，小廠慌了

新規其實並非大修，而是一些補充。

無人機行業經歷一段波瀾壯闊的增長後，或將進入調整期。甚至有人認為，“大航海時代的海禁”即將落下。

悲觀起源於無人機行業的新規頒布。2026年1月1日起，中國正式施行新修訂的《中華人民共和國治安管理處罰法》，將“黑飛”納入管理，除了罰款，情節嚴重者會面臨治安處罰甚至刑事責任。

同時，《民用無人駕駛航空器實名登記和啟動要求》（GB 46761—2025）和《民用無人駕駛航空器系統運行識別規範》（GB 46750—2025）兩項標準也將於2026年5月1日起正式實施，所有民用無人機需完成實名登記，在啟動前和取消啟動後均不能具備飛行能力。

飛行前，飛手在核心管制空域飛行需提前報備，起飛後，250克及以上無人機海必須進行安全管理與位置報送。

值得注意的是，新規確立了“分類管理”原則：雖然微型、輕型無人機在適飛空域內免予持有駕駛員執照，但使用者仍需建立“全流程合規”意識，不僅要聚焦飛行參數，更要主動避開禁飛區、遵守限高規定。

這些規則，看上去似乎在提高使用門檻，影響更多使用者參與，一度引起行業恐慌。無人機飛手Nike告訴硬氪，新規落定後，飛手行業正經歷大動盪，有一些沒有實名登記的飛手被罰款、沒收飛機。這也使得甲方企業考慮到新規的問題，拍攝等需求已不再優先找飛手，整個市場對飛手的需求斷崖式下跌。

無人機是低空經濟的重要構成。2025年，低空經濟寫入《政府工作報告》，並首次納入“十五五規劃”，被明確列為國家戰略性新興產業之一，會予以培育壯大。

其實，2023年國務院、中央軍委就公佈《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，當時已經規定需要實名制，並提前報備等。新規其實並非大修，而是一些補充。

但低空涵蓋1000米以下區域，仍然存在空域管理模糊的難題。所以，伴隨“十五五規劃”，更細化的管理政策相繼出台，要實現在低空範圍分類分級管理。無人機新規或許也是這種思路的產物。

從這個角度看，業內或許不至於過於恐慌。“低空經濟”的地位毋庸置疑，而政策的目的是為了促進行業更有序發展。當然，行業會有短期的憂慮和陣痛，也需要更多幫助邁過這段過渡期。

飛手行業大動盪

對於飛手行業，新規帶來的影響很直接。

無人機行業發展多年後，不少領域都誕生了對飛手的需求。例如商業航拍、農業植保、電力巡檢、測繪飛手、應急救援等。

相關資料顯示，截至2024年底，持有民航局（CAAC）頒發的無人機操控員執照的人數約為27.3萬人。而無人機全行業實名登記的無人機數量已突破217萬架。

這也意味著絕大多數註冊無人機（主要是航拍娛樂機）是由無證飛手或在合法豁免範圍內操作的，而職業飛手的滲透率並不高。

值得注意的是，《飛管條例》並不是要求所有飛手都需要獲得操控員執照。佔據市場主流的微型（<250g）、輕型（<4kg）航拍無人機在適飛空域內享有‘免證豁免權’。

因此，對於絕大多數記錄生活的普通玩家而言，“實名登記”是強制義務，但“考取執照”並非必須選項。

此外，依據配套實施的《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》，新規對於無人機能夠使用的空域及高度也有更為詳盡的法規指導。

在核心的空域劃設上，法規依據航空器性能實施分級限高：微型無人機（≤250克）與輕型無人機（≤4千克）的適飛高度上限分別被嚴格鎖定在真高50米與120米。

該高度指標錨定“距地表真實距離”，意味著若飛手身處100米高的樓頂放飛輕型無人機，其合法爬升空間僅剩20米。

凡涉及管制空域的飛行任務，必須提前通過民用無人駕駛航空器綜合管理平台（UOM）申報。這一“真高”限制旨在利用民航航班最低飛行高度（300米）與低空飛行器之間建構物理安全緩衝帶，從制度設計上規避空中碰撞風險。

在Nike看來，UOM平台目前的試飛區和管控區的劃分還不夠完善，有的地方機場附近能飛但荒野的地方不讓飛。好在各地已經在主動推進符合當地空域管理的小政策，之後這類管理的流程和手續審批可能會提高效率。

Nike擔憂的點是，未來各地是否都會有各自的空域規定，UOM平台所承擔的角色是否會被地方法規所影響，會不會出現有的地方支援UOM的規定，有的地方不支援。而飛手是個四處流動的群體，到每個地方都要適應新的規定顯然會很困難。

無人機行業的馬太效應

新規剛落定不久，誠然還有很多不確定且需要逐步推動、落實的地方。

對無人機企業而言，或是一次強者衡強的洗牌。

新規要求所有無人機必須具備“運行識別”功能（即Remote ID），且未啟動註冊的無人機將無法起飛（硬體鎖死）。

過去生產廉價玩具無人機的廠商，倘若要在產品中加入專用的識別模組和註冊鎖死程序。不僅其BOM成本大幅增加，企業還要具備軟體開發和後台對接能力，不具備這類技術能力的廠商或許只能離場。

對法律法規的理解和跟進也是中小機無人機廠商的一大門檻。

有無人機業內人士告訴硬氪：“小公司在技術、成本、法規解讀能力上都比較弱，不招專門的法規團隊研究政策，很難整明白。它們的功能常規也是航拍，但是消費群體是在更低價格，或者更加限定的消費級場景，風險會被轉嫁給使用者，使用者還願不願意使用是新的問題。”

在上述人士看來，目前市場上規模比較大或團隊更專業的無人機公司，如大疆、影翎本身非常重視法規，有專門的團隊研究規則，其產品已自帶“運行識別”等功能，對現有產品影響不大。

以行業龍頭大疆為例，其消費級無人機通過Mavic系列(旗艦專業)、Air系列(中端進階)和Mini系列(入門普及)實現了對使用者需求的全覆蓋。

中國銀河證券研究院分析發現，大疆Mini系列是銷量支柱，核心優勢在於重量低於249克，在全球多數地區無需註冊，極大地降低了使用門檻，是其成功普及為大眾消費電子品的核心驅動力。Air系列和Mavic系列均不超過4kg，完整覆蓋了中端和高端市場的航拍需求。

本次無人機新規中，250g以下的飛機本身受到的限制最小，僅需要UOM實名登記+報備。

不過，也有無人機業內人士表示，目前沒辦法處理的是相容所有地方新規要求的流程，不少使用者會在APP後台或者售後平台詢問：怎麼合法合理的飛行。而地方新規很可能每天都會變化，對廠商來說及時跟進將是非常大的困難。

多年來，中國無人機行業在全球建立了絕對地位。全球消費級無人市場持續增長的同時，也都面臨著日益完善與嚴格的監管環境。規範的核心在於平衡技術創新、產業發展與公共安全、空域秩序之間的關係。

回溯中國近十年對無人機行業的規定，也是在摸索中不斷完善。對新興技術的規範化之路，也無可避免地伴隨著陣痛與重塑。

行業都希望，隨著UOM平台的迭代與各地空域政策的細化，“合規”將不再是緊箍咒。而這種落地和調整需要時間，也需要更多討論形成平衡，讓“低空經濟”和產業發展得更繁榮。 (36氪Pro)