地鐵究竟有多難賺錢？

在大城市擠地鐵上班可以說是所有打工人的惡夢。

早晚高峰時，上下車是不用自己走的；懸空術是人人都會的；個人物品是會戰損的。

不建議帶糯米雞、茶葉蛋等食物上車，會被擠得面目全非。地上出現半個拖鞋、一隻耳機也別見怪，那是「戰爭」過後的殘骸。

根據中國城市軌道運輸協會，2022 年最擠的地鐵線路之一，上海地鐵9 號線的高峰小時斷面客流量，也就是在高峰時乘坐該線路的人數達到了5.68 萬[1]。

照理來說，如此高的客流量，地鐵公司該賺得盆滿缽滿。但現實情況是，許多城市的地鐵不僅不賺錢，還連年虧損。

一、大多數城市的地鐵，都在虧錢

截至2022 年底，中國大陸地區（如無特殊標註，本文統計的地鐵數據均不含港澳台地區）共有55 座城市開通了城市軌道交通[1]。

透過統計，我們發現在31 個已經公佈了2022 年年報的城市地鐵公司中，扣除政府補助後，仍實現盈利的城市僅有五個，分別是武漢、深圳、濟南、上海和常州。

其餘26 個城市無一例外在虧損。情況稍好的，靠政府補助勉強維持收支平衡。

與公司日常活動相關的政府補助，在各家地鐵公司年報中被計入“其他收益”，其中有七個城市都超過了50 億元。

以南京地鐵為例，政府的補貼就分為票價優惠、營運補貼和專案補貼三種 [2]。這麼看，為了讓地鐵正常運行，政府的錢袋子可沒少出力。

2022 年受疫情影響，地鐵人流減少，會產生龐大虧損也不意外。但回顧疫情前的2019 年，許多城市地鐵的財務狀況也不樂觀，像成都、南京、長春、青島和西安地鐵的虧損都超過了十億元。

因為虧得太狠，倒逼許多城市的地鐵公司「開源節流」。「開源」的方法簡單粗暴，就是對地鐵票變相漲價。

例如自2023 年9 月起，廣州和佛山地鐵過去的「滿15 次後打六折」被「滿額優惠」取代——乘客在一個自然月內，乘坐廣佛地鐵公車累計實際支出在80~200元的部分享有八折優惠，超出200 元的部分享有五折優惠[3]。

假設你是一位每天要搭地鐵到「魔鬼地獄西」體育西路的打工人，一個月上班往返搭乘44 次地鐵，單次票價五塊，以前通勤一個月要花162 元，執行新優惠政策後漲到了192 元，得多花30 塊，相當於兩碗豬腳麵的價格。

地鐵公司「節流」的方法則有很多，例如在一切耗電的項目裡，向包租婆學習。

去年四月起，杭州為了省電開啟了“調休模式”，在非尖峰時段暫停部分手扶梯的運作。為此，有網友調侃道：杭州地鐵電梯率先實現了8 小時工作制，還雙休。

同樣節能減排的還有深圳地鐵，2022 年深圳地鐵對1、3、5 號線的公共照明系統進行LED 照明改造，每年可節省1,142 萬度電 [4]。

只不過，比起高昂的地鐵營運成本，這些省錢手段不過是杯水車薪。

二、地鐵到底有多難賺錢

地鐵之所以會虧錢，原因總結起來無非兩樣：「花很多」和「賺得少」。

首先，地鐵建設成本包含徵地拆除、土地建設、購買車輛和機電設備等，每個項目都是「吞金獸」[5]。以上海地鐵19 號線第三期為例，44.5 公里的長度，總投資額超605 億，平均每一公里就要投入13.6 億 [6]。

而且地鐵建好也只是第一步，往後每年的營運成本都是天文數字。

營運成本包括利息、折舊費、人力成本、能耗和維修費用等。根據中國城市軌道運輸協會統計，2019 年全國軌道運輸企業營運成本（不含大修更新）的中位數是每公里1,126 萬元[7]。

以福州地鐵為例，2019 年的營運成本高達13.45 億，其中財務費用和折舊費兩項就佔了七成。這是因為當年蓋地鐵許多錢是藉來的，所以地鐵公司每年要償付高昂的利息。

除此之外，福州地鐵的人力成本也是花銷大頭，每年花費兩億多，而且還有各類服務費和能耗費。

地鐵營運有多費人呢？

普通乘客能見到的就有安檢人員、站務人員、負責地鐵車輛運行的車務人員等。另外還有我們見不到的幕後負責車輛、通訊、號誌、供電的人員等[8]，像某一線城市平均每公里地鐵就需要60~70 個人運作[9]。

不只成本高，地鐵創收通路單一也是虧損的重要原因。不少城市地鐵只靠賣車票“回血”，能不能覆蓋成本完全取決於人流和票價。

別看大城市的地鐵似乎總人滿為患，但其實大多數城市地鐵的「客運強度」都沒有達標。

國務院曾多次發文強調，中國地鐵初期的客運強度不應該「低於每日每公里0.7 萬人次」[10][11]。

可城軌協會的數據顯示，截至2022 年底，中國55 個通地鐵的城市中，客運強度達標的只有六個，分別是廣州、深圳、上海、西安、長沙和北京[1]。

即便是客運量高出一籌的2019 年，也有半數以上的城市沒到0.7 的標準線[12]。

這些城市或是由於開通時間短，或是向郊區擴張、人口規模不足等原因，導致了客流強度不達標。除了早晚高峰，車廂裡三三兩兩才是一天的常態。

再說票價不高這事，想也不難理解。畢竟地鐵在中國的公共服務屬性更強，也決定了地鐵公司難以靠賣票獲利。

2022 年，中國城軌平均每人次公里的票款收入是0.26 元，相當於一個人一次坐十公里，大概要花2.6 元。和平均每人次公里的營運成本1.49 元比起來，可以說，每人每次坐一公里地鐵，地鐵公司就差不多就要虧一塊錢 [1]。

像深圳地鐵2022 年的平均票價為2.31 元/人次 [13]。如果將當年102.31 億的總營運成本平攤到16 億人次的客運量，粗略估算其營運成本在6.39 元/人次，這意味著深圳市民每坐一次地鐵，地鐵公司就要「倒貼」四塊[ 13]。

三、地鐵能獲利，主要靠副業

地鐵會虧錢，其實是個世界級的問題，全球許多城市的地鐵都在虧損。

但也有城市想出了新招，把地鐵這個資產盤活，典型代表就是香港。

香港採用TOD （transit-oriented development）模式，即以「公共交通」為導向的城市發展模式。說人話就是以地鐵站點為核心開發物業，賺錢後再反哺地鐵運作。

背後道理不難理解，地鐵公司把地鐵週邊的地買下來，自己打造商業、辦公和居住區等，地鐵通車後，地價、房價跟著水漲船高，地鐵公司自然就賺到錢了。

這種方法吸引了不少內地城市學習，例如離香港最近的深圳。

深圳是內地最早引進「TOD 模式」的城市，其地鐵營運業務的毛利率多年告負，根本賺不到錢，但愣是靠著開發房地產實現了盈利。

2022 年，深圳地鐵的「站城一體化開發」業務的營業收入為160.48 億元，佔其總營收的近七成[13]。

以深圳地鐵第一階段工程為例，以地鐵站點周圍500 公尺半徑範圍計，深圳地鐵第一期平均每公里地鐵帶來週邊物業加值15.6 億元[14]。

除了深圳，武漢、常州等城市的地鐵集團也有樣學樣，都透過「TOD 模式」來獲利。

不過也有例外，上海地鐵的獲利模式就不只靠TOD，而是另闢蹊徑搞多種副業，例如融資租賃、商業保理——上海地鐵集團將地鐵車輛賣給子公司，再透過較低的價格把車輛租回來使用，有效緩解自身資金壓力[15]。

此外，上海地鐵甚至還在軌道交通的屋頂上，蓋起了分散式光電站，2022 年創收近三千萬元，有效彌補了地鐵票收入不足的問題。

那麼，既然現成的方法這麼多，為何還有城市地鐵會虧損呢？

這背後的原因比較複雜。

有的城市是因為房地產市場不如深圳等大城市活躍；有的是因為政策限制，像青島地鐵就極少配置地下商業，地鐵上蓋商業體的站點比例也較低。

還有的城市其實沒那麼需要地鐵，修地鐵更像「裝點門面」。北大環境學院教授董黎明表示，地鐵要形成交通網才有效率。一些二、三線城市，只建造一兩條共幾十公里的線路，其實沒什麼意義。而且建設和維護成本過高，還容易成為當地的經濟負擔 [16]。

不過說到底，作為城市基礎設施和公共交通系統的重要組成部分，地鐵終究是服務公眾的，能盈利固然好，但乘客們最關心的還是有沒有真的方便日常出行。

所以即使打工人們每天通勤時在地鐵上體驗春運，但咬咬牙還是能忍下來，誰讓地鐵又便宜還準時呢？(網易數讀)