不是一城，勝似一城。01 最長的跨市地鐵，要來了。剛剛，東莞地鐵1號線正式開通運行，這座“雙萬之城”終於迎來第二條地鐵，真正連線成網。早在2016年，東莞首條地鐵（2號線）就已開通，但在同年完成立項的1號線，歷經10年終於修成正果。對於一個不設區縣、只有鎮街、多中心模式且城區人口超千萬的“直筒子市”來說，一條地鐵難以形成網路效應，新線可謂及時雨。與市內交通相比，新線更重要的意義在於——打通廣深地鐵網路。根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級地鐵網路。不僅距離最長、連接城市最多，更重要的是所經之處，無一不是城市中心。四大兆城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”核心區將會一線直連。如果加上城際鐵路等“大號地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級軌道交通網路，正在逐步成形。超級地鐵塑造不只是基建硬聯通，更是人流、物流、資訊流、資金流、資料流的高度融通。02 基建飽和時代，大灣區為何還要建地鐵？過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢”就此擱淺，就連一二線地鐵規劃也全面縮水。究其原因，人口大盤見頂，房地產開發熱潮已過，城鎮化增長放緩，城市發展從擴張邁向存量時代，大規模建設早已不合時宜。城區人口密度不足、客流強度過低，大建地鐵只會帶來無窮無盡的債務負擔，收緊審批是務實體現。然而，這一問題在大灣區尚不存在。且不說廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬地鐵俱樂部”，高峰時期人擠人早是常態。在已開通地鐵的40多座城市中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的只有7個，深圳、廣州一直穩居前三。對於廣深來說，地鐵不僅完全沒有飽和之憂，反而在中心城區仍有短缺之困，還需繼續加碼。廣深如此，以廣深為中心的大灣區，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時交通圈”全面成形。作為全球經濟、產業、人口最高的區域之一，大灣區跨城通勤、商務、產業往來絡繹不絕。根據最新報告，2024年，灣區城市間日均出行721 萬人次。其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。這一數字，整體規模高於上海與其周邊地區。一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新台階。03 中國，正在進入“跨市地鐵”時代。過去的地鐵建設，往往侷限於一城一地，著眼的是城市內部互連互通。如今，隨著都市圈時代到來，以“同城化”為目標，以“軌道上的都市圈”為特徵，跨市地鐵將成為標配。以2010年廣佛地鐵開通為起點，中國已有多條跨市地鐵開通：上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌……其中，滬蘇線是中國首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業園區直抵上海浦東，總長超過100公里。就連北京，也主動向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號線（平谷線）正在建設中，有望2026年建成。而作為領跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內，未來將有10多條直連通道。有沒有發現，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。根據規定，地鐵建設必須滿足GDP超過3000億元、財政超過300億元、市區人口超過300萬人等硬性指標，且有客流強度、債務率等要求。更不用說，自2021年以來，國家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規劃，三四線城市即使全面達標，也難以獲批。然而，在都市圈規劃之下，三四線有了協同落地的可能。從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會層出不窮。這是大城市借助都市圈“軟性”擴容的機會，也是三四線享受大城市溢出效應的共贏之道。 (正商參閱)

今天（11月28日）東莞地鐵1號線第一期工程正式開通試營運這條新線路不僅貫通東莞多個片區更將與深圳地鐵6號線支線北延銜接引發雙城通勤族強烈關注圖源/ 東莞文旅9點30分許多市民湧入東莞地鐵1號線開啟全新地鐵體驗東莞地鐵1號線全長57.478公里共有25座車站串聯起10個鎮街（園區）與已營運的東莞2號線交會成網根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳也在規劃連接惠州的地鐵線路，如地鐵14號線延長線，將積極與惠州市深化對接，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接「佛山-廣州-東莞-深圳-惠州」5市的超級地鐵網絡。深圳6號線支線將銜接東莞1號線深圳地鐵6號線起點設在科學館站途經深圳北站、龍華石岩、光明等區域終點位於松崗全長49.7公里，共設27座車站深圳地鐵6號線支線第一線示意圖（站名以實際建成為準）深圳地鐵6號線支線北延起自光明站，止於深莞邊界全長約6.13公里共設4站4區間除了深圳6號線支線北延銜接東莞1號線深莞兩地也將推動深圳地鐵10號線東延11號線北延與東莞3號線銜接建成後可實現深圳市與東莞的鳳崗、松山湖濱海灣新區等地軌道聯通深莞接駁，3元直達地鐵站在東莞地鐵1號線終點站梅塘站出站後，直接搭乘新開通的「莞深暢行接駁線」公車，直達深圳地鐵深理工站。該線路服務時間為6:30-22:30，發車間隔10-15分鐘，票價僅需3元，實現了莞深兩地地鐵的無縫、經濟、高效接駁。東莞地鐵1號線首末接駁車時間往東莞西站方向：6:30-22:35往梅塘方向：6:30-22:30試營運初期，尖峰時段發車間隔約5-8分鐘，平峰約8-10分鐘，後續視客流加密班次。票價出爐：全程最高11元東莞軌道交通實施里程分段計價：起始價2元，全程票價最高為11元。根據公佈的票制，東莞軌道交通實施統一的哩程分段計價：起價2元，可搭乘4公里。超過4公里後，4至12公里範圍內，每遞增4公里增加1元。12至24公里範圍內，每遞增6公里增加1元。當乘坐里程超過24公里後，則每遞增8公里增加1元。據此計算，1號線全線乘坐，最高費用為11元。 （深視新聞）

不是一城，勝似一城。01最長的跨市地鐵，要來了。剛剛，東莞地鐵1號線正式開通運行，這座“雙萬之城”終於迎來第二條地鐵，真正連線成網。早在2016年，東莞首條地鐵（2號線）就已開通，但在同年完成立項的1號線，歷經10年終於修成正果。對於一個不設區縣、只有鎮街、多中心模式且城區人口超千萬的“直筒子市”來說，一條地鐵難以形成網路效應，新線可謂及時雨。與市內交通相比，新線更重要的意義在於——打通廣深地鐵網路。根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級地鐵網路。不僅距離最長、連接城市最多，更重要的是所經之處，無一不是城市中心。四大兆城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”核心區將會一線直連。如果加上城際鐵路等“大號地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級軌道交通網路，正在逐步成形。超級地鐵塑造不只是基建硬聯通，更是人流、物流、資訊流、資金流、資料流的高度融通。02基建飽和時代，大灣區為何還要建地鐵？過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢”就此擱淺，就連一二線地鐵規劃也全面縮水。究其原因，人口大盤見頂，房地產開發熱潮已過，城鎮化增長放緩，城市發展從擴張邁向存量時代，大規模建設早已不合時宜。城區人口密度不足、客流強度過低，大建地鐵只會帶來無窮無盡的債務負擔，收緊審批是務實體現。然而，這一問題在大灣區尚不存在。且不說廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬地鐵俱樂部”，高峰時期人擠人早是常態。在已開通地鐵的40多座城市中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的只有7個，深圳、廣州一直穩居前三。對於廣深來說，地鐵不僅完全沒有飽和之憂，反而在中心城區仍有短缺之困，還需繼續加碼。廣深如此，以廣深為中心的大灣區，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時交通圈”全面成形。作為全球經濟、產業、人口最高的區域之一，大灣區跨城通勤、商務、產業往來絡繹不絕。根據最新報告，2024年，灣區城市間日均出行721 萬人次。其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。這一數字，整體規模高於上海與其周邊地區。一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新台階。03中國，正在進入“跨市地鐵”時代。過去的地鐵建設，往往侷限於一城一地，著眼的是城市內部互連互通。如今，隨著都市圈時代到來，以“同城化”為目標，以“軌道上的都市圈”為特徵，跨市地鐵將成為標配。以2010年廣佛地鐵開通為起點，中國已有多條跨市地鐵開通：上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌……其中，滬蘇線是中國首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業園區直抵上海浦東，總長超過100公里。就連北京，也主動向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號線（平谷線）正在建設中，有望2026年建成。而作為領跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內，未來將有10多條直連通道。有沒有發現，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。根據規定，地鐵建設必須滿足GDP超過3000億元、財政超過300億元、市區人口超過300萬人等硬性指標，且有客流強度、債務率等要求。更不用說，自2021年以來，國家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規劃，三四線城市即使全面達標，也難以獲批。然而，在都市圈規劃之下，三四線有了協同落地的可能。從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會層出不窮。這是大城市借助都市圈“軟性”擴容的機會，也是三四線享受大城市溢出效應的共贏之道。 (國民經略)

2025年前三季度經濟資料陸續出爐，27個兆城市成績單全部揭曉。總體來看，兆城市依然領跑全國經濟，大部分都在全國增速(5.2%)之上或與之持平，只有極少數表現較差。出乎意料的是，煙台——一個連一條地鐵線都沒有的兆城市，前三季度GDP增速居然登頂兆城市榜首。領跑與追趕大體上看，2025年前三季度，全國27座兆GDP城市的經濟表現，很好地起到了“定海神針”的效果。27座城市以僅佔全國2.8%的國土面積、18.5%的人口，貢獻了40.9%的經濟總量，其中19個城市增速都要高於或持平全國平均水平，8個城市增速略低於全國均值。在全球產業鏈重構，國家加快發展先進製造業的當下，“工業強市”的趨勢已經十分明顯。兆城市內部分化呈現出明顯的“工業驅動型城市領跑、綜合型城市穩進”特徵。其中合肥、煙台、唐山等依託工業強勢發力的城市，規上工業增加值增速均大幅超出全國平均水平，成為拉動經濟增長的關鍵引擎。在整份榜單中，最值得關注的無疑是煙台。這座2年前GDP剛剛突破兆的城市，前三季度以6.4%的超高增速，位居首位，遠超上海、北京、深圳等頭部城市。這不是偶然現象，實際上進入2025年後，無論是一季報、半年報還是三季報，煙台均穩居第一，而且增速分別為6.9%、6.4%、6.4%，均遠超全國平均水平。在山東省內“三核”中，煙台GDP增速高出青島和濟南1個百分點，也高於全省平均(5.6%)。過去，在青島之後，一直存在“山東第二城”的競爭，且煙台一度領先濟南14年，直到2018年濟南反超，且靠著吞併萊蕪之後GDP大漲了一波，競爭氛圍才淡化。以如今煙台的強勢表現，能否再次追趕甚至超越濟南，或許會成為外界討論的一大焦點。煙台的亮眼表現，是“工業強市”最直觀的體現。前三季度，煙台第二產業增加值達到3412.31億元，以8.8%——比全國平均水平高3.9個百分點，顯著高於其他“兆城市”——的高增速成為核心增長極。其中，規上工業增加值同比飆升13.9%，兆城市裡僅次於合肥，分別高於全國、全省7.7、6.1個百分點，表現十分亮眼。煙台前十大重點行業中9個實現正增長，作為支柱產業的綠色石化產業表現亮眼——化學原料和化學製品製造業增長44.5%，電腦通訊和其他電子裝置製造業增長11.8%，動能強勁。不過，這個資料背後，最精彩的還不是“後來者居上”的戲碼，煙台產業發展歷程中的起起伏伏，在陷入困境後通過及時變革調整重回佳境，更為其他地區提供了重要的參考經驗。輝煌和挫折實際上，煙台曾經有過非常輝煌的產業歷史。1892年，“南洋首富”張弼士在煙台創辦著名的張裕釀酒公司，是中國近代民族工業的標誌性事件。新中國成立後，煙台逐步建立起涵蓋機械製造、食品加工、紡織等領域的工業體系，到改革開放前已從單純的通商口岸，轉變為具備基礎工業能力的城市。1984年是煙台產業發展的“關鍵轉折點”，不僅成為全國首批14個沿海開放城市，還獲國務院批准設立煙台經濟技術開發區，成為外資企業、合資項目進入中國的橋頭堡;在鄉鎮，煙台推行的“一包三改六放權”承包責任制，形成“離土不離鄉、進廠不進城”的特色發展路徑，一度使得“膠東模式”與“蘇南模式”並駕齊驅。新世紀後，煙台進入快速發展機遇期，政府確立機械製造、電子資訊、食品、黃金四大支柱產業，定向引進富士康、通用東嶽、大宇造船等龍頭項目，煙台自此擁有汽車、手機、電腦這在當時頗為先進的“三大件”產業。很快，煙台經濟的輝煌時刻在2004年到來——當年GDP 1630億元，正式超越濟南的1618億元，成為“山東第二城”和“北方地級市標竿”。然而，就在煙台準備繼續大展拳腳的時候，其產業發展模式卻遇到了瓶頸。首先，2008年的全球性金融危機催生的第四輪全球產業轉移浪潮，直接推動了中國產業升級新階段，網際網路、資訊技術、新能源、電動汽車這些當時新興的產業，成為經濟新動能。而當時的煙台經濟還依賴於傳統產業，比如以萬華為代表的石化工業和南山為代表的紡織、金屬工業等，汽車、資訊產業雖然有一定基礎，但主要集中在代工環節，缺乏足夠的資金和技術向新興領域轉型。與此同時，山東“強省會”策略發力，大量省級資源、政策向濟南傾斜;還有2011年京滬高鐵通車，可以說是決定性事件，濟南一躍成為全國性高鐵樞紐。濟南前期佈局的高新產業，比如以浪潮為代表的新一代資訊技術產業，也在這時開始開花結果，證券金融、總部經濟等現代服務業在“省會效應”下形成叢集，迎合了新階段產業發展趨勢，進一步加強優勢。此消彼長下，2010年之後，煙台和濟南攻守易勢，並在2018年再次發生了地位轉換。之後3年，雙方差距一度越拉越大。那麼，煙台又是如何在短短幾年後，重回高速發展的正軌，領跑兆城市集團?以主導產業綠色石化為例，煙台主要做了以下幾項舉措：一是堅持大項目引領，以重器項目撬動產業能級躍升。煙台關閉了大批小、散、亂的高能耗工廠，轉而爭取新舊動能轉換的標誌性大項目。僅裕龍石化一項，項目建設總投資就高達約1274億元，創下山東單體投資紀錄，對固定資產投資的拉動效應和上下游相關產業鏈的帶動效應極其顯著。這兩年煙台工業的快速增長，也和這幾個大項目正好完成建設周期，進入“大產出”階段有關。二是推動園區集聚，以載體升級打造產業發展高地。煙台沿渤海南岸佈局煙台化工產業園、萬華(蓬萊)新材料低碳產業園、裕龍石化產業園三大千億級石化園區，推動要素向園區集聚、項目向園區集中、產業向園區叢集，建構起 “三點一線、聯動發展” 的產業空間格局，在實現綠色轉型、節能減排方面取得了良好效果。三是建立鏈式發展思維：以 “鏈主” 帶動建構產業生態。煙台樹牢“一鏈一生態”理念，以石化及化工新材料產業鏈為試點，依託萬華化學、裕龍石化兩大“鏈主”企業，建構“龍頭引領、梯隊跟進、創新協同”的產業鏈體系。在上游建設萬華化學國家聚氨酯工程技術研究中心等創新平台，攻堅核心技術;在中游，培育出泰和新材等一批企業;在下游，煙台正瞄準戰略新興產業，圍繞新能源材料、電子化學品、高性能複合材料等幾個重點領域，培育高附加值新材料叢集。總體而言，煙台已經形成了一條上游以裕龍石化為起點，中游以萬華化學為核心，下游通過美瑞新材料、煙台萬潤探索新興產業的完整石化產業鏈，今年產值有望突破3000億元。轉型與升級2025年前三季度，煙台用一組硬核資料交出了兆城市的實力答卷，為這座城市築牢了前行根基。但兆體量不是終點，而是更高品質發展的起點。面對區域競爭中省會城市的資源虹吸、傳統產業升級的迫切需求，以及來自更高層級的戰略期待，煙台不能止步於現有成就。放眼未來，今年初山東省發佈的《關於支援煙台打造綠色低碳高品質發展示範城市的實施方案》為煙台產業明確了方向。根據《方案》，煙台未來的主要方向是壯大高端化工、汽車、清潔能源、航空航天等優勢產業;做優現代海洋產業;做大數字經濟產業;培育新一代核能、生命科學、深海空天、人工智慧、人形機器人、新型電子材料等六大未來產業。前瞻分析認為，上述產業中，航天產業是一個從無到有、爆發式增長的新興產業，且煙台在相關領域有獨一無二的優勢，前景令人期待。商業航天目前在全球和國內都行情火熱。從火箭發射到衛星服務，再到太空旅遊和深空探索，商業航天領域的創新和應用不斷刷新我們的認知。結合2016-2024年商業航天產業規模及佔航天經濟比重情況，前瞻預測2025-2030年全球商業航天產業規模年複合增長率約為9%，到2030年，全球商業航天產業規模有望達7044億美元。而在國內，商業航天已經初步形成了全產業鏈體系，商業航天產業應用正從軍事向民用消費需求擴展，進一步帶動航天製造產業的發展。伴隨國家大力推動軍民融合以及“網際網路+航天”的產業升級變革，截至2024年，中國商業航天產業規模達2.3兆元。隨著政策不斷開放和技術不斷發展，中國商業航天產業發展已駛入快車道。未來幾年中國商業航天產業將進入發展黃金期，預計到2030年中國市場規模有望達6.9兆元人民幣，年複合增長率約20%。煙台發展航天產業有三大優勢：一是獨特的臨海區位條件，便於大型火箭部件運輸和發射平台出海，且具備發展海上發射的天然條件，解決了火箭殘骸落區安全問題，並能通過靠近赤道發射提升運載效率。目前位於煙台的東方航空港，是中國第五個火箭發射地，也是中國首個商業航天海上發射母港和唯一運載火箭海上發射母港，提供“火箭總裝-測試-出海發射”一站式服務。已成功完成多次海上發射。這是煙台最核心的差異化優勢。二是堅實的產業基礎支撐，煙台作為製造業大市，在新材料(萬華化學)、高端裝備(傑瑞集團、中集來福士)等領域有深厚積累，作為航天產業的上游製造和配套提供了潛在的強大支撐。具體到本地產業鏈，煙台目前的主要發力點在中游，依託東方發射場這個核心優勢，建立了極高壁壘。三是強大的地方政策支援與執行力，山東省商業航天佈局較晚，產業實力相對較弱，煙台發展航天產業勢必獲得省市政府傾注大量資源，在土地、資金、審批上給予強力支援。早前發佈的《山東省加快推動商業航天產業高品質發展的若干措施》，明確將煙台定位為“山東商業航天全產業鏈發展核心區”，予以眾多政策扶持。但是在航天產業鏈的研發與設計環節，煙台當前仍有補強空間——國家級航天科研院所、重點實驗室及頂尖高校資源需進一步集聚，火箭總體設計、發動機研發、核心載荷攻關等前端環節，目前更多依託北京、上海、西安等城市的創新力量。未來可通過深化跨區域協同、引入高端研發平台等方式，逐步降低 “研發在外、製造在內” 的協同成本，強化產業鏈上下游的創新聯動，讓本地製造與前端研發形成更緊密的銜接。雖然煙台憑藉雄厚的製造業基礎，在火箭/衛星結構件製造、總裝測試等 “硬” 環節已構築天然優勢。但與航天產業深度關聯的軟體研發、演算法最佳化、資料應用等 “軟” 實力，還需同步加快補強，從而形成 “硬實力為根基、軟實力作賦能” 的協同發展格局，讓航天製造優勢更好地與數位技術、智能演算法結合，進一步釋放產業綜合競爭力。綜合考慮產業基礎、區位條件、跨區協作、政策支援等因素，煙台短期應該著重於做強“核心樞紐”，打造世界級航天發射與資料服務中心，吸引更多型號的固體、液體火箭在此總裝和發射，形成規模化效應，同時大力建設衛星資料中心，引入和培育衛星資料處理、分析和應用企業，將發射優勢轉化為資料應用優勢，服務於海洋、環保、農業、城市管理等領域。這是煙台的立身之本，必須做到極致。在鞏固核心優勢的基礎上，煙台中期可以追求逆向整合，有選擇地突破中上游關鍵環節。比如依託萬華化學等龍頭企業，設立航天新材料聯合實驗室，攻關高性能複合材料、特種塗料等。或者吸引和培育專注於通訊載荷、遙感相機等標準化衛星平台或核心部件的企業，避開與優勢地區直接競爭，在細分市場形成“衛星製造-發射-營運”的小閉環。長遠來看，則要建構開放協同的創新生態，爭取吸引航天強校來當地建立緊密的產學研合作平台和成果轉化基地，深化產學研合作;同時推動區域協同，積極對接青島(軟體資訊技術)、濟南(空天資訊產業)，形成膠東經濟圈航天協作格局。如果能爭取更高層級政策支援，將煙台航天產業提升到國家戰略層面，那是最好的結果。屆時煙台有望吸引航天領域頂尖人才，打造航天人才特區，建構可持續發展的產業生態。煙台能否利用好當前的先發優勢，通過 “強化應用、逆向整合、開放協同、精準引才” 的組合策略，從一個成功的“發射基地”升級為一個具備持續創新能力和完整產業生態的“航天產業新城”，這將是其能否真正實現可持續、高品質發展的決定性因素。 (前瞻經濟學人)

01地鐵，進入了存量時代本號反覆強調過一個事實：地鐵，已經進入了存量時代。直接證據是：第一，過去三年沒有新增地鐵城市。2022年南通開通地鐵之後，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內地擁有地鐵的城市數量維持不變。2024年，數量同樣不變。2025上半年，依舊沒有新增地鐵城市。製圖：城市財經；資料：各城市地鐵/軌道交通集團第二，國家不再受理一般地市首輪地鐵規劃。2018年，面對地方政府已經凸顯的債務危機，官方緊急踩剎車。2018年官方就抬高了地鐵申報門檻：申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。來源：國務院官網也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低於0.7萬人次，遠期客流規模單向高峰小時3萬人次以上。這幾年隨著房地產危機與地方債問題突出，官方更是明確強調，不再受理一般地市首輪地鐵規劃。2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回覆為：當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。2024年，西寧官方在回覆市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。濟寧官方在回覆市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批”。贛州官方在回覆市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。也就是說，當下沒有開建地鐵的城市，短中期內，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。在這種背景下，一些已經符合GDP、財政與城區人口指標的城市，也無法獲批地鐵建設，比如惠州、煙台等城市。02這些城市將開通地鐵地鐵門檻大幅抬高、收緊是基於房地產形勢、地方債形勢、地方財政壓力以及人口形勢轉變的結果。畢竟，地鐵修建費用以及後期營運費用高昂。君不見，曾經的地鐵利潤王深圳，也因為受房地產（萬科）拖累而虧了個底兒朝天。此前深圳地鐵發佈的公告顯示：截至2024年末，深鐵集團合併報表範圍內發生虧損334.6億元，佔上年末淨資產比例為10.46%，超過10%。來源：深交所官網一年虧損334.6億元是個什麼概念？相當於一天虧損9167萬元。此外，根據深圳地鐵過往財報來看，2019年～2023年，深鐵集團分別實現淨利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。過去五年的利潤總額為273.14億元。一年的虧損比過去五年賺得還多。虧損並不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對於能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。再疊加人口形勢轉變，普通地市如果也修建地鐵，財政與負債可能會被嚴重制約。於是，2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯合發佈了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的通知。在《辦法》的第13條，明確提出：政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防範政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。來源：財政部官網意思很明確，以後地方政府不能違規舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。除此之外，還駁回了一些城市的地鐵申請。2024年年初，哈爾濱的地鐵二期規劃，就因為債務指標不合格，被退回。青島的14號線，也被喊停了。儘管一般地市無法靠自身修建地鐵，不過受益於城市群、都市圈建設，一些位於核心城市周邊的城市，已經加入或者將要加入地鐵大家族。下面就來梳理一下那些城市依靠核心城市的地鐵延伸，已經享受和即將享受到地鐵紅利。這裡的地鐵需要擴大一下概念，由於當下部分城際鐵路開啟地鐵化營運，因此這裡的地鐵包含地鐵化營運的城際鐵路。已受核心城市地鐵延伸加入地鐵家族的城市有：鄂州：2021年1月2日武漢地鐵11號線三期葛店段開通營運，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時代”。咸陽：受西咸一體化、西咸機場坐落在咸陽之故，咸陽充分享受到了西安地鐵的外溢，西安地鐵1號線、地鐵14號線，未來還有地鐵11號線。鎮江：南京地鐵S6號線（寧句線）2021年開通營運，終於鎮江句容站。株洲、湘潭：去年長沙地鐵長株潭西環線一期開通，延伸至株洲、湘潭。肇慶、惠州：去年開通的廣佛南環城際（佛山西站—番禺站）、佛莞城際（番禺站—東莞西站），與佛肇城際（佛山西站-肇慶站）、莞惠城際（東莞西站-小金口站）對接相連，形成一條全長258公里，呈東西走向的超級“地鐵”（地鐵化營運）。這是全國目前開通的最長“地鐵”。央視新聞給出的標題便是，“全國最長跨市'地鐵'來了”。肇慶、惠州借此晉級，加入了“地鐵”大家族。當然，這裡的地鐵，要打雙引號，因為這不是嚴格意義上的地鐵。城際鐵路與地鐵存在諸多差別，車型標準不同、運行速度不同、技術標準不同。但是廣東省這條串起五座城市的城際鐵路已經地鐵化了，因為它改變了城際鐵路的運行法則。廣州地鐵集團官宣，這四條對接的城際鐵路，全面啟用“站站停+大站快車”公車化營運模式，乘客無須提前購票，使用地方交通卡刷卡或掃碼便可乘車，免去了城際鐵路體系的提前檢票、購票環節，和坐地鐵沒差。而且，站台、標誌、報站，都與地鐵相差無幾，站站停。所以說，這條四線貫通串起5個城市的城際鐵路，名義上是城際鐵路，實際上已經是地鐵了。將要加入地鐵大家族的普通地級市有：廊坊：明年底開通的北京地鐵22號線，延伸至廊坊三河市。馬鞍山：今年底將開通的南京地鐵S2號線將延伸到安徽馬鞍山。滁州：南京地鐵S4號線滁州段已通車，南京段明年開通，揚州：南京地鐵S5號線將延伸到揚州，預計明年開通。還有一個是存疑的，是泉州。未來開通的廈漳泉城際鐵路R1線，如果效仿廣州採取地鐵化營運，那泉州也將曲線實現地鐵夢。03高鐵建設也收緊了門檻一邊要推進城市群、都市圈軌道交通建設，一邊則是地方城市債務問題突出、財政吃緊，核心城市的地鐵延伸，是兩全其美的辦法。在化債成為地方城市頭等大事的背景下，儘管高鐵建設仍在大力推進，但另一邊也抬高了門檻。2021年國家發改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯合發佈了《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，其中明確：嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批准的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。此外，當年的檔案還規定：第一，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低於200公里。之所以如此要求嚴明，目的在於兩點：第一，防止資源浪費。第二，防止地方債務增加。在這種背景下，不少高鐵線路無法成型，之前本號就列舉過幾條：比如新沂至淮安鐵路。這是一條江蘇北部的高鐵線路，早在2021年就被江蘇省納入了遠景規劃綱要，謀劃2024年開工，但時至今日，都未能如願，而且遠期也實現不了。江蘇省鐵路辦公室在人民網的回覆是：由於新沂至淮安鐵路與濰宿高鐵新沂至宿遷段（2023年底開工建設）、徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段（2019年建成通車）組成的運輸徑路基本互為平行線路，按照國家“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規定，項目建設的迫切性需進一步論證。比如滬昆高鐵與渝昆高鐵連接線。滬昆高鐵2016年通車，渝昆高鐵2024年開通了渝宜段，兩條高鐵均預留了連接點，渝昆高鐵預留了曲靖北站介面，滬昆高鐵預留了田壩站。但云南省曲靖市的回覆，意味著這條連接線泡湯了：由於政策調整，田壩站預留介面工程缺乏審批支撐依據，根據渝昆高鐵通車時間要求，預留介面工程不具備與田壩站同步建設的條件。渝昆高鐵田壩站已於2024年7月動工，未預留至曲靖北站的介面。比如贛廣鐵路。項目起於江西省贛州市，途經廣東省河源市，終至廣東省廣州市，擬爭取按客運專線、雙線、電氣化、350公里/小時的技術標準建設。贛州市透露：目前國省鐵路有關規劃中全南無規劃鐵路。根據國家對鐵路規劃建設的相關要求，贛州至廣州可通過贛深高鐵、廣汕高鐵便捷到達，在一定時期內可較好滿足旅客出行需求，贛廣高鐵近期不具備納入國家鐵路相關規劃條件。比如成都至巴中至安康鐵路。線路全長約266公里，設計時速250~350km/h，計畫總投資462億元，途經成都、金堂、中江、三台、鹽亭、閬中、巴中，遠期規劃延伸至陝西安康。成都發改委透露：成巴安高鐵尚未納入國家相關規劃，暫不具備實施條件。根據《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》，西成高鐵和成達萬-西渝高鐵兩條四川北上出川高鐵通道達到一定能力利用率後，再行考慮新通道的規劃建設。 (城市財經)

據衛報等多家英媒報導，由於RMT工會發動罷工，倫敦地鐵網路周一全面停擺，大批通勤者被迫尋找替代路線，導致倫敦交通局（TfL）官網因訪問量過大而一度崩潰。地鐵停運後，公車和伊麗莎白線成為主要替代選擇，車站外排起長隊。罷工自上周五局部開始，周一進入全面停運階段，預計將持續四天，僅中央線和大都會線郊區的少量地上區段提供極為有限的服務。倫敦地上鐵和大部分國家鐵路維持營運，但主要樞紐站如法靈頓因罷工被迫關閉。另據最新報導，TfL的線上出行規劃工具和手機應用“TfL Go”因查詢過載而癱瘓，使用者頻頻收到錯誤資訊。交通部門預計，周二將是擁堵和出行受阻的高峰日，因為周一和周五通常仍有不少倫敦人選擇在家辦公。此外，輕軌（DLR）列車因另一場爭議也將在周二和周四停運。受需求激增影響，網約車平台Uber提醒乘客注意價格上漲。資料顯示，部分市中心5英里左右的行程費用高達50英鎊，遠高於平時水平。英媒介紹稱，約有1萬名RMT工會成員參與此次地鐵罷工，核心訴求是縮短工時，以改善長期輪班帶來的疲勞與健康問題。TfL已提出3.4%的加薪方案，並敦促工會將其交付成員投票，但堅稱無法將現有的36小時周工時進一步縮減。RMT發言人表示：“我們的罷工並非為了打擊小企業或公眾，而是因為TfL管理層態度僵化，拒絕考慮那怕是微小的工時縮減。”對此，倫敦地鐵客戶營運主管登特則回應稱，工會的訴求“完全不可承受”，並警告長期罷工將“對地鐵造成嚴重損害”。與此同時，“四天工作周基金會”公開表示支援工會行動，認為這是“大膽且必要的舉措”，呼籲公眾聲援。另據最新消息，若本次罷工持續，倫敦地鐵預計將在周五早上8點前無法全面恢復營運。 (鳳凰歐洲)

當地時間周一（4月28日），歐洲遭遇大規模停電多國陷入混亂。其中，西班牙和葡萄牙停電規模覆蓋全國，數百萬民眾受到影響，整個伊比利亞半島受到影響。根據最新消息，安道爾及法國與西班牙接壤地區也出現斷電影響，甚至遠至比利時部分地區亦有停電報告。據報導，停電導致機場關閉，火車地鐵停運，交通訊號燈失效交通嚴重癱瘓，電話線路中斷，網際網路服務也受到影響。許多企業、商店和餐館陷入一片黑暗……在葡萄牙，官方已確認停電覆蓋全國範圍；西班牙方面也傳出類似情況。據路透社援引法國電網營運商RTE報導，繼西班牙和葡萄牙停電之後，法國部分地區也暫時斷電。RTE 發言人沒有透露有關停電情況的更多細節，但表示短暫中斷後電力現已恢復。交通訊號燈因停電而失效，交通陷入混亂馬德里的巴拉哈斯國際機場失去電力供應，多地機場營運中斷。與此同時，通訊系統也遭到重創，許多居民反映手機網路全面癱瘓。據葡萄牙《歐洲新聞》報導，西班牙和葡萄牙首都地區的地鐵系統也遭受嚴重影響，大量乘客被困在停擺於隧道間的列車內。葡萄牙地鐵陷入一片黑暗馬德里的拉巴斯醫院等醫療機構也受到波及。西班牙政府已在蒙克洛亞宮召開緊急會議，密切跟蹤事態發展。球迷在黑暗中離開馬德里公開賽場葡萄牙航空公司 TAP Air 警告乘客在另行通知之前不要前往機場。受停電影響情況包括：交通運輸，包括火車、地鐵和機場——交通訊號燈也關閉；網際網路和移動覆蓋；住宅、企業和其他建築物的照明；ATM和支付，以及大多數收銀系統；大樓電梯被卡住；電動汽車充電器和燃油泵也出現故障；空調機組；大量的水泵，意味著一些家庭無法獲得飲用水。目前，停電的具體原因尚未完全明確。西班牙兩大電力公司Endesa和Iberdrola正在緊急調查此事。初步資訊顯示，事故可能源於歐洲電網系統出現故障，導致伊比利亞半島國家電網接連受挫。西班牙瓦倫西亞的華金索羅拉火車站擠滿了因火車停電而滯留的乘客另據葡萄牙國家電力公司REN透露，法國西南部阿拉里克山附近發生的一場山火，燒燬了佩皮尼昂至東納博訥之間的高壓輸電線路，這也可能是導致大規模停電的關鍵因素之一。歐盟執行機構歐盟委員會表示，正在與西班牙、葡萄牙以及歐盟電網機構 進行接觸。官員們正在進行討論，以瞭解此次大規模停電的根本原因及其影響。搶修工作正在緊張進行中，各方密切關注局勢變化。西班牙電網營運商表示，恢復供電可能需要長達10個小時。 (鳳凰歐洲)

天雷滾滾我好害怕，劈得我渾身掉渣！ 2025年，成都高調佈局，3月發佈的2025年成都重點項目清單和政府工作報告內含地鐵5期、產業轉移、人口就業失業率等多個“驚雷”，劈得我想給各位擺一擺龍門陣。 如果有說到痛點的地方，歡迎大家來吐槽！ 01. 軌道地鐵大網鋪開 顛覆傳統“地段論”