在沙烏地阿拉伯首都利雅德的老城中心，一座嶄新的地鐵站正以它獨特的方式，悄然改變著這座城市的交通脈絡與公共生活。由挪威Snøhetta設計的Qasr AlHokm地鐵站，已於2025年1月全面投入使用，成為利雅德地鐵系統中四大核心樞紐之一，日均承載量可達360萬人次。該地鐵站最引人注目的，是廣場上一座巨大的弧形鏡面遮陽篷。它如同一隻倒扣的金屬碗，從地面緩緩升起，又向內部延伸，將天空、建築與行人的身影盡數收納其中。陽光灑落時，篷面映照出周圍的一切——古老的清真寺、現代的高樓、穿梭的人群，彷彿城市的一面流動的鏡子。廣場地面微微傾斜，自然地引導行人穿過篷下，步入車站深處。沿著這條路徑，乘客將進入一個被截錐形牆圍合的地下中庭，那裡藏著一座綠意盎然的花園。綠牆、植栽與地下空間的溫帶氣候相得益彰，而篷頂的太陽能板與廣場的集水系統，則為這片綠意提供了可持續的滋養。站在站台上抬頭仰望，透過玻璃箱體，可以看到中庭上方的鏡面篷底，映出城市的全景。這種設計不僅增強了方向感，也讓人與城市之間建立起一種奇妙的視覺對話。車站的設計並非憑空而來。它緊鄰開齋節禮拜場，受附近德拉伊耶區的納吉迪傳統建築啟發，錐形牆體上分佈著3種尺寸的三角形開口，既通風採光，又營造出質樸的幾何韻律。外立面的媒體藝術裝置由方形面板組成，動靜之間，傳遞出寧靜的視覺氛圍。作為利雅德地鐵的重要樞紐，Qasr AlHokm站不僅連接著兩條地鐵線路，也連接著人與城市、傳統與現代、功能與美學。它不只是一個交通節點，更是一處可供停留、相遇、觀望的公共空間。(GA環球建築)

地鐵一響，黃金萬兩。目前，全國已有54城開通城市軌道交通，其中43城開通地鐵、輕軌，里程超1萬公里。在中國，地鐵不只是大運量交通工具，更被視為交通能級、城市形象的象徵，引得一眾地市競逐。然而，地鐵狂飆時代正在遠去，審批門檻全面收緊，客流量、人口、財力、債務率等成為關鍵指標。地鐵競逐戰，誰走在最前列？01地鐵20強市，誰在領跑？截至2025年底，中國地鐵里程10強市分別為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、南京、杭州、重慶、西安。其中，北京率先站上900公里，廣州、成都雙雙突破700公里，南京、重慶站上500公里。與上年相比，南京趕超杭州、重慶，位列第六；寧波趕超大連、合肥、長沙；濟南更是大幅躍升9位，躋身20強之列。要注意的是，這裡的地鐵是就廣義而言，為交通部“城市軌道交通”統計口徑，含地鐵、輕軌、有軌電車等，部分市域鐵路未被納入。當前，中國地鐵正在邁向1000公里時代，北京、上海先行一步，廣州、深圳、成都緊隨其後。北京是中國最早開通地鐵的城市，1969年就已開通1號線，迄今已集齊1-19號線，未來幾年將正式邁過1000公里。上海起步不是最早，但建設速度更快，且要打造城際線、市區線、區域線“三個1000公里”的龐大軌道交通網路。廣州、深圳客流強度一直居高不下，建地鐵的迫切性更高，有望在2030年之後躋身1000公里俱樂部。廣州剛創下1409萬人次的全國最高記錄，近日火爆出圈的“嘉禾望崗”就是樞紐站之一。深圳則是客流強度第一城，也是地鐵路網密度第一城，地鐵路網有望向周邊的東莞惠州延伸。不只是北上廣深，考慮到城區面積、人口規模，成都、重慶均有突破的可能。成都是佼佼者。2010年才開通首條地鐵，短短15年時間，建成700多公里，速度之快、政策支援之大可見一斑。02過去5年誰是“拚命建地鐵”的最大贏家？2020-2025年，是中國地鐵建設的狂飆之年，絕大多數地市都實現躍升。過去5年，全國共有18城新增地鐵里程超過100公里。廣州、深圳、杭州領跑，均超200公里，而廣州躍居榜首。北京、鄭州、濟南、西安、成都、重慶、上海、武漢超150公里。這些城市要麼城區面積較大，要麼人口規模龐大，要麼都市圈腹地廣闊，要麼財力強勁。地鐵擴容，既得益於上一輪相對“充裕”的地鐵規劃，也與盛會效應、都市圈一體化、人口流入等因素有關。盛會效應是其一，大型賽事，基建先行，盛會歷來都是拉動地鐵等基建建設的利器。杭州亞運會、成都大運會，借助“以賽營城”，帶動地鐵里程的全面躍升，也對經濟形成一定拉動效應。都市圈同城化效應是其二，都市圈以1小時交通圈為標誌，跨市地鐵正在成為標配。廣佛、滬蘇、長株潭、成簡、鄭許等先行一步，北京與燕郊、深圳與東莞等跨市地鐵正在路上。但要全力建地鐵，最關鍵的還是經濟增長、財力提升帶來的直接需求，尤其是人口流入的終極支撐。經濟和人口是其三，地鐵里程增長較快的地方，無不是人口規模龐大且人口持續流入之地。資料顯示，2010年至今，深圳、廣州、成都、杭州、西安、鄭州等地人口增量居前。未來，大城市地鐵還能不能擴張，主要取決於人口規模，及其支撐起來的客流強度。03這些兆城市，為何沒有地鐵？最強地級市沒有機場，與兆GDP城市沒有地鐵，堪稱區域經濟經久不衰的熱點。根據《中國，又多了兩個兆GDP城市》，溫州、大連晉級，兆城市擴容到29席，但還有3座城市沒有地鐵。答案不是溫州，更不是大連。大連早在2003年就已開通首條地鐵，早於深圳、成都、杭州，而溫州則有兩條S線，發揮地鐵功能。沒有地鐵的，則是福建泉州、山東煙台、河北唐山。三市經濟並不弱，人口規模也不算少，為何遲遲建不了地鐵？原因在於，幾地都是“強縣弱區”格局。縣域極其龐大，切走了大量人口，導致城區人口規模、密度不足，不符合地鐵建設門檻。地鐵建設有三大硬核門檻：GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上。泉州全市超700萬人，但12個區縣中只有4個市轄區。煙台全市超800萬人，但11個區縣中只有5個市轄區。要想突圍，要麼是拚命吸引外來人口，要麼推進“撤縣設區”，直接擴大城區體量。不過，當前城市擴張已全面收緊，從外延式的地市合併，到內涵式的撤縣設區、撤縣建市，都已全面擱淺。04地鐵建設，不能再狂飆了近日，官方印發檔案，嚴禁以城際鐵路名義變相建高鐵、地鐵，釋放出最嚴訊號。這不是第一次出現。早在5年前就已明確，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義，違規變相建設地鐵、輕軌。任何基建都是要花錢的，沒有足夠強的經濟實力、足夠多的客流作為支撐，自然難以為繼。地鐵更是如此。投資巨大、回報周期漫長、營運成本高企，不是所有城市都能承擔。絕大多數城市都難以做到自負盈虧，要麼依賴地產或商業開發，要麼靠財政補貼維持，連一線都不例外。當然，作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財政補貼十分正常，但補貼不能淪為無底洞。面向未來，不是每一座城市都需要地鐵，也不是每一個區縣都要建地鐵。沒有經濟、人口、財力、客流等全方位的支撐，沒有必要再去追逐地鐵了。 (正商參閱)

01 深圳樓市的重要拐點對於深圳樓市而言，並非所有的利多都能被稱為“拐點”，但地鐵13號線的貫通絕對算一個。根據官方最新披露的資訊，13號線一期北段（高新北站—上屋站）將於年底貫通，疊加已投入營運的一期南段（深圳灣口岸站—高新中站），13號線一期即將實現全線貫通。與此同時，13號線二期北延全線（上屋站至李松蓢站）已完成熱滑試驗，線路具備運行條件，預計將於2026年正式通車。這條線路一旦完全打通，南起深圳灣口岸，北至光明鳳凰城，從後海、科技園、留仙洞總部基地直達光明科學城，長期的物理阻隔將被徹底打破。到2026年，一個覆蓋南山與光明的“30分鐘科創生活圈”將正式形成閉環。我們將13號線視為深圳樓市的重要拐點，因為它所改變的，不只是通勤效率，而是整個城市內部的資產定價邏輯。首先是價格錨定錯位：長期以來，南山被視為深圳最穩定、最確定的核心資產區，但這種確定性，也意味著極高的價格門檻。當前南山核心片區的住宅成交價，普遍是光明核心區的2-3倍，絕對差價在5萬–10萬元/㎡之間。當13號線把南山與光明拉進同一條通勤軸線，這一價格錨，必然面臨重新校準。如2011年，龍華4號線全線貫通後，首次實現龍華與福田CBD的快速連接，龍華地鐵沿線核心區樓盤價格在幾年內迅速翻倍；2016年，寶安11號線開通後，沿線資產價值快速重估，寶中也由此成為深圳新的價值高地，房價站穩10萬+。現在的13號線，正處在這一歷史節點上。其次是資產配置錯位：大量家庭的財富，被鎖定在存量住宅中：樓齡偏老、戶型緊湊、社區功能缺失，卻背負著長期且沉重的按揭成本。現實是，在南山原地改善的可行性不高，一套真正意義上的品質大宅，往往意味著上千萬甚至更高的置換門檻，足以讓多數高淨值家庭止步。而13號線，恰恰提供了一條資產輪動通道。當通勤時間被壓縮至可接受區間，南山家庭可以輕鬆置換光明新規住宅，並且存款變多了，房子變大了，生活質量升級了。13號線讓深圳樓市具備了在核心區與潛力區之間，大規模進行理性遷移和資產再配置的基礎條件。這才是它足以被稱為“拐點”的真正原因。02 三大訊號，重倉光明光明的底氣，絕不僅僅是通勤，以下三大重磅訊號，決定了這裡的資產上限：一、中央經濟工作會議明確提出建設“粵港澳大灣區國際科技創新中心”，這是通稿中僅點名的四個區域性任務之一。這一表述，意味著中國正將科技創新推向全球競爭坐標系。未來一個階段，資金、政策與制度資源將圍繞“科技—產業—人才”形成閉環。光明科學城，正是深圳承接這一國家戰略的核心區與啟動區。腦解析與腦模擬重大科技基礎設施 合成生物研究重大科技基礎設施啟動區二、廣東“十五五”規劃提出，將深圳打造為“高新技術企業之都”。為實現這一目標，規劃中特別強調：要加強原始創新和關鍵核心技術攻關，並“充分發揮光明科學城、松山湖科學城、南沙科學城等重大載體作用”。在這一邏輯下，深圳內部的功能分工實際上已經被清晰劃分：南山、福田更多承載成熟企業總部、資本集聚、國際交流與資源配置功能；而光明，則被賦予了源頭創新、中試驗證以及高新技術企業規模化孵化的任務。從全省視角看，光明是深圳最具“創新源頭屬性”的區域，也是最符合“高新技術企業之都”底層支撐邏輯的承載區。中國散裂中子源三、APEC會議將於2026年11月18日至19日在深圳舉行，給深圳帶來全球矚目的影響力。《人民日報》頭版將深圳定義為“中國矽谷”“南方科技中心”。這並非簡單的國際會議輪辦，而是國家層面對“科技城市”的正式定位。APEC意味著什麼？是高規格國際政商資源，高密度技術、產業、資本交流，以及對城市基礎設施、產業體系、治理能力的全面檢驗。而深圳要展示的“科技實力”，絕不僅是騰訊、華為的總部，而是一整條從基礎研究到產業化的創新鏈條。在這個鏈條中，光明科學城是深圳可以拿到國際檯面上展示的“底層能力”。當科技成為一座城市最核心的生產力，它最終會如何重塑城市的居住結構與資產價值？全球經驗已經給出了高度一致的答案。在美國，房價最貴的20個城市中，有12個位於舊金山灣區或洛杉磯周邊，這裡是矽谷所在地，其資產價值遠超老錢雲集的東海岸紐約周邊。美國矽谷房價走勢在韓國，三星電子不僅支撐了韓國經濟，也重塑了區域價值。三星的核心研發與生產基地所在的京畿道水原市、龍仁市，過去五年房價漲幅分別高達25.5%和22.8%，遠超首爾首都圈11.1%的平均水平。中國亦是如此。北京亦莊、西二旗，杭州未來科技城，最初都不是傳統意義上的城市核心，但隨著科技企業與研發人口的持續集聚，這些區域迅速完成能級躍遷，優質住宅價格的穩定性和成長性，甚至跑贏了老城區。這一邏輯，正在光明具象化。隨著光明科學城建設進入實質階段，大科學裝置、科研機構和高層次科研人才持續匯入，區域人口結構正發生深刻變化。13號線的貫通在即，則在空間層面完成了關鍵一擊。在這一輪結構性變化中，鳳凰城成為承接結果最集中的區域。從供給端看，鳳凰城核心區已基本完成住宅用地出讓，在售項目接近清盤，短期內幾乎不存在新增住宅供給。這意味著，鳳凰城正在從“開發階段”邁入“存量階段”，區域住宅的稀缺性和穩定性極高。需求端的市場表現，已經給出了直接回應。2024年10月，深圳光明鳳凰城中建·觀玥首開，當日即實現售罄，成為理性市場少見的日光項目；同年12月項目再次加推，上調價格約10%，仍保持高去化率。2025年9月，項目迎來加推。在新房定價不減反增的背景下，實現超9成的去化率，是深圳“9.5新政”後首個熱銷盤。2025年11月9日，作為鳳凰城核心區最後的供應，中建·觀玥加推2棟，共192套80–106㎡新規三至四房產品，當日成交破百套。同月，中建·觀玥登頂深圳住宅成交套數榜首，成為全市關注度最高的項目之一。（資料來源：中原）這些成交並非依賴價格刺激，而是創新型人口在理性權衡後的主動選擇。更關鍵的是，鳳凰城並不是一個“未來兌現”的概念類股，而是一套已經完整運行的生活系統——科研、通勤、教育、商業與公共空間同步成熟，使高強度科研工作與穩定生活之間不再形成避險。以中建·觀玥為例，項目與在建的地鐵13號線德雅路站D口，直線距離僅約100米，是真正意義上的地鐵口物業。科研人員可以在這裡安家，同時輕鬆抵達南山科技園、留仙洞和西麗高校科研區，將通勤時間壓縮到最低，讓“居住半徑”真正服務於創新效率。示意圖教育體系也已落地：從光明區外國語學校、南方科技大學附屬光明鳳凰學校，到深圳實驗光明科林學校，全齡段優質學位穩定輸出，讓家庭教育不再成為生活的牽絆。示意圖生活的便利性同樣觸手可及。藍鯨世界、萬達廣場、N次方公園三大商業體，總體量超過20萬平方米，450余個品牌覆蓋購物、餐飲、休閒和娛樂，無論是下班順路購物、周末與家人朋友聚餐，還是偶爾的休閒咖啡時光，生活節奏與工作節奏高度匹配。實拍圖文化與公共空間也已兌現：斬獲“魯班獎”的光明文化藝術中心每年舉辦近百場高端演出，將藝術融入日常生活；步行僅數分鐘可達的虹橋公園，提供慢跑、露營、親子活動等自然空間，為高強度科研工作者提供精神緩衝和生活舒適感。實拍圖當深圳把科技創新作為長期主線，當光明被推到這條主線的關鍵位置，當鳳凰城成為光明最早完成系統兌現的生活核心區。中建·觀玥所代表的，已經不只是一個熱銷項目，而是一個吸引人才、留住人才、服務人才的居住樣本。03 以產品力鎖定核心區“入場券”經過多年的高強度開發，光明鳳凰城核心區已然大成。環顧四周，市政配套、商業叢集、公園綠地皆已悉數兌現。然而，類股醇熟的另一面，是住宅用地的開發殆盡。中建·觀玥的出現，不僅是區域內唯一在售新盤，極具稀缺性，也成為鳳凰城核心類股的壓軸之作。作為2024年深圳建築“新規”後首批入市的項目，中建觀玥的部分戶型使用率可以做到超100%。而最新加推的2棟產品的創新設計，堪稱一場空間革命，讓剛需的面積，同樣可以擁有改善甚至豪宅的體驗。如建面約80㎡三房兩衛，在這個面積段，能做到“兩衛”配置本就已是片區稀缺，而它更做到了深圳市場上極為罕見的“四開間”設計，讓每一個主要生活空間都擁有均等的陽光和視野。這種通常只在120㎡以上改善大宅中才會被奢侈運用的佈局，如今被壓縮排80㎡的空間，這不僅在鳳凰城是稀缺品，放眼全深圳都少見。還有建面約88㎡三房兩衛，它把一個傳統剛需戶型，做出了豪宅化的享受。約6.2米超長景觀陽台連接大橫廳，對面則是超大飄窗，形成通透對流，讓風與光在室內自由穿行。主臥做到了270°環幕景觀視野，讓臥室居住不再是簡單的休憩，而是一種視野和心境的享受。更重要的是，這種空間體驗並非孤立存在，而是與鳳凰城成熟的城市介面高度疊合：出門即達13號線地鐵口，通勤效率被壓縮到最優解；周邊公園、商業、文化設施舉步可達，生態與生活便利不再需要取捨；高強度科研工作與穩定、舒適的日常生活，在這裡實現同頻共存。當極致的產品力，疊加已全面兌現的複合型宜居屬性，其價值不只體現在“好不好住”，而在於這種組合本身的不可複製性。中建·觀玥既是光明科學城階段性建設成果的集中體現，也是鳳凰城核心區的稀缺樣本。而品牌背書為中建·觀玥提供了額外的安全感和信任力。項目由中國建築旗下中建八局全資子公司——上海中建東孚打造，其過往作品涵蓋深圳國際機場T3航站樓、深圳大運中心、上海迪士尼等城市封面級地標，品質和交付經驗均在行業內首屈一指。在市場波動與不確定性面前，這種“國家隊”背景讓購房者獲得了更高的信心，也保證了中建·觀玥在交付、施工、社區管理等環節的高標準執行。效果圖綜合來看，光明科學城已明確進入兌現階段：國家戰略落地、省級規劃明確、APEC背書、13號線貫通，科技資源正在快速轉化為真實的居住需求。 (劉曉博說財經)

不是一城，勝似一城。01 最長的跨市地鐵，要來了。剛剛，東莞地鐵1號線正式開通運行，這座“雙萬之城”終於迎來第二條地鐵，真正連線成網。早在2016年，東莞首條地鐵（2號線）就已開通，但在同年完成立項的1號線，歷經10年終於修成正果。對於一個不設區縣、只有鎮街、多中心模式且城區人口超千萬的“直筒子市”來說，一條地鐵難以形成網路效應，新線可謂及時雨。與市內交通相比，新線更重要的意義在於——打通廣深地鐵網路。根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級地鐵網路。不僅距離最長、連接城市最多，更重要的是所經之處，無一不是城市中心。四大兆城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”核心區將會一線直連。如果加上城際鐵路等“大號地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級軌道交通網路，正在逐步成形。超級地鐵塑造不只是基建硬聯通，更是人流、物流、資訊流、資金流、資料流的高度融通。02 基建飽和時代，大灣區為何還要建地鐵？過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢”就此擱淺，就連一二線地鐵規劃也全面縮水。究其原因，人口大盤見頂，房地產開發熱潮已過，城鎮化增長放緩，城市發展從擴張邁向存量時代，大規模建設早已不合時宜。城區人口密度不足、客流強度過低，大建地鐵只會帶來無窮無盡的債務負擔，收緊審批是務實體現。然而，這一問題在大灣區尚不存在。且不說廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬地鐵俱樂部”，高峰時期人擠人早是常態。在已開通地鐵的40多座城市中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的只有7個，深圳、廣州一直穩居前三。對於廣深來說，地鐵不僅完全沒有飽和之憂，反而在中心城區仍有短缺之困，還需繼續加碼。廣深如此，以廣深為中心的大灣區，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時交通圈”全面成形。作為全球經濟、產業、人口最高的區域之一，大灣區跨城通勤、商務、產業往來絡繹不絕。根據最新報告，2024年，灣區城市間日均出行721 萬人次。其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。這一數字，整體規模高於上海與其周邊地區。一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新台階。03 中國，正在進入“跨市地鐵”時代。過去的地鐵建設，往往侷限於一城一地，著眼的是城市內部互連互通。如今，隨著都市圈時代到來，以“同城化”為目標，以“軌道上的都市圈”為特徵，跨市地鐵將成為標配。以2010年廣佛地鐵開通為起點，中國已有多條跨市地鐵開通：上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌……其中，滬蘇線是中國首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業園區直抵上海浦東，總長超過100公里。就連北京，也主動向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號線（平谷線）正在建設中，有望2026年建成。而作為領跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內，未來將有10多條直連通道。有沒有發現，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。根據規定，地鐵建設必須滿足GDP超過3000億元、財政超過300億元、市區人口超過300萬人等硬性指標，且有客流強度、債務率等要求。更不用說，自2021年以來，國家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規劃，三四線城市即使全面達標，也難以獲批。然而，在都市圈規劃之下，三四線有了協同落地的可能。從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會層出不窮。這是大城市借助都市圈“軟性”擴容的機會，也是三四線享受大城市溢出效應的共贏之道。 (正商參閱)

今天（11月28日）東莞地鐵1號線第一期工程正式開通試營運這條新線路不僅貫通東莞多個片區更將與深圳地鐵6號線支線北延銜接引發雙城通勤族強烈關注圖源/ 東莞文旅9點30分許多市民湧入東莞地鐵1號線開啟全新地鐵體驗東莞地鐵1號線全長57.478公里共有25座車站串聯起10個鎮街（園區）與已營運的東莞2號線交會成網根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳也在規劃連接惠州的地鐵線路，如地鐵14號線延長線，將積極與惠州市深化對接，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接「佛山-廣州-東莞-深圳-惠州」5市的超級地鐵網絡。深圳6號線支線將銜接東莞1號線深圳地鐵6號線起點設在科學館站途經深圳北站、龍華石岩、光明等區域終點位於松崗全長49.7公里，共設27座車站深圳地鐵6號線支線第一線示意圖（站名以實際建成為準）深圳地鐵6號線支線北延起自光明站，止於深莞邊界全長約6.13公里共設4站4區間除了深圳6號線支線北延銜接東莞1號線深莞兩地也將推動深圳地鐵10號線東延11號線北延與東莞3號線銜接建成後可實現深圳市與東莞的鳳崗、松山湖濱海灣新區等地軌道聯通深莞接駁，3元直達地鐵站在東莞地鐵1號線終點站梅塘站出站後，直接搭乘新開通的「莞深暢行接駁線」公車，直達深圳地鐵深理工站。該線路服務時間為6:30-22:30，發車間隔10-15分鐘，票價僅需3元，實現了莞深兩地地鐵的無縫、經濟、高效接駁。東莞地鐵1號線首末接駁車時間往東莞西站方向：6:30-22:35往梅塘方向：6:30-22:30試營運初期，尖峰時段發車間隔約5-8分鐘，平峰約8-10分鐘，後續視客流加密班次。票價出爐：全程最高11元東莞軌道交通實施里程分段計價：起始價2元，全程票價最高為11元。根據公佈的票制，東莞軌道交通實施統一的哩程分段計價：起價2元，可搭乘4公里。超過4公里後，4至12公里範圍內，每遞增4公里增加1元。12至24公里範圍內，每遞增6公里增加1元。當乘坐里程超過24公里後，則每遞增8公里增加1元。據此計算，1號線全線乘坐，最高費用為11元。 （深視新聞）

不是一城，勝似一城。01最長的跨市地鐵，要來了。剛剛，東莞地鐵1號線正式開通運行，這座“雙萬之城”終於迎來第二條地鐵，真正連線成網。早在2016年，東莞首條地鐵（2號線）就已開通，但在同年完成立項的1號線，歷經10年終於修成正果。對於一個不設區縣、只有鎮街、多中心模式且城區人口超千萬的“直筒子市”來說，一條地鐵難以形成網路效應，新線可謂及時雨。與市內交通相比，新線更重要的意義在於——打通廣深地鐵網路。根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級地鐵網路。不僅距離最長、連接城市最多，更重要的是所經之處，無一不是城市中心。四大兆城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”核心區將會一線直連。如果加上城際鐵路等“大號地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級軌道交通網路，正在逐步成形。超級地鐵塑造不只是基建硬聯通，更是人流、物流、資訊流、資金流、資料流的高度融通。02基建飽和時代，大灣區為何還要建地鐵？過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢”就此擱淺，就連一二線地鐵規劃也全面縮水。究其原因，人口大盤見頂，房地產開發熱潮已過，城鎮化增長放緩，城市發展從擴張邁向存量時代，大規模建設早已不合時宜。城區人口密度不足、客流強度過低，大建地鐵只會帶來無窮無盡的債務負擔，收緊審批是務實體現。然而，這一問題在大灣區尚不存在。且不說廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬地鐵俱樂部”，高峰時期人擠人早是常態。在已開通地鐵的40多座城市中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的只有7個，深圳、廣州一直穩居前三。對於廣深來說，地鐵不僅完全沒有飽和之憂，反而在中心城區仍有短缺之困，還需繼續加碼。廣深如此，以廣深為中心的大灣區，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時交通圈”全面成形。作為全球經濟、產業、人口最高的區域之一，大灣區跨城通勤、商務、產業往來絡繹不絕。根據最新報告，2024年，灣區城市間日均出行721 萬人次。其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。這一數字，整體規模高於上海與其周邊地區。一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新台階。03中國，正在進入“跨市地鐵”時代。過去的地鐵建設，往往侷限於一城一地，著眼的是城市內部互連互通。如今，隨著都市圈時代到來，以“同城化”為目標，以“軌道上的都市圈”為特徵，跨市地鐵將成為標配。以2010年廣佛地鐵開通為起點，中國已有多條跨市地鐵開通：上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌……其中，滬蘇線是中國首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業園區直抵上海浦東，總長超過100公里。就連北京，也主動向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號線（平谷線）正在建設中，有望2026年建成。而作為領跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內，未來將有10多條直連通道。有沒有發現，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。根據規定，地鐵建設必須滿足GDP超過3000億元、財政超過300億元、市區人口超過300萬人等硬性指標，且有客流強度、債務率等要求。更不用說，自2021年以來，國家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規劃，三四線城市即使全面達標，也難以獲批。然而，在都市圈規劃之下，三四線有了協同落地的可能。從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會層出不窮。這是大城市借助都市圈“軟性”擴容的機會，也是三四線享受大城市溢出效應的共贏之道。 (國民經略)

2025年前三季度經濟資料陸續出爐，27個兆城市成績單全部揭曉。總體來看，兆城市依然領跑全國經濟，大部分都在全國增速(5.2%)之上或與之持平，只有極少數表現較差。出乎意料的是，煙台——一個連一條地鐵線都沒有的兆城市，前三季度GDP增速居然登頂兆城市榜首。領跑與追趕大體上看，2025年前三季度，全國27座兆GDP城市的經濟表現，很好地起到了“定海神針”的效果。27座城市以僅佔全國2.8%的國土面積、18.5%的人口，貢獻了40.9%的經濟總量，其中19個城市增速都要高於或持平全國平均水平，8個城市增速略低於全國均值。在全球產業鏈重構，國家加快發展先進製造業的當下，“工業強市”的趨勢已經十分明顯。兆城市內部分化呈現出明顯的“工業驅動型城市領跑、綜合型城市穩進”特徵。其中合肥、煙台、唐山等依託工業強勢發力的城市，規上工業增加值增速均大幅超出全國平均水平，成為拉動經濟增長的關鍵引擎。在整份榜單中，最值得關注的無疑是煙台。這座2年前GDP剛剛突破兆的城市，前三季度以6.4%的超高增速，位居首位，遠超上海、北京、深圳等頭部城市。這不是偶然現象，實際上進入2025年後，無論是一季報、半年報還是三季報，煙台均穩居第一，而且增速分別為6.9%、6.4%、6.4%，均遠超全國平均水平。在山東省內“三核”中，煙台GDP增速高出青島和濟南1個百分點，也高於全省平均(5.6%)。過去，在青島之後，一直存在“山東第二城”的競爭，且煙台一度領先濟南14年，直到2018年濟南反超，且靠著吞併萊蕪之後GDP大漲了一波，競爭氛圍才淡化。以如今煙台的強勢表現，能否再次追趕甚至超越濟南，或許會成為外界討論的一大焦點。煙台的亮眼表現，是“工業強市”最直觀的體現。前三季度，煙台第二產業增加值達到3412.31億元，以8.8%——比全國平均水平高3.9個百分點，顯著高於其他“兆城市”——的高增速成為核心增長極。其中，規上工業增加值同比飆升13.9%，兆城市裡僅次於合肥，分別高於全國、全省7.7、6.1個百分點，表現十分亮眼。煙台前十大重點行業中9個實現正增長，作為支柱產業的綠色石化產業表現亮眼——化學原料和化學製品製造業增長44.5%，電腦通訊和其他電子裝置製造業增長11.8%，動能強勁。不過，這個資料背後，最精彩的還不是“後來者居上”的戲碼，煙台產業發展歷程中的起起伏伏，在陷入困境後通過及時變革調整重回佳境，更為其他地區提供了重要的參考經驗。輝煌和挫折實際上，煙台曾經有過非常輝煌的產業歷史。1892年，“南洋首富”張弼士在煙台創辦著名的張裕釀酒公司，是中國近代民族工業的標誌性事件。新中國成立後，煙台逐步建立起涵蓋機械製造、食品加工、紡織等領域的工業體系，到改革開放前已從單純的通商口岸，轉變為具備基礎工業能力的城市。1984年是煙台產業發展的“關鍵轉折點”，不僅成為全國首批14個沿海開放城市，還獲國務院批准設立煙台經濟技術開發區，成為外資企業、合資項目進入中國的橋頭堡;在鄉鎮，煙台推行的“一包三改六放權”承包責任制，形成“離土不離鄉、進廠不進城”的特色發展路徑，一度使得“膠東模式”與“蘇南模式”並駕齊驅。新世紀後，煙台進入快速發展機遇期，政府確立機械製造、電子資訊、食品、黃金四大支柱產業，定向引進富士康、通用東嶽、大宇造船等龍頭項目，煙台自此擁有汽車、手機、電腦這在當時頗為先進的“三大件”產業。很快，煙台經濟的輝煌時刻在2004年到來——當年GDP 1630億元，正式超越濟南的1618億元，成為“山東第二城”和“北方地級市標竿”。然而，就在煙台準備繼續大展拳腳的時候，其產業發展模式卻遇到了瓶頸。首先，2008年的全球性金融危機催生的第四輪全球產業轉移浪潮，直接推動了中國產業升級新階段，網際網路、資訊技術、新能源、電動汽車這些當時新興的產業，成為經濟新動能。而當時的煙台經濟還依賴於傳統產業，比如以萬華為代表的石化工業和南山為代表的紡織、金屬工業等，汽車、資訊產業雖然有一定基礎，但主要集中在代工環節，缺乏足夠的資金和技術向新興領域轉型。與此同時，山東“強省會”策略發力，大量省級資源、政策向濟南傾斜;還有2011年京滬高鐵通車，可以說是決定性事件，濟南一躍成為全國性高鐵樞紐。濟南前期佈局的高新產業，比如以浪潮為代表的新一代資訊技術產業，也在這時開始開花結果，證券金融、總部經濟等現代服務業在“省會效應”下形成叢集，迎合了新階段產業發展趨勢，進一步加強優勢。此消彼長下，2010年之後，煙台和濟南攻守易勢，並在2018年再次發生了地位轉換。之後3年，雙方差距一度越拉越大。那麼，煙台又是如何在短短幾年後，重回高速發展的正軌，領跑兆城市集團?以主導產業綠色石化為例，煙台主要做了以下幾項舉措：一是堅持大項目引領，以重器項目撬動產業能級躍升。煙台關閉了大批小、散、亂的高能耗工廠，轉而爭取新舊動能轉換的標誌性大項目。僅裕龍石化一項，項目建設總投資就高達約1274億元，創下山東單體投資紀錄，對固定資產投資的拉動效應和上下游相關產業鏈的帶動效應極其顯著。這兩年煙台工業的快速增長，也和這幾個大項目正好完成建設周期，進入“大產出”階段有關。二是推動園區集聚，以載體升級打造產業發展高地。煙台沿渤海南岸佈局煙台化工產業園、萬華(蓬萊)新材料低碳產業園、裕龍石化產業園三大千億級石化園區，推動要素向園區集聚、項目向園區集中、產業向園區叢集，建構起 “三點一線、聯動發展” 的產業空間格局，在實現綠色轉型、節能減排方面取得了良好效果。三是建立鏈式發展思維：以 “鏈主” 帶動建構產業生態。煙台樹牢“一鏈一生態”理念，以石化及化工新材料產業鏈為試點，依託萬華化學、裕龍石化兩大“鏈主”企業，建構“龍頭引領、梯隊跟進、創新協同”的產業鏈體系。在上游建設萬華化學國家聚氨酯工程技術研究中心等創新平台，攻堅核心技術;在中游，培育出泰和新材等一批企業;在下游，煙台正瞄準戰略新興產業，圍繞新能源材料、電子化學品、高性能複合材料等幾個重點領域，培育高附加值新材料叢集。總體而言，煙台已經形成了一條上游以裕龍石化為起點，中游以萬華化學為核心，下游通過美瑞新材料、煙台萬潤探索新興產業的完整石化產業鏈，今年產值有望突破3000億元。轉型與升級2025年前三季度，煙台用一組硬核資料交出了兆城市的實力答卷，為這座城市築牢了前行根基。但兆體量不是終點，而是更高品質發展的起點。面對區域競爭中省會城市的資源虹吸、傳統產業升級的迫切需求，以及來自更高層級的戰略期待，煙台不能止步於現有成就。放眼未來，今年初山東省發佈的《關於支援煙台打造綠色低碳高品質發展示範城市的實施方案》為煙台產業明確了方向。根據《方案》，煙台未來的主要方向是壯大高端化工、汽車、清潔能源、航空航天等優勢產業;做優現代海洋產業;做大數字經濟產業;培育新一代核能、生命科學、深海空天、人工智慧、人形機器人、新型電子材料等六大未來產業。前瞻分析認為，上述產業中，航天產業是一個從無到有、爆發式增長的新興產業，且煙台在相關領域有獨一無二的優勢，前景令人期待。商業航天目前在全球和國內都行情火熱。從火箭發射到衛星服務，再到太空旅遊和深空探索，商業航天領域的創新和應用不斷刷新我們的認知。結合2016-2024年商業航天產業規模及佔航天經濟比重情況，前瞻預測2025-2030年全球商業航天產業規模年複合增長率約為9%，到2030年，全球商業航天產業規模有望達7044億美元。而在國內，商業航天已經初步形成了全產業鏈體系，商業航天產業應用正從軍事向民用消費需求擴展，進一步帶動航天製造產業的發展。伴隨國家大力推動軍民融合以及“網際網路+航天”的產業升級變革，截至2024年，中國商業航天產業規模達2.3兆元。隨著政策不斷開放和技術不斷發展，中國商業航天產業發展已駛入快車道。未來幾年中國商業航天產業將進入發展黃金期，預計到2030年中國市場規模有望達6.9兆元人民幣，年複合增長率約20%。煙台發展航天產業有三大優勢：一是獨特的臨海區位條件，便於大型火箭部件運輸和發射平台出海，且具備發展海上發射的天然條件，解決了火箭殘骸落區安全問題，並能通過靠近赤道發射提升運載效率。目前位於煙台的東方航空港，是中國第五個火箭發射地，也是中國首個商業航天海上發射母港和唯一運載火箭海上發射母港，提供“火箭總裝-測試-出海發射”一站式服務。已成功完成多次海上發射。這是煙台最核心的差異化優勢。二是堅實的產業基礎支撐，煙台作為製造業大市，在新材料(萬華化學)、高端裝備(傑瑞集團、中集來福士)等領域有深厚積累，作為航天產業的上游製造和配套提供了潛在的強大支撐。具體到本地產業鏈，煙台目前的主要發力點在中游，依託東方發射場這個核心優勢，建立了極高壁壘。三是強大的地方政策支援與執行力，山東省商業航天佈局較晚，產業實力相對較弱，煙台發展航天產業勢必獲得省市政府傾注大量資源，在土地、資金、審批上給予強力支援。早前發佈的《山東省加快推動商業航天產業高品質發展的若干措施》，明確將煙台定位為“山東商業航天全產業鏈發展核心區”，予以眾多政策扶持。但是在航天產業鏈的研發與設計環節，煙台當前仍有補強空間——國家級航天科研院所、重點實驗室及頂尖高校資源需進一步集聚，火箭總體設計、發動機研發、核心載荷攻關等前端環節，目前更多依託北京、上海、西安等城市的創新力量。未來可通過深化跨區域協同、引入高端研發平台等方式，逐步降低 “研發在外、製造在內” 的協同成本，強化產業鏈上下游的創新聯動，讓本地製造與前端研發形成更緊密的銜接。雖然煙台憑藉雄厚的製造業基礎，在火箭/衛星結構件製造、總裝測試等 “硬” 環節已構築天然優勢。但與航天產業深度關聯的軟體研發、演算法最佳化、資料應用等 “軟” 實力，還需同步加快補強，從而形成 “硬實力為根基、軟實力作賦能” 的協同發展格局，讓航天製造優勢更好地與數位技術、智能演算法結合，進一步釋放產業綜合競爭力。綜合考慮產業基礎、區位條件、跨區協作、政策支援等因素，煙台短期應該著重於做強“核心樞紐”，打造世界級航天發射與資料服務中心，吸引更多型號的固體、液體火箭在此總裝和發射，形成規模化效應，同時大力建設衛星資料中心，引入和培育衛星資料處理、分析和應用企業，將發射優勢轉化為資料應用優勢，服務於海洋、環保、農業、城市管理等領域。這是煙台的立身之本，必須做到極致。在鞏固核心優勢的基礎上，煙台中期可以追求逆向整合，有選擇地突破中上游關鍵環節。比如依託萬華化學等龍頭企業，設立航天新材料聯合實驗室，攻關高性能複合材料、特種塗料等。或者吸引和培育專注於通訊載荷、遙感相機等標準化衛星平台或核心部件的企業，避開與優勢地區直接競爭，在細分市場形成“衛星製造-發射-營運”的小閉環。長遠來看，則要建構開放協同的創新生態，爭取吸引航天強校來當地建立緊密的產學研合作平台和成果轉化基地，深化產學研合作;同時推動區域協同，積極對接青島(軟體資訊技術)、濟南(空天資訊產業)，形成膠東經濟圈航天協作格局。如果能爭取更高層級政策支援，將煙台航天產業提升到國家戰略層面，那是最好的結果。屆時煙台有望吸引航天領域頂尖人才，打造航天人才特區，建構可持續發展的產業生態。煙台能否利用好當前的先發優勢，通過 “強化應用、逆向整合、開放協同、精準引才” 的組合策略，從一個成功的“發射基地”升級為一個具備持續創新能力和完整產業生態的“航天產業新城”，這將是其能否真正實現可持續、高品質發展的決定性因素。 (前瞻經濟學人)

01地鐵，進入了存量時代本號反覆強調過一個事實：地鐵，已經進入了存量時代。直接證據是：第一，過去三年沒有新增地鐵城市。2022年南通開通地鐵之後，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內地擁有地鐵的城市數量維持不變。2024年，數量同樣不變。2025上半年，依舊沒有新增地鐵城市。製圖：城市財經；資料：各城市地鐵/軌道交通集團第二，國家不再受理一般地市首輪地鐵規劃。2018年，面對地方政府已經凸顯的債務危機，官方緊急踩剎車。2018年官方就抬高了地鐵申報門檻：申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。來源：國務院官網也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低於0.7萬人次，遠期客流規模單向高峰小時3萬人次以上。這幾年隨著房地產危機與地方債問題突出，官方更是明確強調，不再受理一般地市首輪地鐵規劃。2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回覆為：當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。2024年，西寧官方在回覆市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。濟寧官方在回覆市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批”。贛州官方在回覆市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。也就是說，當下沒有開建地鐵的城市，短中期內，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。在這種背景下，一些已經符合GDP、財政與城區人口指標的城市，也無法獲批地鐵建設，比如惠州、煙台等城市。02這些城市將開通地鐵地鐵門檻大幅抬高、收緊是基於房地產形勢、地方債形勢、地方財政壓力以及人口形勢轉變的結果。畢竟，地鐵修建費用以及後期營運費用高昂。君不見，曾經的地鐵利潤王深圳，也因為受房地產（萬科）拖累而虧了個底兒朝天。此前深圳地鐵發佈的公告顯示：截至2024年末，深鐵集團合併報表範圍內發生虧損334.6億元，佔上年末淨資產比例為10.46%，超過10%。來源：深交所官網一年虧損334.6億元是個什麼概念？相當於一天虧損9167萬元。此外，根據深圳地鐵過往財報來看，2019年～2023年，深鐵集團分別實現淨利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。過去五年的利潤總額為273.14億元。一年的虧損比過去五年賺得還多。虧損並不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對於能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。再疊加人口形勢轉變，普通地市如果也修建地鐵，財政與負債可能會被嚴重制約。於是，2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯合發佈了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的通知。在《辦法》的第13條，明確提出：政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防範政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。來源：財政部官網意思很明確，以後地方政府不能違規舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。除此之外，還駁回了一些城市的地鐵申請。2024年年初，哈爾濱的地鐵二期規劃，就因為債務指標不合格，被退回。青島的14號線，也被喊停了。儘管一般地市無法靠自身修建地鐵，不過受益於城市群、都市圈建設，一些位於核心城市周邊的城市，已經加入或者將要加入地鐵大家族。下面就來梳理一下那些城市依靠核心城市的地鐵延伸，已經享受和即將享受到地鐵紅利。這裡的地鐵需要擴大一下概念，由於當下部分城際鐵路開啟地鐵化營運，因此這裡的地鐵包含地鐵化營運的城際鐵路。已受核心城市地鐵延伸加入地鐵家族的城市有：鄂州：2021年1月2日武漢地鐵11號線三期葛店段開通營運，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時代”。咸陽：受西咸一體化、西咸機場坐落在咸陽之故，咸陽充分享受到了西安地鐵的外溢，西安地鐵1號線、地鐵14號線，未來還有地鐵11號線。鎮江：南京地鐵S6號線（寧句線）2021年開通營運，終於鎮江句容站。株洲、湘潭：去年長沙地鐵長株潭西環線一期開通，延伸至株洲、湘潭。肇慶、惠州：去年開通的廣佛南環城際（佛山西站—番禺站）、佛莞城際（番禺站—東莞西站），與佛肇城際（佛山西站-肇慶站）、莞惠城際（東莞西站-小金口站）對接相連，形成一條全長258公里，呈東西走向的超級“地鐵”（地鐵化營運）。這是全國目前開通的最長“地鐵”。央視新聞給出的標題便是，“全國最長跨市'地鐵'來了”。肇慶、惠州借此晉級，加入了“地鐵”大家族。當然，這裡的地鐵，要打雙引號，因為這不是嚴格意義上的地鐵。城際鐵路與地鐵存在諸多差別，車型標準不同、運行速度不同、技術標準不同。但是廣東省這條串起五座城市的城際鐵路已經地鐵化了，因為它改變了城際鐵路的運行法則。廣州地鐵集團官宣，這四條對接的城際鐵路，全面啟用“站站停+大站快車”公車化營運模式，乘客無須提前購票，使用地方交通卡刷卡或掃碼便可乘車，免去了城際鐵路體系的提前檢票、購票環節，和坐地鐵沒差。而且，站台、標誌、報站，都與地鐵相差無幾，站站停。所以說，這條四線貫通串起5個城市的城際鐵路，名義上是城際鐵路，實際上已經是地鐵了。將要加入地鐵大家族的普通地級市有：廊坊：明年底開通的北京地鐵22號線，延伸至廊坊三河市。馬鞍山：今年底將開通的南京地鐵S2號線將延伸到安徽馬鞍山。滁州：南京地鐵S4號線滁州段已通車，南京段明年開通，揚州：南京地鐵S5號線將延伸到揚州，預計明年開通。還有一個是存疑的，是泉州。未來開通的廈漳泉城際鐵路R1線，如果效仿廣州採取地鐵化營運，那泉州也將曲線實現地鐵夢。03高鐵建設也收緊了門檻一邊要推進城市群、都市圈軌道交通建設，一邊則是地方城市債務問題突出、財政吃緊，核心城市的地鐵延伸，是兩全其美的辦法。在化債成為地方城市頭等大事的背景下，儘管高鐵建設仍在大力推進，但另一邊也抬高了門檻。2021年國家發改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯合發佈了《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，其中明確：嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批准的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。此外，當年的檔案還規定：第一，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低於200公里。之所以如此要求嚴明，目的在於兩點：第一，防止資源浪費。第二，防止地方債務增加。在這種背景下，不少高鐵線路無法成型，之前本號就列舉過幾條：比如新沂至淮安鐵路。這是一條江蘇北部的高鐵線路，早在2021年就被江蘇省納入了遠景規劃綱要，謀劃2024年開工，但時至今日，都未能如願，而且遠期也實現不了。江蘇省鐵路辦公室在人民網的回覆是：由於新沂至淮安鐵路與濰宿高鐵新沂至宿遷段（2023年底開工建設）、徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段（2019年建成通車）組成的運輸徑路基本互為平行線路，按照國家“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規定，項目建設的迫切性需進一步論證。比如滬昆高鐵與渝昆高鐵連接線。滬昆高鐵2016年通車，渝昆高鐵2024年開通了渝宜段，兩條高鐵均預留了連接點，渝昆高鐵預留了曲靖北站介面，滬昆高鐵預留了田壩站。但云南省曲靖市的回覆，意味著這條連接線泡湯了：由於政策調整，田壩站預留介面工程缺乏審批支撐依據，根據渝昆高鐵通車時間要求，預留介面工程不具備與田壩站同步建設的條件。渝昆高鐵田壩站已於2024年7月動工，未預留至曲靖北站的介面。比如贛廣鐵路。項目起於江西省贛州市，途經廣東省河源市，終至廣東省廣州市，擬爭取按客運專線、雙線、電氣化、350公里/小時的技術標準建設。贛州市透露：目前國省鐵路有關規劃中全南無規劃鐵路。根據國家對鐵路規劃建設的相關要求，贛州至廣州可通過贛深高鐵、廣汕高鐵便捷到達，在一定時期內可較好滿足旅客出行需求，贛廣高鐵近期不具備納入國家鐵路相關規劃條件。比如成都至巴中至安康鐵路。線路全長約266公里，設計時速250~350km/h，計畫總投資462億元，途經成都、金堂、中江、三台、鹽亭、閬中、巴中，遠期規劃延伸至陝西安康。成都發改委透露：成巴安高鐵尚未納入國家相關規劃，暫不具備實施條件。根據《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》，西成高鐵和成達萬-西渝高鐵兩條四川北上出川高鐵通道達到一定能力利用率後，再行考慮新通道的規劃建設。 (城市財經)