小米SU7上市捲動降價潮，純電動車淘汰賽加劇

小米SU7超高性價比上市成爆款

小米汽車3月28日正式發表。 2024年3月28日晚間，小米集團舉辦了首款汽車產品－小米汽車SU7系列的發表會。發布的產品包括三款車型：SU7、SU7 Pro和SU7 Max，涵蓋了從入門到高端的不同市場需求。在發表會上，小米集團創始人雷軍詳細介紹了這些車型的設計理念、核心技術、智慧化功能和市場定位等多個方面的內容，突出了小米汽車在智慧駕駛、動力電池系統以及智慧座艙技術上的創新與應用。

小米SU7動力和智駕系統均採用頂級配置，20-30萬元的售價展現了性價比上的競爭力。具體來看，SU7的定價為215,900元，採用了後置單電機，最大功率達到220kW，最大扭矩400N·m，搭載了73.6kWh的電池包，官方公佈的續航里程為700公里。智慧駕駛方面，基本版SU7配備了輔助駕駛功能，包括自適應巡航和車道維持等。智慧座艙則採用小米自研的作業系統，支援語音控制和大螢幕互動。

SU7 Pro的售價為245,900元，動力上升級為前後雙電機，提供更強的495kW最大功率和838N·m最大扭矩，配備了94.3kWh的電池包，續航能力增至830公里。在智慧駕駛硬體配置上，SU7 Pro增加了光達和更多的攝像頭，支援更複雜的自動駕駛功能，如自動停車和遙控泊車輔助。智慧座艙方面，升級了更高級的音響系統，提供更豐富的娛樂體驗。

SU7 Max作為頂級車型，售價299,900元，不僅在動力系統上採用了前後雙電機配置，提供類似SU7 Pro的強大動力，還搭載了101kWh的寧德時代麒麟電池，續航里程達到800公里，並在快充性能上有所優化。智慧駕駛方面，SU7 Max提供了包括城市領航輔助在內的高級自動駕駛功能，使其在複雜城市環境中的自動駕駛能力更加出色。在智慧座艙配置上，SU7 Max採用了更豪華的內裝材質，配備了全景天窗和更先進的駕駛輔助系統。

24小時大訂近9萬，SU7爆款屬性明顯。發表會之後，小米汽車的市場反應超出預期。在發表會結束後的短短27分鐘內，SU7系列汽車就獲得了5萬台的預訂量，24小時內訂單量更是突破了88898台。

SU7性價比捲動降價潮，價格戰下純電車企增利艱難

小米超高性價比帶動新一輪降價潮，多家車企宣布降價。問界新M7起售價調降2萬至22.98萬元，小鵬G9現車限時減免至高2萬元，蔚來推出最高10億元油車置換補貼，一汽-大眾全系限時追加現金補貼至高5000元。此外，奇瑞汽車推出百億補貼購置換季，舊車至高抵30000元，指定車型加送全額購置稅；極氪汽車4月1日於官微宣布，極氪007後驅增強版正式上市，售價20.99萬元起，比小米SU7起售價低近1萬元。

近期，車企陸續發布2023年年報，汽車業2023年整體營收上行。從營業收入來看，在傳統車企中，上汽集團營收企穩，年增0.7%，比亞迪營收高速上行，年增42%，其他傳統車企穩定上行，年增速約20%；在新勢力中，理想汽車營收成長遙遙領先，年增速高達173.5%，零跑車成長較快，年增速35%，蔚來和小鵬穩定上行，營收成長速度分別為12.9%和14.2%，賽力斯全年營收年增僅5.6%，但第四季M7上量、M9上市發布，單季營收近193億元，較去年成長率高達75%。

價格戰影響下，車企2023年獲利能力整體下行，以純電動車為主的部分新勢力車企虧損率較高。在歸母淨利率方面，傳統車企均能維持獲利，但除比亞迪和長安汽車淨利率上行之外，其他傳統車企歸母淨利率均略有下降；新勢力車企中僅理想汽車扭虧為盈，淨利率高達9.45%，為所有車企中最高，零跑車淨利率快速上漲16pct，但仍處於高度虧損狀態，歸母淨虧損率高達25%，蔚來歸母淨虧損率擴大8pct至38 %，小鵬歸母淨虧損率縮小0.2pct至33.8%，賽力斯2023全年歸母淨虧損率擴大1.24pct至12.48%，但第四季已接近獲利。

傳統車企整體淨利穩定，比亞迪與長安汽車業績快速成長。比亞迪實現歸母淨利300.41億元，年增速高達80.7%，高於其營收成長速度；長安汽車實現歸母淨利113.27億元，年增幅45.25%；吉利汽車淨利年增僅0.8% ，成長速度遠小於其營收成長速度；其他傳統車企2023年歸母淨利均出現不同程度下滑，但仍具有較大的獲利規模，其中上汽集團141億元，長城汽車70億元，廣汽集團44億元。

新勢力車企業績分化明顯，混動車企理想汽車淨利大幅上行，以混動為主的賽力斯在Q4已接近扭虧，其他純電為主的車企高度虧損。理想汽車歸母淨利117億元，年比2022年成長137億元，扭虧並實現較高度獲利；賽力斯2023年歸母淨虧損-24億元，虧損規模年減近37%；蔚來汽車業績下滑較大，歸母淨虧損211億元，虧損規模年增近45%；小鵬汽車歸母淨虧損103.76億元，較去年同期擴大13.5%。

汽車業競爭激烈，以價保量是回收前期成本的必然選擇，低價競爭仍將持續

新能源車企前期固定資產及研發投入較大，折舊與攤提費用較高，研發費用較多，以營收攤薄費用是回收前期成本的關鍵。從新能源車商的折舊與攤提/營業收入及毛利率來看，兩者展現出明顯的負相關關係。 2020年以前，銷售量較小的車企如蔚來、理想、零跑，折舊與攤提費用佔營收比重極高。隨著新能源車市場爆發，各車企銷售大幅提升，折舊與攤銷佔營收比重大幅降低，毛利率也逐漸回歸正常水準。以零跑車為例，其2020年銷售僅10,540輛，2021年銷售量超三倍成長至4,4906輛，2022年銷售量突破10萬輛，其2020-2022年折舊與攤提佔營收比例分別為27%/7%/3%，毛利率分別為-50%/-44%/-15%。從研發費用佔營收比重來看，蔚來、小鵬的研發費用佔20%左右，理想、零跑的研發費用約在10%。因此，以營收攤薄折舊攤提費用以及研發費用是車企實現盈利並回收前期成本的關鍵。

汽車業市場集中度較低，產業競爭激烈，價格戰中以價換量是保營收的必然選擇。從乘用車銷售來看，銷售排名第一的比亞迪在國內市場的市佔率也僅有11%，產業CR3只有26%，CR5 37%, CR10也僅有57%。當價格戰開始後，不跟進降價的車企將面臨市場份額大量損失的風險，營業收入將會大幅下降。降價是保障銷售的必然選擇。

補貼退坡後純電動車劣勢放大，混合增加淘汰賽中的生存幾率

純電車電池成本較高，電池衰減貶值較快，補能時間較長，相對混動難以形成競爭優勢。 PHEV需要組裝電動馬達和內燃機雙重動力系統，比純電動車多出了內燃機的成本，但其電池容量小於純電動車，因此其電池成本要小於純電動車。因此，帶電量少的低階純電動車比混動車更具成本優勢，而帶電量高的中高階純電動車則比混動車具有更高的動力系統成本。在其他配置相同的情況下，同車型的純電版往往比混動版售價更高。並且，由於電池容量隨時間衰減，純電動車貶值較混動車更快。除成本以外，純電動車在補能速度方面具有天然的劣勢，目前補能最快的超級快充電池也需要15分鐘的補能時間，而燃油車和混動車僅需要幾分鐘的加油時間就可以完成補能。

純電動車補貼優勢消失，混動車市佔率明顯提升。 2022年及以前，純電動車和混動車的補貼金額有較大差異。以2022年的新能源汽車補貼方案為例，符合資格的純電動乘用車補貼金額為9,100元-12,600元，而混動車補貼金額僅4,800元。從2023年開始，新能源汽車補貼政策取消，純電動乘用車相對混動車難以形成價格上的優勢。因此，從2023年開始，混動車的比例明顯上升。 2023年1月，混動車在新能源車的佔比29.7%，較去年成長9.5pct，季增6.5pct，至2024年已超過35%。

純電動車目前主要優勢在於中低端市場，難以實現利潤增厚。根據乘聯會數據，2023年，純電動車A級及以下銷量佔比高達62%，B級以上的比例僅38%；而混動車A級及以下銷量佔比僅41%，B級及以上的比例僅38%；而混動車A級及以下銷量佔比僅41%，B級及以上的比例高達59%。在C級以上的市場，混動車銷量甚至高於純電動車。由此可知，混動車中高端化的程度較高，而純電動車目前仍以中低端市場為主，產品售價較低，難以實現增利。

(新財富)