一個造車獨角獸要破產了

美國電動車公司Fisker坦言要破產了──近日，公司在監管申報文件中承認：若無法履行債務，就得在30天內申請破產保護。此前，這家造車新勢力因股價過低被紐交所摘牌。

曾幾何時，Fisker的電動車外觀連馬斯克也忍不住讚歎，留下不少高光時刻。尤其是2020年透過SPAC上市後，Fisker巔峰期市值高達80億美元，但隨著泡沫散去，技術、量產、交付這些最基本的商業問題慢慢暴露出來，一家明星獨角獸走入絕境。

隨便造車就能融到資的日子，一去不復返了。

巔峰市值580億特斯拉昔日對手要破產了

Fisker是誰？

故事得從創辦人Henrik Fisker（亨利克·菲斯克）說起。設計師出身，此前他一直從事汽車設計。 1989年畢業後就進入了寶馬集團旗下的高級設計工作室，參與的第一個項目便是寶馬初次嘗試卻最終沒有量產的純電電動車，開始嶄露頭角。

然而後來，他從寶馬跳槽到了阿斯頓馬丁，擔任設計總監。憑藉負責阿斯頓馬丁DB9和阿斯頓馬丁V-8Vantage的設計工作，亨里克在圈內走紅。

但亨里克不甘心繼續「打工」。 2005年，他成立一家名為Fisker Coachbuild的汽車設計公司，主要針對豪華車做私人訂製。兩年後，一筆重要的訂單改變了亨里克的命運——

彼時，特斯拉找到Fisker Coachbuild，希望為Model S進行初期設計工作，亨里克在隨後一年內完成了交稿設計，同時迅速成立了一家新公司Fisker Automotive專注於電動車——正因如此，Fisker Automotive一直被馬斯克認為剽竊了特斯拉。

總之，2007年亨里克開始了他的造車之路，首款車型Karma是一輛增程電動車，顏值高，但產能一直沒有跟上，產品品質也一直為人詬病。 2013年，隨著電池供應商倒下，亨里克的第一家造車公司也宣告破產，最終賣給了中國萬向集團。

之後的故事才屬於今天的主角——Fisker Inc，亨里克的第二家造車公司，保留了原來的商標和品牌名稱。那是2016年，中美造車新勢力你追我趕，亨里克找來一眾車企高層重新組建團隊，Fisker沒有延續上一家公司的增程路線，而是打造純電電動車。

當時，特斯拉的狂飆讓美國投資人看到新能源市場的巨大機會，所有人試圖尋找下一個特斯拉，因此華爾街對於造車新勢力十分追捧，Fisker以及Rivian、Lucid抓住機會，融到了源源不絕的資金。

2020年，Fisker與特殊目的收購公司（SPAC）Spartan Energy Acquisition Corp達成反向合併上市，成功募集10億美元現金。但直到那時，Fisker都還屬於「PPT造車」階段，首款車都還沒交付。

巔峰時Fisker市值接近80億美元（580億元），但很快美國造車新勢力情形急轉直下，Fisker的股價狂跌超過99%，停牌時股價僅剩9美分，瀕臨破產，讓人唏噓不已。

為何隕落？

回過頭來看，最重要的原因或許在於它沒有自己的核心技術。兩度造車，Fisker始終沒有解決電動車最關鍵的技術問題——第一次採用合作夥伴的增程技術；第二次曾放話研製自己的固態電池，但最終還是放棄。

亨里克是設計師出身，造車的外觀收穫一眾好評，但正如馬斯克評價，「他根本不懂電動車，總以為憑藉優秀的設計就能讓電動車變得暢銷，但其實一切的根源是技術問題。

Fisker也沒有自己的生產設備，一直採取外包這樣的輕資產模式。雖然透過代工來生產自己品牌的車型，確實具有前期投入少、營運成本低的優勢，但長此以往，脆弱的供應鏈很容易崩塌。

例如，Fisker代工生產的合作方麥格納，負責在奧地利格拉茨工廠生產Fisker Ocean，但從奧地利向美國運輸車輛的物流是一大阻礙。此外，當全球供應鏈緊張，供應商在面對大眾等車企巨頭時，往往也會放棄Fisker這種小訂單。

而這家造車新勢力也一直經歷「難產」。 Fisker Inc的首款車型是一款對標特斯拉Model Y、名為Ocean的中型純電動SUV，但直到2023年5月才交付了首輛車。產能也遲遲跟不上，原本Fisker在2023年的產量目標是4.24萬輛，結果全年只生產了10142輛車，且並未全部交付，僅交付了約4929輛。

車賣不出去，就會導致更致命的循環——沒有營收，資金無法回籠，慢慢地，虧損持續擴大，融資資金消耗殆盡，現金流出現嚴重問題。

財報顯示，截至2023年年末，Fisker公司帳面現金及現金等價物僅剩3.96億美元。 2023年前三季度，虧損金額達2.98億美元。資金鏈告急，Fisker於3月初宣布，全面停工停產。

原本，焦頭爛額的Fisker急於尋找新的外部資金。但3月25日，Fisker與「一家大型汽車製造商」的談判破裂，公司進入下市流程。隔天，紐交所以股價「異常低」為由，對Fisker啟動摘牌程序，此時Fisker股價僅有0.09美元。

最後壓死駱駝的一根稻草，則是海外新能源汽車環境變化。如今，歐美市場對於新能源車的需求整體放緩，價格競爭加劇，據統計，2023年美國純電動車總銷量為120萬輛，特斯拉佔據半壁江山，其餘60萬輛銷量主要由福特汽車、通用汽車、Stellantis等傳統車企瓜分，新勢力們的日子普遍不好過。

2024，造車最殘酷一年

此時此刻，一大批明星汽車公司正經歷著至暗時期。

Fisker的同行，美國電動車洛茲敦汽車（Lordstown Motors）在去年7月就啟動了破產重組程序，巔峰時期市值曾達到約300億人民幣，憑藉旗下電動卡車被視為特斯拉最有力競爭對手之一。

深究背後不難發現，洛茲敦和Fisker有著相似的路徑：交付能力薄弱，自身造血能力差，無法盈利，而在燒光資金後，虧損依舊不斷擴大，最終傳出噩耗——這也是眾多造車新勢力們面臨的致命問題。

所以我們看到美國電動商用車製造商ELMS、自動駕駛卡車獨角獸Embark紛紛宣布破產。其中，Embark在鼎盛時期成功借殼上市，最高市值達360億人民幣，但成立六年的時間內只交付了一輛無人卡車，更多的時候都是PPT式的演示效果。

這裡有一個時代背景是，2020年，全球汽車產業受到疫情的衝擊，彼時美聯儲為了救市，將基準利率下調至0-0.25%，是有史以來最低水平，並啟動了規模達7000億美元的量化寬鬆計劃，而電動車成為熱錢流入最多的領域之一。

但接下來，聯準會開始以40年來最快的速度升息，熱錢消失，那些上市卻仍沒有實現量產交付的造車新勢力走下神壇。正如與Fisker齊名的Rivian、Lucid等幾家明星公司股價大幅縮水，處境慘澹。

如此一幕，無疑為國內造車新勢力敲響警鐘。

猶記得2024年後一開工，曾被稱為「最貴國產電動車」的高合汽車宣布停工停產6個月，以應對公司的資金壓力。創辦人丁磊隨後現身上海總部，稱“要在三個月內拼盡一切努力將公司救活。”

不久前，小米SU7橫空出世再次點燃國產電動車賽道，這裡儼然是全球最熱鬧的市場。但也不得不引起足夠警惕，用何小鵬的話來說，2024年是中國汽車品牌進入「血海」競爭的第一年，也是淘汰賽的第一年。 (投資界)