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造假40年！起底日本工業騰飛真相，可恨還是可憐？
轟轟烈烈的造假事件曝出後，豐田汽車年度股東大會於6月18日照常舉行。
從會長豐田章男，到社長佐藤恆治以及剩下的其他9名董事會成員，無一人職位發生變動，全部正常獲得連任。
平靜得彷彿本月初波及整個日本車圈、牽涉38款車型、超500萬輛車的大規模造假事件，在豐田汽車內部根本不存在。
當然，影響也不是完全沒有。
曾掌管豐田汽車達14年、去年初退居二線的“太上皇”豐田章男，被認為應該對此事負責。於是在一些投資者和股東的質疑聲中，豐田章男的支援率掉到了歷史最低水平——72%。
這個對連任根本構不成威脅的數字，簡直是一種絕妙的諷刺：
篡改測試資料、在碰撞測試中非法加工測試車輛、牽扯進170萬輛豐田車、導致3款熱銷車型已停售的惡性造假事件，豐田掌門人在鞠躬道歉之外，居然不用付出其他任何代價？
至少從現在來看如此。
甚至就連道歉，似乎也不是那麼誠懇，豐田章男在6月3日的記者會上表示：
“我認為根除違規是不可能的。當問題發生後，確認事實並不斷改正是必要的。”
看上去，豐田連痛定思痛、日後避免之類的場面話都欠奉，話裡話外只有個“這次錯了，下次還敢”，透露出十足的不以為意。
不過事實也確實如此，豐田造假了、大發造假了、高田氣囊、三菱電機、小林製藥都造假了。但，那又怎樣？
誰能保證現在被爆出來的，就是最後一個造假的日本企業？又有誰會相信，日本高管拍著胸脯的嚴肅承諾，就真的能阻止造假行為的再次出現？
當日本製造頻頻翻車，當“工匠精神”的濾鏡化作“躬匠精神”的笑話，一個再也壓不下的質疑呈現在世人面前：
曾經被奉為神話的日本製造，是否真實存在，抑或只是一個被精心編織出來的謊言？
01. 一樁舊案
有理由懷疑，豐田章男不說“根除違規”這種話，是真的不敢說。
現任日本汽車工業協會會長的豐田章男，恐怕比誰都清楚日本企業大規模造假的情況有多複雜。
2009年豐田章男繼任豐田汽車會長一職時，豐田在北美正面臨“腳墊門”和“踏板門”的負面輿論中。
以至於剛剛當上一把手的豐田章男，就被迫出席聽證會、當眾道歉，為此還得了個“鞠躬社長”的名頭。
這一事件的導火索是2009年8月，美國加州一輛雷克薩斯因突然加速發生事故，導致4人死亡。該事故曝出後，引發了前後多起關於豐田車突然加速引發事故的討論和訴訟。
在隨後兩年時間裡，豐田在全球（主要是北美）召回了約1000萬輛汽車，並最終於2014年和美國司法部達成協議，同意支付12億美元罰款以實現和解。
經過多輪調查，美國調查機構對車輛出現意外加速得出的結論，是油門踏板存在機械缺陷，本質上是豐田為節省成本而在材料上減配了，屬於零部件質量問題。
按理說，這事屬實是可大可小。哪怕波及到了那麼多車輛，但只要有心終究是可控的，及時召回更換零部件即可解決問題。
當年普遍信任日本製造的國內輿論，還主動替豐田找理由，譬如“美國是否刻意打壓”、“中國汽車要引以為戒及時應對召回問題”、以及“豐田正專注於全球擴張，質量把控偶有失誤也情有可原”等等。
只有少數一些汽車人，基於豐田強制性降本的措施，去認真質疑了豐田汽車所存在的質量問題，認為豐田在成本控制上做的有些過分了——“豐田提出所有的零部件採購成本降低30%，零部件成本有多少可以壓縮？”
但事實上，海外媒體的密集報導和廣泛關注，已經讓豐田面臨著史上最大的信譽危機。
因為海外消費者發現豐田在這件事上的做法，有大問題。
首先，因機械缺陷導致安全隱患，這是妥妥的質量問題沒得洗，豐田如果真的關心消費者生命安全，就不該降本降到這種地方上；
其次，是事發的態度問題。豐田沒有第一時間進行召回，而是“在法律邊緣來回試探”，試圖逃避責任，這比單純的質量差更顯惡劣。
英國《衛報》在2010年曾發表過一篇報導：根據一份曝光的內部檔案顯示，豐田早就知道油門踏板存在質量問題會導致安全隱患（也就是事故中的突然加速）！
但豐田並沒有主動承認問題、及時召回，而是私下裡去和美國監管部門協商，在2007年召回了部分存在缺陷的車輛而非全部，從而為公司省下了1億多美元。
豐田內部將此視為一場“勝利”，並認為自己“主動規避”省錢的行為非常明智，絲毫沒有意識到這種操作會為消費者帶來生命威脅，並且涉嫌違法！
我們站在如今的時間線上往回看，豐田“踏板門”之所以鬧那麼大，豐田汽車與美國監管機構“狼狽為奸”、漠視民眾生命安全的“PY交易”，絕對是個不小的影響因素。
豐田的主動隱瞞行為固然有錯，但美國監管機構被遊說、被收買的事實，在美國消費者眼中就是一場來自自己人的背刺，無疑更加可恨！
所以針對豐田汽車的調查過了一輪又一輪，顯然帶有消費者對企業和監管機構雙雙失去信心的原因。
而從這起事件的來龍去脈裡，帶有上帝視角的我們，可以發現一個此前未曾關注到的盲點：
豐田對法律和監管的漠視早已有之，零幾年的時候豐田敢鑽美國法規的空子，隱瞞會導致安全隱患的質量問題，證明此時公司內部對成本控制的要求已經畸形。
這種局面距離真正篡改資料、欺騙監管機構的造假事件還有多遠？而作為日本製造業的領軍者，豐田汽車尚且如此，其他日本企業的處境又如何？
千里之穴，潰於蟻穴。可以想像，豐田在2009-2011年間的大規模召回事件，僅僅是冰山下的一角，日本企業大規模造假的情況遠比這更早就存在了。
02. 一個協議
這幾年被接連曝出的日本企業造假事件，挨個往回推，有很多起止時間30年根本打不住。
就點幾個知名度高的：三菱電機自1985年開始造假，大發汽車自1989年開始造假，小林製藥更是被曝出已造假40年，事件在今天仍在發酵！
上述圖片上出現的名字，全都是日本響噹噹的頭部企業，再加上日本製造業的龍頭老大豐田汽車，整個日本工業在造假這件事上呈現出典型的群體性、塌方性特徵。
套用一個粗俗但直接的理論，當你發現房子裡出現了一隻或幾隻蟑螂，證明這間房子已經……
為什麼會出現這樣的情況？
要解釋清楚，就不得不回到造假最開始的那個時間節點，以及一個具有重要影響的事件：1985年廣場協議簽訂。
簡單來說，廣場協議的核心就是一句話：美元貶值，日元升值。
根據中學政治課裡講過的知識我們得知，一個國家的貨幣如果升值，有利於對外投資、購買海外商品；如果貶值，則有利於本國商品銷售到海外。
1985年廣場協議簽訂之前，美國經濟形成了巨額的貿易逆差和財政赤字；與之相對的，是日本經濟的繁榮。
1978年日本成為全球第二大經濟體，之後日本不僅取代美國成為世界上最大的債權國，還把日本商品鋪滿美國市場，衝擊到了美國本土製造商。
臥榻之側，豈容他人安睡？認為被分走蛋糕的美國本土製造商們，開始宣揚貿易保護主義並鼓吹日本威脅論——“日本將和平佔領美國！”
廣場協議就是在這樣的背景下出台的。
這裡頭的邏輯非常簡單粗暴，讓日元升值，日本商品出口到美國會漲價，買的人會變少，久而久之就不會有那麼多的日本商品出現在美國市場上，美國本土製造商受到的威脅自然就被打斷了。
比如在汽車領域，廣場協議配合此前（1981年）日本主動與美國簽訂的“自願出口限額協議”，本就以“便宜省油”為第一標籤的日本汽車，在被迫漲價的情況下，還要減少每年出口到美國的汽車數量。
這顯然是一個讓美國汽車製造商非常滿意的結果。
而日本汽車不想就此走下坡路，就必須改變原有的大量出口整車這種出海方式。
對此，日本汽車業選擇以產業升級作為應對之法：無法以量取勝，那就以質取勝。
於是，一批定位高端的日本汽車品牌在80年代集中推出，比如雷克薩斯（1989）、英菲尼迪（1989）、謳歌（1986）。
這個思路，在其他日本製造業身上也是一樣。
產業升級、產品高端化的方式，挽救了日本商品在美國“傾銷”的名聲，而日本製造、工匠精神之類的詞彙，也開始不斷出現在世人眼前。
彷彿一夜之間，日本製造業便進化到了next level！
前一天還是被打成“傾銷”的便宜貨，後一天就是“掌握核心科技”的高端貨，前後間隔不過短短幾年，日本商品形象就來了個華麗大轉身。
這樣的轉變看起來太過完美、也太過理想，可，真的是這樣嗎？
03. 一個神話
“雷克薩斯發動機會產生20種不同的聲音，形成的複雜交響樂，要通過訓練有素的耳朵進行必要的微調，類似於樂隊的指揮，發動機裝配匠人知道曲軸、活塞和凸輪軸工作時聽起來完美和諧的嗡嗡聲。”
這一段發言，來自於一名雷克薩斯發動機裝配工人。不過，放在前幾年，我們可能會用另一個名稱來稱呼他——仙人。
沒錯，這類堪稱詩意的描述，就是對日本工匠精神的最好闡述。
而這些甘坐冷板凳、在同一個崗位上一幹就是幾十年，把賣油翁“唯手熟爾”幹到新時代登峰造極程度的日本匠人，成瞭解釋日本製造為何極致的標準答案。
正如這名裝配匠人所服務的雷克薩斯品牌，大量零部件共用的“精裝豐田”之所以能打下保值率高、質量好的名聲，很大程度上是靠更複雜的工序、更多的成本砸出來的。
雷克薩斯首款車問世之前，每一輛原型車的開發都在遵循公司常規量產車質量檢測標準的基礎上，額外增加了300道檢測工序。按照品牌要求，每輛雷克薩斯出廠前，要對約1800個項目進行嚴格檢查，包括外觀、功能、車門的縫隙等等。
這些額外的工作，本質上花費的就是人工，而且是經驗豐富、資格老道的專業產業工人所付出的工時。
甚至，不止生產製造端的工人，研發端有睡在辦公室的工程師、終端有一家家拜訪的銷售、高層有親臨一線的CEO……在那個經典產品頻出的日本，好像沒有人不熱愛工作、沒有人不加班！
拚命工作的日本人甚至在七八十年代幹出了一個新詞彙——過勞死。
以上報導，伴隨著“日本小學生冬天短褲跑步”、“日本馬桶水可以喝”、“日本餐廳盤子洗7遍”、“壽司仙人捏了多少年大米”等等宣傳材料，在包括中國在內的很多開發中國家塑造出了一個日本人認真、日本人嚴謹、日本製造可靠的經典形象。
日本匠人和日本製造之間相輔相成，每一個日本匠人的敬業故事最後都會化作日本製造之所以極致的最好說明：有這樣的員工在，怎麼能搞不好製造業呢？！
什麼？你問發達國家怎麼看？
宣傳效果就差（bu）了（da）一（hao）點（pian）。
與一眾沒怎麼見過市面的開發中國家不同，歐美老牌發達國家祖上都闊過，講道理這些地方的消費者都是吃過見過的。
對於他們來說，遠道而來的日本商品從一開始就是粗製濫造的便宜貨，在有其他產品做對比的情況下，這些日本貨不可能突破既有印象忽然變高端，轉而壓自己國家的品牌一頭。
就像定位豪華汽車品牌的雷克薩斯，並沒有幹掉BBA。和豐田進入歐美市場的賽道一樣，雷克薩斯突出重圍的方式還是靠性價比，和BBA相比，它仍舊是個二線豪華品牌。
所謂日本製造更高級、質量更好的印象，也更多集中在中國、東南亞等開發中國家。
說白了這是在打資訊差，在一個正在發展中的市場裡搶先制定標準、拿下產品定義權，就能從一開始贏在起跑線。
然而到了今天，中國製造崛起，優質的中國商品逐漸在本國市場佔據上風，中國消費者對日本製造的濾鏡也就一步步褪色了。
2024年了，終於有越來越多的人願意承認，這些年日本商品的質量原來沒有想像中那麼好——
日本製造最強、日本匠人最牛、日本商品最好這類的“固有認知”，竟然有可能是一種迷信嗎？
04. 一場泡沫
其實一個最樸實無華的邏輯關係是：如果日本製造業成功進入了next level，為什麼日本經濟沒有繼續騰飛，而是出現了“衰落的三十年”？
答案只有兩種，日本製造業牛逼大發了，那日本經濟不會停滯；但日本經濟出現了“衰落的三十年”，所以日本製造業根本沒有“那麼”牛逼。
再換句話說，日本製造業在廣場協議簽訂後確實找到了一條正確的道路，但沒有走完。
上文我們提到，廣場協議的核心是美元貶值、日元升值。日元升值帶來的壞處已經介紹過了，但日元升值也有好處，就是利於日本資方海外投資。
所以嚴格意義上來說，如果把日本經濟下行的鍋都甩到美國頭上，並不太合適，日本政府的“主觀能動性”也不能忽視。
簽訂廣場協議後，日本政府配套推出了寬鬆的貨幣政策，長期維持超低利率甚至零利率，這極大刺激了投資，連日本的家庭主婦都不甘示弱，揮舞起家庭資產搞起來了海外投資。
日本企業和日本銀行業在這其中也不甘示弱，一大筆熱錢隨之流入日本乃至全球市場，炒出了個“東京的地價足夠買下整個美國”的結果，炒出了泡沫經濟。
但泡沫註定會破，泡沫經濟帶來的影響卻沒那麼容易被消解。
放在日本製造業身上就是，沒錢了。
1990年前後泡沫經濟崩潰，很多企業和個人破產，日本銀行隨之出現大量不良貸款，因而企業很難再貸出錢來、面臨破產，如此形成了一個惡性循環。
在這個過程中，倒下的日本企業暫且不提，沒倒下的那些，需要應對這樣的現狀：
如何在沒錢買新裝置、沒錢大手筆搞研發、同時大批次裁員的情況下，繼續維持產品的高品質？
一個合理的答案是，吃老本。
畢竟，研發是具有前瞻性的、制度是可以沿用的、員工是可以苦一苦的。
馬自達靠轉子發動機的修修補補活了幾十年，豐田“精益生產”今天還在被人學習，而堅持終身僱傭制的日本企業，也學會用勞務派遣員工取代正式員工來降低成本了。
老話說“破船還能有三斤釘”，大企業的老本啃一啃屬實能續不少。
比如那家主業做味精的公司味之素，研發出來的味之素ABF材料應用到晶片封裝上，可以大大提高產品良率，這種材料1999年首次被應用，到疫情期間還能在全球缺芯潮卡一下全世界的脖子。
直到今天，各行各業都有不少老牌日本公司在吃以前的老底。
可這些企業就像今天的味之素，在各自領域上又作出了什麼革命性的新成就呢？
當老本吃完，就只能減配了。
強如豐田，產品質量的高峰期也沒堅持太久。
儘管“腳踏門”發生在2009年豐田章男的任上，但豐田汽車前任社長渡邊捷昭（2005年繼任）就以“成本殺手”的名頭聞名於車圈，其最著名的理論是“擰乾毛巾裡的最後一滴水”。
他推動執行的CCC21成本削減計畫，為豐田節省了大約100億美元零部件採購成本。但與此同時，因為質量缺陷，豐田汽車在美國的召回數量成倍增加。
渡邊捷昭留下一句名言，“把成本降低30%是遠遠不夠的，我們要盡一切可能來降低成本。目標是在現有的基礎上再降低50%，目的就是確保20%～30%的利潤。”
這是一個極其離譜的要求，既要壓縮成本、還要確保利潤，在沒有實現生產力變革的前提下，那就不可能保住質量。
但大企業的傲慢不會主動承認這一點，在公眾面前的嘴硬會化作壓在供應商身上沉重的負擔，不肯適時而變卻高高在上的標準，逐漸會變成一個不可能完成的任務，層層應付，層層隱瞞。
有可能發現問題的個人在一聲聲“你擔得起這個責任嗎？”，退至集體身後，全行業公開的秘密魔鬼掩藏在“仙人”的神話之下降臨。
造假，出現了。
05. 寫在最後： 一道該被打破的光環
日本企業大規模造假之所以能激起極大反響，造假持續時間過長、動輒以十年計是一個不容忽視的原因。
這直接造成了一個疑問：在日本企業造假的20年、30年之中，為什麼沒有吹哨人站出來？
造假產品集中在日本本土銷售是一個原因。
日本全球公司在海外都有建廠，如豐田汽車本次造假事件，就反覆表示不會牽涉到中國，官方聲稱一汽豐田、廣汽豐田以及進口雷克薩斯，都接受國內監管體系的監督。
理論上日本企業在本國的造假行為，確實影響不到在海外生產、接手海外質檢的產品，尤其是在被狠錘過的歐美市場上。
使用者被“捂嘴”又是一個原因。
豐田當年敢遊說美國監管機構，為什麼有人認為日本企業就是只會被美國政府打壓的純潔白蓮花？
提高品質的幾十億美元是需要被最佳化掉的成本，但幾億都不到的公關費用是花小錢辦大事的必須投入。這筆賬，日本人是會算的。
至於日本國內，顯然是另一種層面上的心照不宣。
在採取終身僱傭制的日本企業，可以說員工和企業就是貨真價實的命運共同體，一榮俱榮，一損俱損。
尤其經歷過日本戰後經濟奇蹟的老員工，他們給公司賣命，公司真養他們全家！
當公司利益被員工內化為個人最大追求的時候，很難想像會有人站出來和公司做對。
於是只有等這批真的親身踐行“工匠精神”、將公司榮譽看得比自己生命更重的匠人老去、死去，新一代不同觀念的年輕人挑起大梁。
他們可能苦於一個個不可能達成的任務，可能沒法逃脫良心的責罰，也可能身邊就曾有親人飽受造假之害，於是鼓起勇氣站出來舉報，真相才會有從內部重見天日的機會。
當然，“自己人看不下去”的情況終究只會是少數，外部的監督才是能持續發揮力量的長效機制。
造假的味道就像吸食毒品，一旦嘗試就再也難以回頭。畢竟，如果只是修改幾個數字、在實驗之前動一下手腳，就省去那麼多時間、精力、以及金錢，為何還要辛辛苦苦走正道呢？
誰又能想到，多年把持標準制定的大企業，居然無恥到大規模造假且面不改色？
指望企業自覺保住自己的底線，無異痴人說夢。
曝光後不痛不癢的自罰三杯，也不可能打消後來者蠢蠢欲動的心。
日本製造的光環是時候被打破了，很遺憾，不是用一種理想的方式。 (電動車公社)