放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)

當前，全球固態電池產業迎來關鍵轉折點。據市場消息，國軒高科金石全固態電池目前處於中試量產階段，良品率已達90%，並已正式啟動第一代全固態電池2GWh量產線的設計工作。欣旺達近期推出新一代聚合物全固態電池“欣·碧霄”，能量密度達400Wh/kg，並計畫在今年年底建成0.2GWh聚合物固態電芯中試線。海外方面，豐田汽車近期宣佈，計畫在2027年至2028年間推出其首款搭載全固態電池技術的量產車型。11月1日，三星SDI宣佈與寶馬集團及美國Solid Power公司簽署三方聯合開發協議，將共同加速全固態電池技術的落地應用……可以看到，全球範圍全固態電池正在從實驗室走向中試階段，並開始向小規模裝車、規模化生產挺進。然而值得注意的是，全固態電池產業化處理程序中的裝置瓶頸日益凸顯：傳統鋰離子電池製造裝置，在全固態電池量產上面臨技術代差。當前，裝置升級已成為全固態電池跨越量產門檻的核心命題之一。01 裝置迭代：全固態電池產業化破局現階段，全固態電池製造裝置升級的緊迫性已經顯現。在全固態電池技術突破的關鍵階段，生產工藝體系正經歷顛覆性變革。實際上，與傳統鋰離子電池產線相比，全固態電池在前段、中段工序顯示出明顯差異。例如，前段工序中，干法工藝憑藉材料適配性優勢，將逐步替代傳統濕法工藝；中段工序中，則通過膠框印刷、等靜壓等工藝，實現對傳統工藝的迭代……這些工藝變化直接催生了裝置體系的深度重構，干法電極、電解質轉印、膠框印刷、等靜壓等新型裝置的市場需求激增。與此同時，干混、輥壓、疊片，以及化成分容等環節的現有裝置，也面臨技術升級的局面。全固態電池的產業化需求，將推動對製造裝置的投資規模顯著提升。其中，前段和中段裝置成為核心增量環節，有望實現跨越式增長。中國銀河證券研報顯示，預計2027年全固態電池開始小規模裝車，2030年進入量產。2030年全球和中國全固態電池裝置市場空間有望分別達到320.59億元和251.36億元。02 製造裝置兩大痛點亟需突破隨著全固態電池產業化處理程序加速，倒逼裝置技術創新躍升。當前，全固態電池生產裝置的發展面臨雙重挑戰：一方面，干法電極等新工藝對相關裝置提出創新要求；另一方面，膠框印刷、等靜壓等複雜工藝，亟需智能化裝置解決方案。在此背景下，工藝革新與智能製造成為突破產業化瓶頸的關鍵路徑，一批裝置企業已前瞻性佈局相關領域。近日，利元亨與河南中原特鋼裝備製造有限公司簽署戰略合作協議。雙方將聚焦固態電池等靜壓裝置的研發，成立聯合實驗室，共同推動等靜壓裝置發展，以提升固態電池整線及裝置交付效率。極片製造是制約固態電池量產的核心環節之一。對於固態電解質材料敏感、固-固介面控制難、傳統濕法能耗高等痛點，曼恩斯特從工藝根源重構製造路徑，聚焦乾法電極技術，已推出自研的“干法粉體處理系統”與“干法多輥雙面成膜復合系統”，以技術創新助力固態電池，從實驗室走向規模化量產。憑藉自身研發能力和系統化解決方案，福賽特推出的點狀塗布技術，通過對點徑、排布、高度的精準控制，在提升產品一致性、安全性的同時，可以有效節省塗布漿料與裝置能耗。與此同時，憑藉非接觸式乾燥設計，其氣浮烘箱技術，能夠解決傳統烘乾過程中，膜材易受熱應力影響而導致變形、回縮等問題，從而進一步增強了隔膜塗布製程的穩定性與可靠性。作為鋰離子電池全自動真空乾燥系統領域的龍頭企業，時代高科的客戶包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、鵬輝能源、欣旺達等鋰電池頭部企業。現階段，聚焦固態電池乾燥環節痛點，已建構其裝置的核心技術壁壘。2025年10月，逸飛雷射與金羽新能聯合創新研發及生產的首批“無際”全固態鋰金屬圓柱電池通過相關驗證，並正式交付某國際客戶。其中，逸飛雷射圍繞固態電池產業化，針對極片製造、電芯封裝等環節，進行了電池結構、工藝與裝置的創新，並提供智能製造解決方案。基於領先的技術實力和對市場敏銳的洞察，海目星雷射錨定新型電池技術路線，建構了覆蓋“前段材料—中段電池組裝—後段封裝”的全鏈路關鍵裝置體系，以前沿技術和智能化解決方案，破解新型電池製程中的核心難題。可以看到，裝置企業正通過技術差異化佈局，從而加速固態電池產業化處理程序。11月16-17日，由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合主辦的“第十屆動力電池應用國際峰會(CBIS2025)”，將在上海召開。本屆峰會吸引了寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、正力新能，以及海螺創業、先導智能、逸飛雷射、海目星、贏合科技、利元亨等產業鏈主流企業，聚焦先進電池技術創新、產業化落地和應用場景拓展。16日下午，在由逸飛雷射冠名的【逸飛雷射專場•先進電池創新發展論壇】上，主辦方將邀請來自國內外頂尖的電池技術專家、學者及企業代表，為參會代表分享他們在全固態電池、大圓柱電池、航空電池，以及電池智造裝置迭代等領域的最新研發成果，並將在會上發佈《2025年中國固態電池產業發展白皮書》。 (電池中國)

豐田汽車最新公佈的2026財年第二季度（截至2025年9月）財報，營收則達12.38兆日元（5937億人民幣）同比增長8%，但營業利潤8340億日元（386.84億人民幣）同比下降近28%。美國對日本汽車徵收的“對等關稅”成為主要壓力來源，疊加成本上升與匯率不利，導致豐田的盈利能力很受影響。當然豐田依舊上調了全年盈利預期3.4兆日元（1577億人民幣），客觀來說電動汽車的利潤率很難滿意，世界燃油車一哥（含混動）對產品競爭力、成本管控和價值鏈擴張仍具信心。Part 1 豐田盈利下滑的外部衝擊與內部結構變化豐田的財報再次印證了國際貿易環境對汽車產業的高度敏感性。自美國於2025年4月正式實施15%的日本汽車進口關稅以來，豐田的利潤結構遭受直接打擊。該關稅雖較早先提議的25%有所緩和，但對出口主導型的日本汽車企業仍是重大衝擊。日本對美汽車出口額在9月同比下降24.2%，關稅政策已明顯抑制了出口勢頭。本季度豐田營業利潤為8340億日元（386.84億人民幣），較去年同期下降近三成；而營收則達12.38兆日元（5937億），同比增長8%。收入的增長主要得益於北美與日本市場銷量的穩健，以及混合動力車型的高需求，關稅帶來了成本壓力，但產品競爭力的提升仍帶動整體銷量擴張。上半年全球累計銷量564萬輛，同比增長5%。營業利潤率的下降可不少，從去年同期的10.6%跌至8.1%。豐田的盈利能力受到四方面因素的壓縮：◎ 關稅直接導致成本上升約900億日元；◎ 日元匯率走強削弱了出口利潤，美元兌日元從153降至146；◎ 人工與研發費用持續增長；◎ 部分區域市場如歐洲、亞洲利潤率下滑明顯。北美地區利潤率從10%降至8.6%，歐洲從10.9%降至7.7%，貿易成本與能源價格的雙重影響正通過管道層層傳導。豐田的成本結構已出現明顯變化，2025財年上半年成本削減努力僅貢獻205億日元的正面影響，而費用增加高達1075億日元，主要來自關稅與工資調整。此前豐田通過“全球供應鏈成本最佳化”計畫實現的利潤緩衝正在被消耗，其長期以來的成本控制優勢在外部環境突變下遭到削弱。豐田在價值鏈上的延伸部分依舊保持穩健。金融服務、零部件與售後業務貢獻了額外的1300億日元營收增長，其中金融服務收入增長約12%，貸款餘額增加推動該類股成為利潤穩定器，在整車業務受外部擠壓時，豐田的縱向整合體系仍具韌性，這一點對比其他日系車企更為突出。Part 2 戰略調整：強化本土韌性與全球再平衡面對利潤連續兩個季度下滑，豐田選擇了“守中求進”的策略，將全年營業利潤預期從3.2兆日元上調至3.4兆日元，管理層認為短期衝擊可通過結構性調整與成本削減抵消。從細分區域看，日本本土與中國市場成為豐田利潤的相對支撐點。◎ 日本市場銷量同比增長4.5%，◎ 中國市場零售銷量增長5.5%，合資企業利潤份額同比提升10.3%，在華業務的成本與管道管控依然穩健。在電氣化轉型方面，豐田仍堅持“多路徑”戰略。上半年電氣化車輛銷量同比增長10.7%，佔總銷量的46.9%，其中混合動力車型增長最顯著，貢獻超九成份額。純電動車銷量雖同比增長近30%，但基數依然較低，僅為10.1萬輛，佔比不足2%。從預測資料來看，豐田預計2026財年BEV銷量為27.7萬輛，較原計畫下調10%，全球新能源車競爭加劇的背景下，豐田仍以穩健推進為主。從研發方向看，豐田的投資重心正逐漸從純電驅動轉向固態電池與氫燃料技術，將持續投資於“低碳多元能源架構”，並通過降低盈虧平衡點確保長期盈利性。豐田強化品牌體系結構，將豐田、凌志及其他集團品牌定位重新明確，以應對不同細分市場的消費變化，在高端電氣化車型中，凌志的PHEV與BEV陣容正在擴充，為豐田的品牌結構提供更強的利潤支撐。從區域經營結構來看，豐田正逐步推動產能與銷售的再平衡。◎ 北美仍是最大單一市場，但關稅衝擊暴露出其過度依賴出口的風險。豐田計畫擴大在北美本地生產與供應鏈佈局，以減少關稅與匯率波動帶來的損失。◎ 同時，亞洲市場，尤其是東南亞及印度地區，被視為新的增長引擎。2025年上半年，亞洲地區銷量同比增長13.8%，成為豐田在全球增長最快的區域。小結豐田受到了美國市場的影響，當然供應鏈整合能力、成熟的混合動力體系、穩健的財務管理以及跨區域經營經驗，確實是讓豐田還是持續賺錢的。 (芝能汽車)

2025年10月，豐田汽車公司（Toyota Motor Corp.）宣佈以約2.2兆日元（約合人民幣1040億元）的現金出價，收購集團關聯企業豐田工業株式會社（Toyota Industries Corp.）全部股份，並推動其退市。這項交易不僅是豐田汽車史上最大規模的內部整合，也是日本企業史上規模空前的私有化嘗試之一。更深層的意義在於：豐田章男這位豐田家族第三代掌舵人，正以近乎外科手術式的決心，試圖拆解支撐“豐田系（Toyota Keiretsu）”近百年的交叉持股體系。作為豐田汽車的母體和第二大股東，豐田工業被“子公司”收購，本身就是一場歷史反轉。這一反轉既像征著日本企業治理結構的嬗變，也顯露出豐田章男時代豐田在電動化與資本市場雙重壓力下的自我革命。1. 從“母體”到“核心資產”豐田工業的歷史可追溯至1926年。當時，豐田佐吉在愛知縣創立“豐田自動織機製作所”，主業為紡織機械製造。1933 年，其子豐田喜一郎在豐田自動織機製作所內成立了汽車部。1937 年，汽車部從豐田自動織機製作所獨立出來，正式成立豐田汽車工業公司，開啟日本現代汽車工業的序章。長期以來，豐田工業一直是豐田汽車的上游核心——生產發動機、空調壓縮機、驅動電機、叉車與紡織裝置。它既是供應商，也是股東。根據公開資料，截至2024財年，豐田汽車持有豐田工業約24%股份，而豐田工業反持豐田汽車約9%的股份。這種交叉持股關係，曾是“豐田系”的象徵，也是日本“企業聯盟（Keiretsu）”制度的典型：以家族為紐帶，通過相互持股構築穩定關係網，抵禦外部資本入侵，保持供應鏈長期穩定。但隨著資本全球化與治理改革的推進，這一體系逐漸被視為“低效的遺產”。交叉持股佔用大量資本，使企業股東回報率普遍偏低，也削弱了董事會的獨立性與市場監督功能。如今，被稱作“母體”的豐田工業，反被子公司豐田汽車全盤收購，既是資本邏輯的勝利，也是企業治理邏輯的轉向。正如一位東京大學企業史學者所言：“這是一場象徵性事件。它意味著豐田章男不僅要整頓產業結構，也要改寫豐田集團近百年的家族—企業關係史。”2. 產業巨變下“不得不為”豐田汽車此次出手，並非單純的股權收購，本質是產業轉型壓力下的戰略應變。傳統燃油車進入穩定發展的時代，鬆散的供應體系能保障成本與穩定，垂直整合反而增加成本。但在電動車時代，核心技術集中在電驅、電池、逆變器、控制晶片等領域，垂直整合不僅成為效率、安全的關鍵，同樣也具有成本優勢。豐田工業正掌握著這些關鍵環節。電驅與壓縮機系統，應用於豐田混動與氫燃料車型，是熱管理和能效核心；半導體與電子控制部件，為豐田車載系統提供晶片與控制模組；工業機器人與自動化裝置，是豐田製造體系的支撐底層。收購後，豐田汽車將直接掌控上游製造環節，進一步提升供應鏈透明度與生產效率，降低成本、減少外部依賴。在全球半導體短缺、原材料價格波動的背景下，這種縱向整合將顯著增強集團抗風險能力。一位接近豐田供應鏈的人士表示：“在電動車轉型期，豐田不可能再讓這些核心技術掌握在一個‘相對獨立’的子公司手中。整合豐田工業，是集團保持競爭力的必經之路。”此外，豐田還希望通過併購消除內部重複投資，實現零部件平台化。豐田工業的業務橫跨紡織機械、動力系統、電子元件和模具製造，在氫燃料電池、固態電池等領域擁有研發積累。私有化後，豐田工業可擺脫資本市場短期業績壓力，更聚焦長期創新研發。通過研發資源與人才整合，豐田集團期望在新能源汽車與商用車領域形成更高效的協同研發體系。複雜的交叉持股結構常被認為削弱管理層對普通股東利益的關注，也降低集團整體決策效率。收購完成後，雙方的股權關係將被理順，豐田汽車可實現單一決策鏈條、快速響應市場變化。豐田工業也將擺脫短期股東回報壓力，全力投入增長型業務佈局。在新的TNGA後繼架構中，豐田計畫將50%以上零部件實現通用化。豐田內部人士透露，整合後可在五年內節省約15%的供應鏈成本。這場收購，實質上是從“聯盟協作”向“垂直統治”轉型的戰略壓縮。面對特斯拉、比亞迪等競爭對手在電動化與智能化領域的快速整合，豐田正以類似的縱向一體化模式重塑自身產業鏈。此次收購將進一步打通技術研發、生產製造與資源調配環節，形成從晶片到整車的全鏈條協同機制。這不僅是豐田在產業變革中的主動應對，也標誌著其在全球汽車競爭格局中重新定義“豐田式效率”的關鍵一步。3. “解綁豐田系”的終極一環豐田章男的改革意志，早在這場收購前就已顯露。自2023年卸任社長、轉任豐田會長後，他依然主導集團的方向調整。外界普遍認為，此次豐田工業的收購，是他“解綁豐田系”的終極一環。過去十年間，豐田章男一直在有步驟地削弱集團內部交叉持股網路。長期以來，日系車企與供應商有著交叉持股的傳統，豐田汽車最為典型。通過交叉持股、深度繫結，豐田汽車與電裝、愛信、豐田自動織機等在過去很長一段時間內形成了規模龐大的利益共同體。愛信和電裝每年營收的大約一半都來自豐田汽車，其他豐田系零部件廠商也一樣高度依賴豐田汽車這個大集體。《汽車商業評論》瞭解到，原來，這都是豐田的經驗，雙方不離不棄，共同改善，共同發展，但另一方面也使得它們沒有足夠的動力向外擴張和轉型。各企業之間盤根錯節的關係，一定程度上影響了日系車企在新技術匯入方面的靈活性。當前，無論是電動化還是智能化，日本車企在國際競爭中顯得有些力不從心，轉型滯後。彭博行業研究公司分析師吉田達生指出，交叉持股的縮減是“時代趨勢，豐田也不例外”。2023年11月，豐田汽車已對外透露，將重新定義集團旗下各廠商之間的關係。這一舉措的核心在於減少各廠商之間的交叉持股比例，以使各廠商擁有更大的經營獨立性，並通過籌集資金，加大對最新技術和裝置的投資。之後，豐田汽車、愛信、電裝、豐田自動織機等豐田集團核心企業都開始採取行動，減持彼此所持的股份。2023年12月，豐田汽車出售了近1.25億股電裝股份，對電裝的持股比例由24.16％降至20.57％。豐田自動織機對電裝的持股比例也由10.2％降至5.41％。愛信則清空了其持有的電裝股份。2023年6月27日，豐田汽車出售了一部分愛信股份，電裝則清空了其持有的愛信普通股股份。交易完成後，豐田汽車在愛信的持股比例將由現在的24.8％降至20％左右，豐田自動織機在愛信的持股比例則由7.7％降至2.9％；而電裝和愛信將不再持有彼此的普通股股份。這種“解綁”行動被視為回應東京證券交易所推動的新政，該政策要求上市公司改善資本效率、減少內部持股。“豐田章男清楚，豐田必須以市場能理解的方式展示資本紀律。”東京一家大型券商的治理分析師指出，“豐田工業是最後也是最大的一塊拼圖。它像征著豐田家族對集團的再集中化，也是對舊體系的最後拆解。”但拆解的過程伴隨風險。近期，投資者批評豐田的收購過程缺乏透明度：每股16,300日元（約人民幣766元）的報價，僅較公告前股價溢價23%，遠低於類似交易的平均溢價水平44%。面對外界質疑，豐田回應稱：“本次交易旨在集團戰略協同與長期價值提升，已聘請獨立顧問進行公平性評估。”4. “我的目標不是控制”按照豐田汽車公佈的計畫，收購將以要約收購（Tender Offer）形式進行，預計2026年上半年完成交割，豐田工業將從東京證券交易所主機板市場退市。退市後，豐田工業的汽車零部件和動力系統部門將併入豐田汽車核心事業群；工業機械與紡織機械業務將保留獨立法人，但歸屬集團統一管理。在愛知縣刈谷市的豐田工業總部，消息公佈後，公司氣氛複雜。對許多員工而言，這家公司不僅是工作單位，更是豐田家族歷史的象徵——它見證了從織機到汽車的百年跨界。一位任職多年的豐田工業工程師在內部論壇上留言：“我們曾是豐田的起點，如今又被併回去，歷史彷彿走了一個輪迴。”對於豐田汽車而言，這一輪迴背後是一種資本邏輯的勝利。集團將獲得更高的資產整合效率，更順暢的利潤彙總機制，並消除潛在的治理重疊。然而，正如一家日本媒體評論所言：“當‘母體’成為‘子公司’，豐田系的歷史也宣告終結。”豐田工業收購案在日本社會的爭議，並不僅限於價格與程序。許多人擔心，這一“去交叉持股”的舉措，實際上強化了豐田章男家族對整個集團的個人影響力。自2023年卸任社長後，豐田章男以會長身份仍掌控董事會核心議題，被視為豐田集團的實際最高決策者。有分析認為，他的改革方向——從“分權的聯盟”走向“統一的帝國”——雖然提高效率，卻也令“治理獨立性”再次退居次席。與此同時，市場也普遍承認，這筆交易將成為日本企業改革的分水嶺。日本經濟產業省官員指出：“豐田的行動會對三菱、三井、住友等大型集團產生示範效應。解除交叉持股、重構資本效率，將成為下一階段日本公司治理的核心主題。”摩根士丹利資本國際（MSCI）在一份報告中預測，豐田此舉將顯著提升集團的資本回報率（ROE）與治理評分，但短期內會導致治理結構爭議上升。報告寫道:“豐田的挑戰在於：如何在效率與信任之間找到新平衡。”但是，《汽車商業評論》認為，形勢比人強，在當下全球汽車產業競爭日趨白熱化的當下，目前合併帶來的挑戰要遠遠小於成功一體化後帶來的機遇或能力。豐田章男在一次內部講話中回應：“我的目標不是控制，而是讓豐田重新成為一個可以快速決策、敢於冒險的公司。” (汽車商業評論)

🚗 2025年慕尼黑IAA汽車與移動出行展上，中國車企以116家參展商的規模強勢登場，引發「上海車展」之嘆，展廳因比亞迪、廣汽等品牌而熠熠生輝。然而，儘管技術與設計令人矚目，中國車企在歐洲市場銷量低迷，分銷網路薄弱和戰略模糊成為瓶頸。德國車企則憑藉本土優勢穩健佈局。文章深入剖析了中國車企的雄心、挑戰與前景，揭示全球汽車產業的新變局。出自《法蘭克福匯報》在2025年慕尼黑IAA汽車與移動出行展上，中國車企的耀眼表現令人側目，一位分析師甚至調侃：「您覺得這裡的'上海車展'如何？」若沒有比亞迪、小鵬、零跑等五大中國品牌的展位，展廳恐怕難以重現傳統車展的輝煌：鋥亮在聚光燈下熠熠生輝。六大展廳中，僅大眾和寶馬設有大型展台，梅賽德斯僅維持小型展示，歐寶（的存在幾乎可忽略。梅賽德斯、奧迪和保時捷將主要精力投入慕尼黑市中心的公眾活動，但在路德維希大街，比亞迪的巨型展館與小鵬、零跑的展台同樣引人注目，氣勢不遜。中國以116家參展商（共748家）的規模，成為IAA最具代表性的國家。許多在歐洲尚鮮為人知的品牌依然蜂擁而至。一位名叫凱文（Kevin）的年輕中國行銷經理，負責廣汽旗下埃安（Aion）在葡萄牙和希臘的未來分銷，表示並未被歐洲市場的激烈競爭所嚇退。他坦言：“中國市場的競爭同樣殘酷，這讓我們更有動力。”廣汽（GAC）展位展示了大型SUV、緊湊型車以及一款雙座飛行自主計程車的原型車，彰顯技術雄心。埃安計畫先在波蘭、芬蘭等較小的歐盟市場試水，2026年進軍法國、英國、西班牙，2027年進入德國。首款針對德國市場的車型UT是緊湊型電動車，定價約3.8萬歐元，長4.27米，軸距2.75米，車頭短小精悍，內部空間卻異常寬敞，充分利用電驅優勢。凱文介紹，UT的設計出自廣汽米蘭工作室，內飾用料精緻，遠超許多歐洲車型的硬塑膠質感。電動尾門等構形為標配，而德國高端品牌在價格翻倍的車型上仍對此額外收費。 UT已通過歐洲認證，但分銷網路——中國車企在歐擴張的軟肋——尚缺乏具體規劃，僅透露將與當地合作夥伴協作，細節仍待完善。在B3展廳對面的豪華品牌愛托（AITO）展位，行銷經理科琳（Corine）甚至不提及歐洲市場計畫。愛托隸屬賽力斯（Ceres），名稱寓意“為汽車增添智能”，其新款9號車型——一款大型豪華SUV，定價約7萬美元，憑藉智能駕駛輔助系統贏得德國專家讚譽。展台強調生產中使用5000台人工智慧機器人，技術實力令人矚目。科琳表示，IAA是展示品牌、結交夥伴的平台，目前銷售計畫僅限於阿聯。長安（的設計品牌阿瓦塔（Avatr）推出了一款對標勞斯萊斯的未來派豪華車概念，但其平價車型設計趨於圓潤，與其他中國品牌前臉風格趨同，獨特性略顯不足。展車上仍帶有中文標識，更多具體市場計畫尚未公佈，更多停留於展示層面。這些高調亮相有何意義？市場觀察家亨納·萊內（Henner Lehne）認為，這種現象並不令人意外。豐田花40年紮根歐洲，現代又花了20年，中國車企想在10年內站穩腳跟，難度不小。他指出：“他們過於遵循'多即是好'的原則，投入巨資，卻往往缺乏清晰戰略。”一些長期耕耘的品牌，如零跑和小鵬，創始人親臨現場，仍面臨挑戰。零跑創始人朱江明低調友善，卻因對內飾細節不滿，將展車窗貼膜遮擋。他認為零跑的工程精神契合德國市場，資料也顯示其8月純電動車註冊量為716輛，略超比亞迪的684輛，但遠低於大眾的6426輛和寶馬的3597輛。零跑依託與Stellantis集團的合作，已在後者經銷商網路中擁有100個網點，未來計畫在歐洲建廠。小鵬則與大眾合作，計畫2025年在德國開設60個銷售點，2026年翻倍，目標2025年銷售3000輛，2027年超1萬輛。創始人何小鵬身著休閒裝，暢談機器人和電動飛行器的願景，展台也展示了未來技術。然而，這些高遠計畫能否適應歐洲市場的獨特性？小鵬團隊稱何小鵬常與客戶互動，而比亞迪在2024年日內瓦車展上被指過於關注高階主管需求。新任德國及周邊國家總經理瑪麗亞·格拉齊亞·達維諾（Maria Grazia Davino）正著手建立分銷網路，目前德國有超50個網點，2026年目標300個。她強調，德國經銷商對品牌興趣濃厚，但市場根基需耐心耕耘，同時指出：“速度是中國文化的核心價值。”面對純電動車市場進展緩慢，德國品牌展現新實力，中國汽車企業開始調整策略。除高關稅的純電動車外，插電混動和增程式電車成為新方向。東風旗下Forthing推出一款近5公尺長的豪華轎車，定價或低於4萬歐元。零跑步計畫推出增程式SUV，以應對中國偏遠地區充電設施不足的問題。 IAA上，德國諷刺節目調侃大眾展台難覓傳統燃油車，而部分中國車企仍保留燃油機選項，展現靈活性。 ❖ （德國派）

豐田在8月公佈了2025財年第一季度財報。人們發現，昔日“全球車王”出現了不折不扣的利潤大縮水，以及對全年業績預期的大幅下調。根據該公司財報的說法，受美國政府汽車關稅政策和日元匯率變動的影響，該季豐田汽車的淨利潤同比下跌36.9%至8413億日元（約合人民幣410億元）。為此，豐田汽車下調全年業績預期，預計2025財年淨利潤將同比大幅下降44%至2.66兆日元左右。財報上關於豐田營業利益增減原因展示正當有人為豐田“又一次活不下去”“又一次撐不住了”而擔憂時，令人訝異的是，豐田還有另一面。比如，豐田已經連續五年蟬聯“全球汽車銷量第一”。到了2025年上半年，豐田全球銷量達到554.5萬輛，時隔3年刷新上半年銷量最高紀錄，繼續蟬聯全球銷冠。2025年上半年全球車企銷量，豐田又是第一/圖源：漫話車再比如，就在財報發佈的同月，豐田汽車旗下歷史悠久的性能跑車Supra，傳出了一條讓一眾內燃機車迷振奮和激動的消息：這輛外界口中的“牛魔王”，計畫在2026年裝載一台5.0升排量V8發動機，以讓其在將要參加的一項大洋洲頂級賽事裡，滿足澳大利亞專業賽道的要求。這台發動機根植於豐田子品牌凌志跑車LC500，由於擁有渾厚低沉的聲浪，在業內曾得獲得“天籟之音”的讚譽。因此，這一消息，引發了不少車迷對機械時代駕駛熱情的懷念。可以說，在中國消費者群體腦海裡，一向以“穩重”和“經濟實用”為代名詞的豐田汽車，如今，一條腿正在大力推廣著自家品牌的混合動力和氫能源技術，一條腿仍堅守著傳統大排量自吸發動機的轟鳴。豐田2025年新推出的混動SUV威蘭達/圖源：廣汽豐田深圳門店帳號如此叛逆的豐田，其反潮流的一舉一動，似乎一定程度上說明了，作為燃油車時代的王者，這家車企還有話要說。01 3000萬輛中國汽車利潤不如豐田？更早些時候，中文網際網路上聲量漸弱的豐田汽車，在今年的5月8日發佈了過去的2024財年（2024年4月1日至2025年3月21日）資料，其淨利潤達到了約4.8兆日元（約人民幣2470億元），儘管同比下滑3.6%。有統計資料指出，這大概等於同期十余家中國上市車企利潤總和的1.94倍。值得一提的是，北美地區作為豐田汽車最大的海外單一市場，特別是2024年美國市場貢獻了豐田全球銷量的23%。圖源：aurora_toyota不過關稅壓力，的確給豐田汽車的利潤狀況帶來了明顯波動。根據川普政府當前的關稅政策，美國對自日本進口的汽車和零部件仍徵收27.5%的實際關稅，有日本媒體據此分析稱，豐田在2025財年，預計或將減少營業利潤1.4兆日元（約合人民幣683億元）。儘管在關稅波動和持續通膨壓力之下，作為去年全球唯一一家銷量突破千萬輛的車企，豐田在年中時分仍然宣佈，將2025年全球產量目標上調至約1000萬輛，同時將2026年和2027年的產量預測值分別上調至1020萬輛和1050萬輛。就是這樣一家車企，近年來，貼在它身上的標籤多以負面為主，比如“守舊”“平庸”等評價時有發生，甚至豐田常常作為某些國產新能源車型的性能指標比較對象出現。但是，這或許有些低估或輕視了一家傳統車企轉型和進化的決心。圖源：CNN中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆，在2025貝殼財經年會上披露的一組資料，引發了廣泛討論：中國年銷3000萬輛汽車的利潤總額（約850億元）竟不及日本豐田一家企業（2337億元）的40%。反過來講，這折射出當前中國汽車產業規模與效益的失衡問題，暴露出產業在轉型升級中的深層矛盾。據經濟日報的進一步比較，以比亞迪、長城汽車等18家主要上市車企為例，去年其淨利潤總和不到800億元，僅相當於豐田的1/3。更尷尬的是，豐田每賣一輛汽車能賺2.3萬元，而自主品牌平均單車利潤不到其一半。依賴國際化供應鏈的汽車產業，正受到更高成本和更低銷量的衝擊，豐田為什麼在全球能夠實現逆勢上漲，原因是什麼？背景是什麼？未來的趨勢是什麼？廣東省汽車流通協會會長嚴斐就向鹽財經指出：“這是值得我們業內高度關注的。”02 去油價較低的地區不可否認的是，在當前油電迭代加速、全球汽車行業加速洗牌的競爭格局之下，豐田汽車在成本控制、技術積累和本地化生產銷售網路等方面，仍有著亮眼的先發優勢，來維持逆勢增長的銷量成績。“豐田上調了最近三年的銷量目標，說明它可能還是對自己的新能源轉型保有信心，認為自己品牌的新能源車型增多了以後，銷量會增加，能夠更好地適應目前各個國家相關的新能源汽車政策，所以它在逆勢之下進行了銷量目標的調整。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔這樣向鹽財經分析道。對比其他車企，張翔認為，在制定經營策略方面，豐田的一大明顯優勢在於自身的全球化程度極高。具體來看，豐田研發體系的技術可以在全球市場裡實現整體共享，當豐田汽車的年銷量在2024年超過了1000萬輛後，它每輛車的研發費用、生產製造費用、行銷相關費用以及管理費用等都會得到攤薄，實現規模經濟效益。“這使得它在整體成本控制上取得成效。”張翔向鹽財經補充道：“作為全球最大的國際化車企，豐田覆蓋的市場地區廣闊，使得它的技術積累、研發力量和銷售網路都能被更多人看見。”根據豐田汽車在7月份發佈的公告，今年上半年該企業全球銷量同比增長5.5%，達到510萬輛，其中混動車型佔總銷量的43%。具體到中國市場，一汽豐田在去年交付了超80萬輛新車，成為少有的連續兩年實現增長的合資車企，其中包括豐田汽車的混合動力技術“智能電混雙擎”車型在內，電動化車型交付超38萬輛，同比增長36%的同時佔比達48%；廣汽豐田同年則交付超77萬輛新車，雖然同比下降6.9%，但電動化車型佔比亦達到48%。廣汽豐田2024年交付超77萬輛新車，電動化車型佔比達到48%/圖源：新浪汽車在張翔看來，相比旗下的傳統燃油車型，豐田混動車型的市場號召力正在提升，也成為上調銷量目標的重要原因之一。豐田使用油電混合雙擎技術的車型更低油耗的特點，已經成為其一大優勢。一汽豐田和廣汽豐田去年的市場成績單，也證明了它們低油耗的優勢得到了不少消費者的認可；而且相對於純電車型，保值率也要更高，這些都使得豐田的混動車型成為拉動品牌銷量增長的一大引擎。過去，豐田汽車在全球範圍內以其車輛的可靠性和耐用性著稱，也由於豐田燃油車保有量巨大的緣故，其擁有著成熟的二手交易市場和維修體系。仔細查看豐田汽車出口的各市場主要目的地，我們發現，美國和中東都是油價相對較低的地區。在以沙烏地阿拉伯和阿聯為代表的中東產油區市場，汽車銷售以燃油車為基本力量，面對當地沙漠為主的地形，大尺寸SUV蘭德酷路澤和其從屬的普拉多，由於越野性能和耐用性突出的緣故，已經成為豐田在海灣細分市場的標誌車型，佔據著極高的品牌影響力地位。圖源：pexels而有來自美國汽車服務平台的資料顯示，在去年第一季度的美國汽車市場，純電和插電混動汽車的銷量僅佔輕型汽車市場的7.5%，其中純電動汽車的滲透率為7.3%左右。且在同年3月，美國環境保護局對該國汽車尾氣排放作出新規改變，表示將到2032年，純電汽車佔新車銷售比例的目標，從此前的約67%，下調至最低35%，並預計包括混動汽車在內，新能源汽車的市場銷售份額可能達到56%。目標市場的客觀現實和正在發生的變化，無疑對豐田汽車在全球範圍內，制定自身技術相對中立的多路徑策略，起到了明顯的導向作用。豐田汽車在今年5月，曝光了旗下緊湊型SUV榮放（RAV4）的最新一代，宣佈這款計畫於2025年年底上市的第六代經典車系，將取消傳統燃油車型，推出插混（PHEV）和混動（HEV）兩個版本——但有別於排放標準更為嚴苛的歐洲市場，在2024年至今的北美市場，仍然保留著純燃油版本。03 存量優勢提供長久競爭力放在更宏大的汽車產業格局裡來看，過去兩年來，綜合中國汽車工業協會和國際能源署等權威組織，及相關行業研究機構作出的公開預測分析，業內已達成一定共識：到2030年左右，包括純電和混動車型在內，新能源汽車佔全球汽車銷量的份額將升至60%至70%左右；與此同時，燃油車的市場份額將調整至30%到40%這個區間，或可能形成大概為40%純電、30%混動和30%燃油車的市場格局。從這個角度出發，與其說燃油車、混動車和電動車三者之間，是替代與被替代的關係，並以此出發作為評判車企進步與否的標準，不如將未來的汽車產業格局視作更加多元動態的能源體系或更為客觀。不同車企秉持短期各異，但通往更節能高效目標的技術發展路線協同進步，方能更加精準地滿足各地區消費者，不同的出行場景需求。有來自國際能源署的相關研究報告表示，全球的原油需求在2030年之前仍然會保持增長的態勢——這樣的能源宏觀局面也一定程度上解釋了，與其說豐田持續投入燃油車的發展，是故步自封之舉，不如說是其出於“混動優先、電動加注”戰略考量的重大抉擇。這樣多元化的新能源建設路線，建立在豐田汽車針對本國和海外生產差異的客觀基礎之上，使得這家超過80年歷史的老牌車企，既囿於日本礦產資源匱乏、動力電池原材料供給存在不確定性的緣故，必須堅持耕耘氫能汽車的研究投入，又需要充分利用過往產品的存量優勢，通過自身積累的龐大現有燃油車保有量，和相關聯的二手車交易體系、維修網路等配套優勢，來儘可能持續為品牌在市場上提供長久的競爭力。該如何努力超越以豐田為代表的老牌玩家傳統汽車企業，向利潤更加豐厚的產業鏈生態位發起進攻呢？對於中國汽車業而言，仍然是任重道遠的挑戰。此外，豐田汽車在全球範圍內，仍然擁有著不在少數的忠實使用者。“由於其車型多為燃油車的緣故，豐田的產品在二手車市場保值率也比較高，受調價的影響較小，同時在售後技術服務方面也相對完善，這些都保證了豐田汽車的議價能力。”張翔認為，在打造自身品牌影響力上，豐田汽車對中國車企的一大重要啟示在於，車企規模越大，歷史越悠久，對於它在市場積累正向反饋就越有幫助。從這個角度講，面對“年年在新聞中崩盤”的豐田，中國的車企要實現長久發展，應當像豐田那樣，做成一家老店，讓自身的新車銷售、二手車銷售形成正向的循環。 (首席商業評論)

只用五成功力，也能碾壓對手，在高手過招中，這才是真正的王者。在新能源車時代的大潮中，豐田並非衝在最前面的那一個，甚至在電動化門口徘徊許久，遲遲未能大舉押注純電賽道。但令人驚訝的是，就是這樣一家轉型不積極的車企，卻在2025年上半年，以斷層式的優勢再度問鼎全球銷售冠軍。根據豐田汽車周三公佈的資料顯示，2025年1-6月，豐田全球銷量達510萬輛，較去年同期成長5.5%；全球產量達490萬輛，較去年同期成長5.8%。這不僅是豐田近年來的最佳成績，也讓它以近70萬輛的優勢遙遙領先排名第二的大眾汽車集團（440萬輛），實現連續第6年全球銷量第一的霸業。沒有一哄而上，也沒有慌不擇路，豐田靠的不是激進的電動化，而是穩定的基本盤與極致的成本控制。在這份耀眼的成績單背後，混合動力車款仍是主力軍。上半年豐田混動車銷量佔比高達43%，這套既節能又無需充電焦慮的解決方案，在全球範圍內獲得了極高的認可。而對比那些電動車產能大躍進、補貼斷崖式滑落後陷入虧損泥潭的競爭對手，豐田「慢半拍」的轉型策略反而顯得無比穩健、理性。尤其值得關注的是中國市場表現。2025年上半年，豐田在華銷量達83.77萬輛，年增6.8%，成為三大日系車企中唯一實現正成長的品牌。這是豐田近四年來首次在上半年實現成長，成績背後，凱美瑞、賽那、葛瑞維亞等傳統燃油車型持續熱銷，為豐田穩住基本盤提供了堅實支撐。3月上市的純電SUV bZ3X，則為豐田注入了新鮮活力。在全球汽車產業你追我趕的電動化狂奔中，豐田選擇了自己的節奏，沒跟風，也沒焦慮，而是牢牢把控產品品質、成本效率與市場策略，建構起自己的「護城河」。是的，豐田的電動化還沒全面鋪開，bZ系列仍在探索中，但這並未妨礙它在傳統技術與全球資源整合上的絕對優勢。它不是最激進的，但始終是最強大的。 （一針說車）

中山淳史：豐田的強大源於持續降低成本的努力，競爭力被認為來自在豐田市周邊工作的數萬名員工的共同努力，依賴於產業聚集地的合作關係，要想維持這些相關就業和環境，需要在日本國內生產300萬輛…中山淳史：美國川普關稅帶來的混亂再次暴露了日本產業結構的特徵和問題，尤其是對汽車產業的依賴度之高。“今後仍要抓好出口，賺取外匯，支撐能源進口”，豐田社長佐藤恆治等人在5月8日的財報發佈會上說的話正好體現了這一點。日本每年進口相當25兆日元的能源，而汽車和零件出口也相當於約20兆日元。所以有觀點指出日本的汽車出口正好平衡能源支出。特別是截至2025年3月底的一年內，豐田在日本國內生產了323萬輛汽車，近三分之二出口到了美國等海外市場。從營業利潤來看，日本市場佔到整體的66%，超過了銷售量較多的北美市場。豐田並不是用這個比例來繳稅。但也有一些廠商在實際銷售的國家和地區多計算利潤，而豐田則與眾不同，以產地為中心思考。「日本重視就業」的觀念面臨考驗雖然並未反映在損益表上，但出口企業存在「消費稅退稅金」的巨大也是豐田的特色。事實上，即使消費地在海外，製造出口車時，日本國內的零件、材料、裝置廠商也都要支付日本的消費稅。這部分稅金會退還。SBI證券公司的執行分析師遠藤功治估算：「豐田每年（退稅）達到7,000億日元左右，本田達到3,000億日元左右」。 7000億日元相當於豐田2024財年（截至2025年3月）營業利潤的15%。雖然退稅多並不會增加出口的優勢，但這會為國內傳遞一種「日本重視就業」的訊號。美國關稅政策將考驗豐田的傳統和原則。如果出口減少，日本國內的生態系統可能會崩潰。日本總務省的產業關聯表顯示，“生產誘發效應”表示需求金額每增加“1”，相關產業的生產增加多少，汽車產業的生產誘發效應高達“2.74”。如果相關企業的獲利能力下降，法人稅和營業稅也將減少。豐田總部所在的愛知縣和豐田市以及出口量同樣大的馬自達總部所在的廣島縣和廣島縣府中町等日本政府和地方政府都在緊張地關注這一情況。與地區的深厚關係支撐著競爭力備受關注的還是豐田的決策。豐田從1美元兌80日元左右的日元升值時代開始，就一直說“保持每年在日本國內生產300萬輛的體制”，佐藤社長在5月8日的財報發佈會上也強調：“希望毫不動搖地堅持下去”。300萬輛有沒有科學根據不得而知。但豐田的強大源於持續降低成本的努力，即不斷降低汽車的生產成本，其競爭力被認為來自於在豐田市周邊工作的數萬名員工的共同努力。也就是說，混合動力車及其他未來技術的開發同樣依賴產業聚集地的合作關係，要維持這些相關就業和環境，需要在日本國內生產300萬輛。豐田與地區的深厚關係可以從地方政府的人口動態看出來。例如，豐田在豐田市的元町工廠開始生產第一代「皇冠」是在1959年。這一年該市由舉母市更名為豐田市，在隨後66年的時間裡，該市的人口增長至原來近三倍，達到了41萬人。而同樣在1959年達到了人口高峰的是美國通用汽車（GM）總部所在地底特律市。該市在2013年7月財政破產，但一直僅靠國內新車銷售獲利的通用汽車並未考慮透過出口來賺錢。為了尋求廉價勞動力，通用汽車將生產基地遷到墨西哥等海外，導致該市人口下降至原來的近三分之一。這是一個對考慮長期經營有啟示的案例。在筆者過去的訪談中發現，日本法人稅的實際稅率在主要國家中排在第二高的2014年，豐田海外子公司獲得的銷售額中，6%左右作為技術費回到了日本，金額在4000億日元左右。從海外子公司收取5%至6%的技術費這種做法在其他日本汽車廠商中也很普遍。認為紮根於當地的佈局能創造利潤是日本的傳統，但這與蘋果和Google跨越國境盈利，並將利潤集中在愛爾蘭等低稅率國家的做法不同。日本車的品牌價值仍然很高不過，未來會如何呢？除了關稅以外，豐田的300萬輛目標可能還面臨其他障礙。例如人口減少。也有觀點認為這已經超過極限。日本的新車銷售高峰為1990年的777萬輛，而到2024年降到了442萬輛。隨著在各國本地生產本地消費的需求日益提高，豐田的出口也終將會考慮以國內年產200萬至250萬輛的體制進行經營。令人欣慰的是，日本車的品牌價值依然很高。豐田在美國的新車價格平均為約4萬美元（SBI證券公司的首席執行分析師遠藤功治估算），高於其他車企，而且折扣也很少。在這種局面下，重要的是進一步提升價值，增強對關稅和匯率的負擔能力。實現盈利方法多樣化，例如透過軟體和服務獲利。另一方面，日本需要考慮到豐田迎來200萬輛時代的可能性，培育出能夠在全球獲利的新產業。將關稅問題視為改變日本商業模式的契機的想法是具有建設性的。（日經中文網）