7月10日，春秋航空的一紙公告讓業界再次關注，這家被戲稱為航空界“拼多多”的公司，預計上半年淨利潤同比增長50%以上，達到12.9億元至13.4億元。

回顧2023年，在航空市場寒冬中，多數航空公司還在苦苦掙扎，試圖填平赤字的窟窿，而春秋航空卻以22.57億元的淨利潤，成為了一股清流。

在社交媒體平台上，關於春秋航空的吐槽沒有斷過。

缺乏免費餐食和飲料、嚴格的行李限制、緊湊的座椅空間等，這些都是春秋航空為削減成本改採取的措施，也是旅客們最為詬病的點。但時不時出現的299元、199元、99元親民價格，還是吸引著大批旅客。

春秋航空今年上半年中國航線的客座率高達91.7%，同期上升2.7個百分點。國際航線客座率達到 89.7%，同期上升 9.6 個百分點。

截至目前，從中國國航等七家上市航空公司發佈的2024年半年度業績預告來看，春秋航空仍是中國民航業最賺錢的航司。

春秋航空的啟程可以回顧到1981年，那時王正華創立了上海春秋旅行社並擔任社長，這為後來春秋航空的誕生打下了基礎。

2004年，隨著中國民航市場對民營資本開放，王正華雖已到了退休年齡，但還是迎上風口，創立了春秋航空。次年春秋航空首航，上海至煙台的航班正式執飛，特價票低至199元，刷新了當年歷史低價票的紀錄，180張票一上架即售罄。

但春秋航空過於激進的低成本策略在當時引發了不小的爭議。不供免費餐食、緊湊的座椅佈局、機上售賣及簡化的客艙服務，構成其獨特模式。

為壓低成本，春秋航空還採用單一機型，甚至考慮增設“航空站票”，並偏好二類機場與短停，以節省泊機費。

儘管199元的低票價在行業內引發了廣泛爭議，並招致了官方的處罰，但春秋航空並未因此背離它低價路線的核心理念。包括後來的2008年全球金融危機期間的巨大虧損，都未能削弱春秋航空的決心。

春秋航空憑藉低成本營運模式，抓住了中國民航業快速發展的黃金十年的機遇，逐漸站穩腳跟。

到2013年，春秋航空已擁有了39架飛機，成為當時中國規模最大、最為成功的低成本航空公司。這一年的客座率高達93.54%，旅客運輸量更是首次突破千萬人次，達到了1055萬人次。同時實現了持續盈利，淨利潤從2011年的4.8億元增長至2013年的7.3億元。

2015年，春秋航空成功上市，成為了中國民營航空第一股。上市兩年後，即2017年3月，王正華辭去了春秋航空董事長一職，由他的兒子王煜接任。

今年6月，春秋航空內部發生了重大股權變更，王正華的持股比例大幅下降至1%，而王煜的持股比例則顯著提升至52.947%。鑑於上海春秋國旅持有春秋航空51.5%的股權，這一變動意味著春秋航空的實際控制權正式轉交到了王煜手中。

“錢一半是賺的，一半是省的。”這是春秋航空創始人王正華的經典名言。事實上，春秋航空的確在這兩方面做到了業內的極致。

春秋航空在營運策略上展現出了高度的成本控制意識，尤其是在非核心服務領域。

例如旅客使用春秋航空的服務時，無法通過常見的旅行應用程式進行網上值機。這類線上服務需通過中國的資訊服務商“中航信”提供，使用會產生成本。而春秋航空堅持自主控製成本，拒絕支付此類費用。

在機場服務上，春秋航空同樣對成本精準把控。諸如，公司僅在起飛前兩小時開放值機，這樣可以最大限度地減少租賃櫃檯的時間，進而節省租金。雖然對乘客不太友好，但實打實地降低了營運成本。

春秋航空的輔營業務收入，即機票以外的收入來源，如託運行李費、機上餐食銷售、改簽退票費等，佔據了總收入的相當比例。

根據公司披露的資料，2017年至2019年間，春秋航空的輔營業務收入佔總收入的比重平均為5.52%，顯著高於東方航空的2.18%，而南方航空和中國國際航空的這一比例甚至低於1%。

在飛機機型的選擇上，春秋航空堅持使用統一的A320系列窄體機，包括A321及neo版本。這樣不僅簡化了維修流程，降低了培訓成本，還因機型的統一性提高了燃油效率。

據2023年上半年的資料顯示，春秋航空在飛機及發動機維修上的支出僅為2.96億元，而相比之下，南方航空在同一時期的該項支出高達48.5億元。

春秋航空的機艙佈局也與眾不同，它放棄了高端的頭等艙組態，而是最大限度地增加經濟艙座位數量，以提高客座率。這種做法在一定程度上犧牲了乘客的舒適度，但卻顯著提升了單位面積的座位密度，從而降低了單位成本。

春秋航空的高客座率與長飛行時間相結合，進一步提升了其燃油的投入產出比。它在航油上的每一元投入，能夠獲得比全服務航空公司更高的回報。以2015年至2019年的資料為例，春秋航空平均每年每元航油投入能夠帶來0.46元的收益，而海南航空則僅有0.11元。

雖然春秋航空盈利可觀，但對於航線的佈局，尤其是一線城市，仍有待深化。

春秋航空曾與吉祥航空一同獲得首都機場時刻，營運京滬航線的紅眼航班，但因客座率不佳，春秋航空最終選擇退出，轉向更具盈利潛力的航線。相比之下，吉祥航空持續營運並承受初期虧損，最終在大興機場轉場時獲益，增加了京滬及國際航線的班次。

春秋航空雖在上海兩場擁有強勢地位，但其北京市場的滲透相對有限，直至近年才陸續開通大興至蘭州和濟州的航線，每日僅一對航班。

此外，春秋航空主打低價，國際航線集中日韓、東南亞，常有9元、99元促銷，但國際高稅費影響實際價格，考驗著它的低成本模式。

不過，對於春秋航空而言，它更傾向於穩健步伐，鮮少有激進的大動作或重大變革。在航空市場普遍低迷之際，春秋航空持續盈利的事實證明，保守也並不是壞事。 (蔚然先聲)