生活中有個常識：身體溫度升高，未必需要立刻吃退燒藥，例如烈日暴曬、蒸桑拿等引起的暫時性體溫上升，只需要通風休息就能恢復，盲目吃藥反而會損傷身體。

這一邏輯同樣適用於當下的美國通膨格局。此輪通膨反彈，核心推手是高油價主導的能源價格上行，而隨著美伊衝突逐步緩和，地緣溢價持續消退，國際油價穩步回落，外部輸入性通膨壓力持續降溫。在此背景下，聯準會沒有必要延續激進加息的貨幣政策。

新任聯準會主席凱文·華許的首場議息會議果斷開啟政策“做減法”的改革。本次會議將官方政策聲明精簡至130字左右，刪除沿用多年、引導市場預期的前瞻指引；他本人也不再提交個人利率預測，經典的利率點陣圖首次出現空缺。

同時，華許宣佈成立五大專項工作組，聯合行業外部專家，全面復盤聯準會的溝通機制、資產負債表、資料統計、就業生產力及通膨測算框架，所有整改方案將於今年年底前陸續公佈。

看似簡單的調整，實則是聯準會近年少有的結構性變革，筆者認為，核心是實現以下三大平衡。

一是守住官方公信力。過去很長一段時間，聯準會頻繁釋放市場預期、反覆調整貨幣政策口徑，節奏搖擺讓市場預判徹底失效，聯準會公信力持續下滑。

二是平衡複雜的內外環境。聯準會新任掌門人上任後，如果強調個人觀點，可能會引發輿論爭議與內部意見衝突。但華許將所有改革細則交由專項工作組落地，以溫和、穩妥的方式推進體系革新，以減少資訊公佈及不投票，極大程度降低市場震盪。

三是切換政策風格。這一系列的行動，既反映華許反對聯準會過去過度干預、引導市場預期的做法，也暗示他不認同目前聯準會內主流官員的看法，以減少他們的發言及降低其影響力。從他在聽證會講話中可見，他十分認同老牌聯準會主席格林斯潘的執政思路，摒棄過往事無鉅細的溝通，重拾靈活、留白的政策風格。

格林斯潘曾有一句經典名言：“如果我的表述讓你覺得清晰無誤，那你一定是誤解了我的意思。”這並非故弄玄虛，而是成熟的金融調控智慧。金融市場瞬息萬變，固定的政策預判會束縛調控靈活性。聯準會新政策的影響，或回歸格林斯潘時代靈活多變的風格。

這種風格切換，將直接改寫市場解讀藍本。雖然目前點陣圖暗示加息預期，但嗅覺靈敏的市場資金已形成共識：聯準會將降低短期激進加息的機率。

大眾重點關注的黃金市場，行情邏輯或迎來重大切換。

短期來看，點陣圖的加息預期情緒或打擊金銀價格。但從中長期維度分析，隨著改革的推進，點陣圖或將逐漸失去參考價值。更深層次來看，新任聯準會主席運用改革手段，抑制聯準會內部主張激進加息的凱恩斯派聲音，引導市場更理性地看待聯準會的未來貨幣政策，降低加息恐慌情緒。

如果聯準會新政策的背後目的是壓制加息恐慌，那麼壓制金價的核心利空或將逐步消散。同時，全新的通膨測算框架、靈活的貨幣政策體系，會讓市場利率預期更加理性，金銀的負面壓力或將逐步消除，“去美元化”的勢頭有望重新支援金銀。 (中國黃金網)

截至2026年5月底，全國發電裝機容量達到40.1億千瓦，當前已超過美國、歐盟、印度、日本、俄羅斯發電裝機總和。2010年至2025年，中國發電裝機年均增速達到9.7%，高於美國（1.7%）、歐盟（3.2%）、印度（7.1%）、日本（2.9%）、俄羅斯（1.2%）。

從裝機結構上看。非化石能源裝機快速增長，成為增量絕對主體。煤電裝機佔比從2010年的61%下降至2026年5月的32%；非化石能源裝機佔比由2010年的25%提升至2026年5月的62%；2010年以來，非化石能源新增裝機佔全部新增裝機的比重達到74%；可再生能源裝機佔比由2010年的24%提升至2026年5月的61%；2010年以來，可再生能源新增裝機佔全部新增裝機的比重達到73%。其中，風電、太陽能新增裝機佔全部新增裝機的比重分別達到21%、43%。

從增長速度看。中國發電裝機容量每新增10億千瓦所需的時間不斷縮短。2011年中國發電裝機容量突破10億千瓦（10.6億千瓦），2019年突破20億千瓦（20.1億千瓦），2024年4月突破30億千瓦（30.1億千瓦），2026年5月底突破40億千瓦，每新增10億千瓦所需時間從8年、5年縮短至約2年。    (央視財經)

日前，蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority，SCA）發佈最新航行通函（Navigation Circular），宣佈自2026年7月15日起上調大部分船型的臨時附加費（Surcharge）。

根據公告，新附加費將在現有運河通行費基礎上額外徵收，適用於自7月15日起開始通過蘇伊士運河的船舶。蘇伊士運河管理局表示，此次調整是基於當前國際航運市場情況作出的決定，相關附加費屬於臨時性措施，未來將根據市場變化進行調整或取消。

根據最新收費標準，各船型附加費調整如下：

在正常運河通行費基礎上額外徵收

液化石油氣船（LPG）及化學品船

普通貨船、多用途船、滾裝船、重吊船等

目前，客船是唯一未受到此次附加費調整影響的船型。

近年來，受紅海安全域勢影響，大量船公司選擇繞行好望角，蘇伊士運河通行量和收入均受到明顯衝擊。不過進入2026年以來，運河船舶通行情況有所改善。

根據埃及官方統計資料，2026年4月共有1182艘船舶通過蘇伊士運河，同比增長13.9%；其中油輪529艘，同比增長27.8%。同期，通過蘇伊士運河船舶繳納的通行費收入約為4.25億美元，同比增長超過30%，創下紅海危機爆發以來的較高水平。

儘管近期通行量有所回升，但與紅海危機爆發前相比，蘇伊士運河整體通航規模仍處於較低水平。

市場分析認為，隨著部分油輪和能源運輸船重新選擇蘇伊士航線，以及中東地區航運格局變化，埃及方面正試圖通過調整收費機制，在恢復運河收入與保持航線競爭力之間尋求平衡。

與此同時，蘇伊士運河管理局強調，此次附加費調整併不涉及基礎通行費標準。目前實施的基礎費率體系自2024年以來尚未進行調整。

對於航運企業而言，此次附加費調整將直接推高通過蘇伊士運河的航次成本，尤其是油輪、LNG船、LPG船及干散貨船受到的影響較為明顯。

當前紅海航線安全風險、戰爭險保費以及燃油成本仍處於高位，隨著蘇伊士運河進一步提高附加費，未來亞歐航線和能源運輸市場的綜合營運成本或將繼續承壓。貨主和物流企業需關注船公司後續是否調整附加費項目及相關運價政策。    (航運線上)

“最近，我們基本上每周都能收到船公司的調價通知。”接到21世紀經濟報導記者的採訪邀請時，樂歌海外倉招商經理許越還在忙著協調船期。他告訴記者，最近美西、美東航線價格正持續走高。

上海航運交易所最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，截至6月18日，SCFI報3121.69點，較上期上漲136.47點，突破3000點整數關口。而這，已經是4月以來SCFI的連續第八周上漲。

尚未到傳統外貿旺季，海運價格為何暴漲？

從美線看，許越透露，今年二季度以來，客戶出口美國的訂單量一直在往上走，尤其是戶外類目的補貨需求很旺盛，客戶都在根據實際情況提高備貨力度，“現在6月底到7月中旬的船期都在排，有些船公司還在控制放艙。”

從全球市場看，中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文向21世紀經濟報導記者表示，新一輪運價波動周期正從單一因素驅動轉向多重變數共振。

最近，全球海運市場出現明顯升溫，美國航線運價上漲更為明顯。

根據上海航交所發佈的報告，6月18日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為5683美元/FEU和6873美元/FEU，分別較上期上漲11.4%、8.7%。

寧波海關提供的消息顯示，4月底，寧波到美國西部港口一個40英呎集裝箱的運價約為2900美元，到美國東部港口約為3900美元；6月下旬美西航線運價已接近6300美元，美東航線運價接近7500美元。

一位貨代行業從業者告訴記者，當前美線海運市場行情緊張，自3月中旬起，主流船司運價每半月調整一次，價格持續上漲。艙位整體供不應求，臨時訂艙十分困難，爆艙、甩櫃問題頻發，空箱資源也較為緊張。

上海亮米國際貨運代理有限公司經理李千文的觀察是，從5月美國總統川普訪華開始，美線海運價格漲幅明顯，伴隨海外倉爆倉，對外貿不同行業影響都比較大。

5月以來，中國對美出口出現回暖趨勢。根據海關總署發佈的資料，5月，中國對美國出口同比增長35.6%，達到390.3億美元。

海運價格本質上反映的不僅是當下供需關係，更是市場對未來貿易環境的預期。當前這一輪美國航線運價上漲，看似是一次傳統意義上的“搶運潮”，但更深層的驅動因素，是市場對未來政策走向的重新定價。

“本輪運價上漲是關稅預期驅動的需求脈衝、地緣政治約束的供給收縮、成本端推波助瀾、代理囤艙放大波動等多重因素在運力剛性約束下的疊加共振。”王國文稱。

美線運價上漲背後，既有傳統旺季提前的因素，也有今年特有的需求變數。

一方面，世界盃與北美節日消費周期臨近，加上亞馬遜、TikTok等電商平台在大促前的備貨啟動，原本集中在7～9月的傳統海運旺季明顯前移至6月。另一方面，美國將於7月24日實施新一輪關稅措施，也促使部分出口企業加快出貨節奏，“搶出貨”情緒進一步強化了短期需求集中度。

“海外倉這塊，目前剛好是亞馬遜會員日活動，集中進櫃和發貨較多，今年年初我們就對庫內做了系統性最佳化，從庫位規劃到操作流程都重新理順，同時增加了操作班次，確保貨物到倉後能快速上架、快速出單。”許越表示。

在運力供給端，廣東高穗供應鏈有限公司經理李勇在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，他觀察到，美線運價上漲的直接原因是船公司停航了部分航班，導致艙位緊張。

王國文曾系統分析了運價波動的結構性問題，認為當前的核心矛盾並非集裝箱總量不足，而是地緣政治因素導致集裝箱周轉時間延長——“原本貨物交付周期是20天，現在約45天，就需要多一倍的集裝箱參與周轉，也需要多一倍的運力在海上運行。”

具體來看，王國文認為，全球有效運力正被多重結構性因素持續壓縮。首先，紅海危機導致船舶繞行好望角，持續消耗全球有效運力。港口壅塞現象正在從紅海周邊向亞洲蔓延，船舶周轉效率下降，原本6艘船即可維持的航線如今需配置8艘。

其次，油價高企推升燃油成本佔比達到30%～40%，船公司挺價意願強烈。MSC、馬士基等航運巨頭自6月起已陸續上調基礎運價，並加收旺季附加費（PSS）和緊急燃油附加費。

此外，王國文還特別強調了一個容易被忽視的問題：多層級的訂艙代理層層放大訂單規模，造成貨源量猛增的假象並傳導至船公司，進一步推高運價。他認為，未來數位化訂艙平台是解決這一問題的根本手段。

從表面來看，運價短期上漲的直接原因並不複雜。進一步追問，企業為什麼選擇“搶發貨”？答案並不完全來自當前的市場需求，而更多來自對未來政策環境的不確定預期。

在王國文看來，關稅窗口期疊加傳統旺季，三季度運價大機率維持高位，建議企業應將策略從“降本增效”轉向“安全冗餘”，通過運力多源化佈局和遠期運費協議等金融工具對衝風險。

上述受訪的貨代從業者表示，面對市場變化，現階段主要採取提前鎖艙、錯峰出貨、多港口多航線分流等方式，結合長協合約與現貨艙位組合，控制物流成本，並協助外貿企業完善合作條款，合理應對運價波動。

從更宏觀的外部環境來看，全球航運體系仍受到持續擾動。當前，紅海危機尚未緩解，中東地緣局勢依舊複雜，導致主幹航線繞行與運力損耗長期存在，放大了供需邊際變化對運價的影響，使航運市場整體進入高波動運行階段。

王國文表示，四季度存在兩種潛在風險：一是若高油價推動通膨上行，終端消費需求可能被侵蝕；二是關稅正式落地後可能出現的貨量回落，10月後市場方向將出現分化。

對於出口企業而言，真正影響決策的是未來幾個月關稅政策可能出現的變化。在這種情況下，提前發貨成為一種降低風險的選擇。未來海運市場走勢，仍將在政策預期、貿易需求以及消費市場表現等多重因素共同作用下不斷調整。 (21世紀經濟報導)

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「我也是匹投資老馬，是謂老驥伏櫪，志在千里」！
未來2年最熱門財經議題當屬能源危機與通貨膨脹，我就先聚焦一些原物料、能源、供應鏈上的議題與大家分享！