2026年8月，全球汽車業發生了一件十年前沒人敢想的事：

比亞迪單月賣出440,293輛車，超過大眾品牌的384,000輛，坐上全球銷量第二的位置，前面只剩豐田。

比亞迪8月同比增長17.8%，大眾同比下滑12.3%。

一個在爬坡，一個在滑坡，兩條曲線在這個月交叉。商業史上，真正的格局改寫從來不是第一名易主那一刻，而是追趕者和守成者的增長曲線交叉那一刻。8月，就是這個交叉點。

全球前十里，中國品牌佔了三席：

比亞迪第二，奇瑞第六（28.01萬輛），吉利第七（27.01萬輛），三家合計接近百萬輛。

而昔日的美國雙雄福特和通用，只能以23萬輛上下的體量守在榜尾。

這不是某一家公司的勝利，而是一個國家汽車工業的整體位移。

比亞迪憑什麼：兩台引擎同時點火

很多人把比亞迪的超越歸因於“新能源風口”，這個解釋太偷懶了。

風口吹了十年，為什麼是比亞迪站到了這裡？

拆開8月的資料，答案藏在兩台引擎裡。

8月比亞迪海外銷量189,466輛，同比暴漲134.6%，佔總銷量的43%，而一年前這個比例還不到三成。前8個月海外累計賣出116.23萬輛，已經超過2025年全年的海外總量，並且連續五個月刷新紀錄。

8月比亞迪國內銷量25.08萬輛，同比下滑14.3%。

放在過去，國內跌成這樣，總盤子必然難看。

但這一次，海外的增量不僅填平了國內的坑，還把總銷量推高了17.8%。這說明比亞迪已經完成了增長引擎的切換：它不再只是一家吃中國市場的公司，而是一家真正的全球化公司。

2026年上半年，比亞迪國際業務收入佔總營收的比重首次過半，財務資料為這一點蓋了章。

泰國、巴西、匈牙利的工廠陸續投產，意味著比亞迪賣的不是出口車，而是本地化製造的車。

ATTO 3在東南亞、歐洲、南美多個市場拿下新能源銷冠，靠的不是低價傾銷，而是插混技術對當地充電設施不足現實的精準適配：可

油可電，一箱油跑半個月，這在電網不發達的市場就是降維打擊。

王朝網和海洋網8月貢獻37.5萬輛，守住十萬到二十萬的基本盤；

方程豹賣出4.1萬輛，同比暴漲155%，僅鈦7一款車就交付30,572輛；

從十萬家轎到百萬豪車，比亞迪把每個價格帶都埋下了增長種子。主流市場保份額，高端市場提利潤，這套打法的可怕之處在於，它讓對手找不到可以集中火力的軟肋。

兩台引擎底下，還有一塊壓艙石：技術。

德國汽車管理中心2026年創新報告把比亞迪排在全球第一，總分157分，這是該榜單第一次由中國車企登頂。

刀片電池、超級e平台、兆瓦閃充，這些詞消費者未必懂，

但“充電快、跑得遠、買得起”這九個字，全球消費者都懂。

大眾輸在那：不是不努力，是時代換了考題

這家89歲的巨頭，正在經歷成立以來最深的一輪困境。

2026年上半年，大眾集團全球交付399.7萬輛，同比下降8.4%；

稅後淨利潤31億歐元，暴跌30.7%；

營業利益率只剩3.8%，而它自己定的2030年目標是8%到10%。

全球裁員10萬人，約佔員工總數15%；

年產能從1000萬輛下調到900萬輛；

到2035年，車型陣容最多砍掉一半。

表面看是歐洲需求疲軟，往深看是兩筆舊帳同時到期。

中國是大眾最大的單一市場，上半年大眾在華交付量下滑31.1%，純電車型交付量更是暴跌47.9%。過去四十年，大眾靠中國市場賺得盆滿缽滿，如今中國市場恰好是電動化轉型最激進、競爭最慘烈的市場，大眾的利潤奶牛變成了失血點。

當比亞迪用插混和純電兩條腿狂奔時，大眾的電動車還在用上一代平台的思維造車。最說明問題的細節是：大眾正計畫把在中國研發的車型拿回歐洲賣。

四十年前，大眾以技術輸出者的身份進入中國；

四十年後，它要靠中國團隊研發的車型去救歐洲大本營。

大眾集團CEO奧博穆說，公司境況“比嚴峻還要嚴峻”。

越是歷史性的時刻，越需要潑幾盆冷水。

第一問：這是單品牌對單品牌的勝利。

大眾集團還有奧迪、斯柯達、保時捷，集團總銷量依然高於比亞迪。

評論區裡“拿集團打品牌不公平”的質疑，並非全無道理。

第二問：比亞迪自己的大盤還沒完全修復。

前8個月累計銷量266.8萬輛，同比仍下降6.84%。今年2月，比亞迪月銷一度跌到19.02萬輛的谷底，之後連漲六個月才爬回來。8月的44萬輛很亮眼，但2025年它的全年銷量是462.24萬輛，今年想守住這個體量，剩下四個月還得繼續踩油門。

8月豐田賣了72.1萬輛，比比亞迪多出28萬輛以上；上半年全球539萬輛，基本盤橫跨燃油和混動，遍佈北美、東南亞、中東。

比亞迪要翻越它，靠的是海外工廠的全面達產，而這需要以年為單位的時間。承認這三點，不是潑冷水，而是說清楚一件事：

8月的超越是趨勢性拐點，不是終局。

跳出銷量數字，這件事最深刻的變化在於：

全球汽車工業的評價體系變了。

過去一百年，汽車競爭的底層邏輯是品牌光環、機械素質和管道網路，德系、日系靠這三樣築起護城河，後來者連門票都拿不到。

而電動化和智能化把競賽項目換成了電池、電機、電控、智能座艙和迭代速度。在新賽道上，百年品牌的光環不再是資產，反而成了轉身的負擔。

中國品牌在歐洲的份額，五年前只有0.5%，2026年上半年已到9.5%；

2026年5月，中國乘用車在歐洲31國的新車註冊量首次超過日系。

當歐洲消費者開始用錢包投票，說明他們比誰都清楚，同樣預算下那台車技術更新、配置更足、體驗更好。

所以，比亞迪8月超過大眾，本質上不是一家中國公司超過了一家德國公司，而是新規則對舊規則的一次公開宣判。

比亞迪的下一場硬仗是豐田，但無論那一仗什麼時候打贏，

發令槍聲已經在2026年8月響過了。

全球汽車工業的中國時間，正式開始。(起點財經)

前段時間，全球車圈傳出一條新爆料：

大眾汽車集團，準備出售旗下摩托車品牌杜卡迪。

作為“摩托車界的法拉利”，杜卡迪無疑是全球摩托車工業上最耀眼的那顆明珠。放到任何一家車企手中，都是不可忽視的核心品牌資產。

可對大眾來說，估值約100億人民幣的杜卡迪，即便還在盈利（2025年利潤率5.6%），在實現《2030未來計畫》面前，根本不值一提。

和杜卡迪一起擺在牌桌上進行討論、決定是否要被精簡最佳化的，還有超過600項相關業務，佔到了大眾集團的三分之一。

從今年開始，集團裁掉10萬人、現有車型逐步砍掉50%、四家德國工廠可能會停產關閉……這些為了奔赴未來不得不做的舉措，正在落地。

那麼，到底是什麼，才讓大眾下定決心“壯士斷腕”？未來5-10年的時間裡，大眾又要搞什麼大事情？

9月3日，大眾集團監事會正式通過了重組方案——《2030未來計畫》，正式進入下一階段的轉型。

在這份方案裡，大眾將當下的市場環境描述為“汽車行業經歷過的最大變革”：

不僅地緣關係發生了劇烈變化、逆全球化浪潮正在對跨國公司產生影響，最大單一市場——中國的變化也被提出來專門強調，“湧現了100多個新的競爭對手”。

為了應對從未有過的競爭壓力，大眾提出了12項具體措施。

先看財務目標：全球銷量規模從1200萬輛縮減到900萬輛，2030年實現營業利益率達9%、營業利潤310億歐元，管理費用減少20%到370億歐元。

幾項硬指標一列，這份計畫的目的已經非常明確，寧可犧牲銷量，也要提效增利。左手砍掉不必要的成本，右手推進高端化，要把這幾年失去的利潤一點點找回來。

執行層面，最大的關鍵是產品陣容。

以往大眾集團的產品策略，是“多生孩子好打架”，而現在大眾認為這種做法更多帶來了資源浪費，不如用精簡產品線，追求更高的單車銷量、更好的利潤表現。

於是，第一刀砍在了產品規模上：

到2035年，產品組合減少50%，預計所有品牌車型總數縮減為約75款，同時選配多樣性減少75%，提高生產效率。

產能方面，大眾集團也會基於年銷900萬輛的規模做調整。

過去兩年，大眾集團已經完成了200萬輛的去產能指標，剩下100萬輛分攤給中國和歐洲，二邊再各自去掉50萬現有產能。

在已經經過好幾輪裁撤崗位、關停工廠的當下，還要再決定更多人的去留。無論是出於“幾十年老員工”的感性，還是“保障本土就業”的理性，關廠的決定都很難作出。

目前，埃姆登、茨維考、漢諾威和內卡蘇爾姆這4家工廠被放進了待定名單裡。

官方的解釋也相當現實：到2031-2034年，這4家工廠會陸續完成所有生產任務。如果沒有新增訂單，那麼這4家工廠將徹底淪為空耗資源的多餘產能。

儘管大眾主觀意願上不想放棄任何一家本土工廠，但客觀條件上，已經養不起這樣的“富貴閒人”了。

屆時能給這幾家工廠找到合適的出路，自然皆大歡喜；

如若不能，徹底關停，就是最後的選項。

（奧斯納布呂克工廠工廠，目前轉為軍工廠，與以色列公司合作）

既然生產端的降本措施敲定了，縮減人員規模這一刀更是免不了。

大眾集團在計畫裡明確說明，到2030年縮減110億歐元管理費用的目標，主要得靠裁員貢獻。

此前，大眾已經敲定了5萬人的裁員規模，這次還要再追加5萬人。其中一半指標在德國本土，一半在海外市場，還有5500個指標給到了管理層。

而這些針對產能、車型、人員規模的收縮，以及組織架構、投資組合、股權體系的調整，一切都是為了一件事：

熬過全球車市最艱難的寒冬，實現電氣化和智能化轉型。

身為全球銷量規模前二的大型車企，只靠收縮止血，顯然是不夠的。

《2030未來計畫》最關鍵的一個方向變化，是調整了大眾集團的發展邏輯。

此前，大眾集團採用經典的全球化敘事。平台化設計、平台化開發，一套架構服務多款車型。自總部狼堡誕生的全球車型，遍佈多個海外市場。

如此開發出來的產品矩陣能夠維持純正的德系車風格，既省錢、又高效，還保證了德國總部及整條德國產業鏈的話語權。

在這一階段，中國成了大眾集團最大的單一市場，也是大眾最重視的市場。雙方從市場換技術到產業鏈深度合作，經歷了40年的“合作蜜月期”。

然而，這套打法在中國自主品牌崛起、汽車電氣化趨勢不可阻擋、全球使用者需求持續分化等多重因素影響下，已經出現了明顯的硬傷。

一言以蔽之，就是“全球車”的時代，已經是過去時了。

因此，為了滿足不同地區的市場需求，大眾做出了史上最激進的決定：

平台、電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛……按照東西半球的使用者喜好，各用一套。

一個例子是，2024年大眾先後與中國的小鵬、美國的Rivian敲定合作，和這兩家新勢力合作研發電子電氣架構。兩邊的研發工作，至今也也一直在推進當中。

顯然，西半球主要包括歐洲和北美市場，由Rivian賦能在SSP平台上實現軟體定義汽車，官方表示進度正在“按時推進”，預計2028年上車。

東半球方面，中國市場在大眾集團中擁有了前所未有的自主權和話語權。

中國市場專屬的平台、架構、智能化解決方案，整合到針對中國使用者需求而打造的專屬車型，最終宣告了獨立於德國總部的一整套技術堆疊。

而分屬東西半球的技術路線，也反映出大眾對不同市場的定位變化。

大眾與Rivian的合作，源自於對美國市場的增長期望。

《計畫》中提到，大眾集團未來將殺入美國主流市場，通過增加中大型SUV和皮卡車型，以實現更高的銷量和利潤。

不得不說，和殺成一片血海的中國市場相比，受到關稅壁壘保護的美國市場競爭烈度更低、市場空間更為廣闊。即便需要投資本土建廠，也依然有利可圖。

相反，中國市場擁有的高自由度，則意味著大眾真正把自己放到了“學生”的位置上。

在大眾的戰略中，中國將會與銷量解綁，不再被單純視為集團最大單一市場，而是產品出口方和技術輸出方。

換句話講，賣車很重要，但中國能否“賦能”大眾、提升集團競爭力，同樣重要。

與“在中國，為中國，為全球”的指導方針下，大眾汽車集團在中國的業務重組已經基本完成，新體系正在慢慢跑起來。

目前，大眾和小鵬合作的CEA架構正在批次上車，甚至大眾通過合資公司酷睿程打造的自研輔助駕駛系統，也已經進入規模量產階段。

在《計畫》中，這些新車不止面向中國市場，還將出口到亞洲、澳大利亞、中東、非洲和南美等海外市場，條件允許的話也可以出口至歐洲。

而在產品和技術賦能之餘，大眾在中國市場上的經營，也需要體系力的補強。

中國擁有最豐富的新能源產品、最完善的新能源產業鏈、最高效的供應商，此前奧博穆說“中國就像汽車行業的健身房”。

而得益於與中國市場的深度繫結、深入合作，奧博穆正在慶幸未來的大眾集團，可以“像中國車企一樣行動”。

而在中國學到精髓之後，大眾下一步的目標，很多人可能想像不到：印度。

無論降本增效，還是重新梳理中美市場的經營邏輯，說到底還是業務重組範疇，屬於針對現有地盤的重新規劃。

為了維持年銷900萬輛的規模、抵消中國市場需求下滑帶來的銷量變化，大眾必須嘗試開拓其他新興市場。

最適合的，就是人口超過14億、市場潛力巨大的印度了。

近日，大眾與印度JSW集團簽訂一項協議，雙方將以49:51的比例組建一家合資公司，計畫圍繞印度乘用車業務建立聯盟。

在此之前，大眾集團進入印度市場已經有25年之久，銷售斯柯達與大眾雙品牌共8款車型。可年銷規模只有10萬輛，連在當地工廠的40萬產能都用不滿。

但轉機，出現在2025年。斯柯達在印度銷量同比增長約36%，對應了大眾對“印度是當下全球第三大單一汽車市場”的判斷。

用官方的話來說，“隨著斯柯達汽車引領該區域業務，印度市場正迅速成為大眾集團歐洲以外的重要支柱，同時也是釋放周邊地區及鄰近市場潛力的戰略樞紐。”

即使當地的營商環境、稅收政策，始終讓跨國企業捏一把汗。但最早入場跑馬圈地帶來巨額回報的可能，足以讓其成為眾多企業的重點佈局市場。大眾也不例外。

或許在下一個10年裡，我們會見到一個“瘦身成功”，面貌煥然一新的大眾集團；

也會在飛速發展的印度市場，見證中國品牌和大眾“亦師亦友”的並肩前行。 (電動車公社)

看過最近的十年期國債利率嗎？十年期美債收益率超過5%，十年期日債收益率超過3%，大家的注意力全部集中在美國和日本。

社交媒體好多人覺得美國和日本夠嗆，我這麼說：就目前發達國家的情況，日本和美國絕對算好的，真正有麻煩的是歐洲。

美國目前的問題還是通膨問題，美債收益率高，可能通膨會出問題，但是無論如何，美元是世界貨幣，美國再出問題，也能把成本平攤到全世界。當然現在有點過高了，我認為美國即便是衰落，越是緩慢的，除非政治出更大問題。

日本的情況是，債務基本是日元債務，內部可控，日本屬於慢性病的惡化，但是日本有一個英法都沒有的優勢，國內金融體系以及本國居民資產緩衝。但是日本國債利率不能再漲了，現在3%還行，真搞到5%了，那可就不妙了。日本屬於東亞國家，能龜30年且能保持國內不出亂子，這很有點本事的，我覺得日本可能會受到衝擊，但是能扛得住。

歐洲不一樣，歐洲現在面對的問題，已經不是簡單的經濟衰退，而是過去二三十年形成的經濟和財政模式開始失去原有條件。英國的問題主要集中在財政和福利，法國的問題集中在財政、養老金和歐元約束，德國的問題則集中在製造業成本和產業競爭力。

2026年6月底，英國公共部門淨債務已經達到約2.99兆英鎊，佔GDP的94.9%。2025至2026財年，英國政府債務利息支出約1090億英鎊，佔GDP約3.6%，到2030至2031年預計進一步升至1370億英鎊。

英國10年期國債收益率已經達到約5.4%，30年期一度達到5.8%左右。對於一個債務接近GDP95%的國家來說，長期利率上升意味著越來越多財政收入需要用於支付過去借的錢。

英國同時面臨一個很難削減的福利體系。英國現在雷多的很，舉個例子：

國家養老金每年上漲幅度取以下三者中最高的一個：

如果經濟很好，工資漲得快，養老金跟著漲。

如果通膨很高，養老金跟著漲。

如果經濟特別差，工資和通膨都很低，養老金還規定：

這實際上是給養老金做了一個免費的上行期權。

這不知道是那個大聰明設計的。

這玩意現在壓根沒人敢改革，但是大家都知道，這英國養老金的問題拖垮財政是必然的，百分之百的。從設計的那一刻就決定了這玩意非破產不可。

醫療支出同樣具有很強的剛性。英國國家醫療服務體系等待治療人數仍處於700萬等級，長期沒有達到政府設定的18周治療目標。

養老金不能輕易削減，醫療不能輕易削減，債務利息又隨著利率上升而增加。如果政府選擇加稅，又會進一步壓縮居民和企業的可支配收入。

這也是英國改革黨崛起的經濟背景之一。移民、福利、稅收和公共服務問題逐漸集中到同一個政治矛盾上，即英國政府還能不能繼續維持過去的支出承諾。

昨新聞看了沒？蘇格蘭獨立、威爾士自治以及北愛爾蘭統一等議題重新升溫。本來財政已經有問題了，結果國家分裂問題又被拿到檯面上說。

經濟增長較高的時候，中央政府可以通過財政轉移支付緩和地區矛盾；如果長期增長不足，地區之間圍繞財政資源的競爭就會更加明顯。

因此英國現在面對的核心問題並不是單純的債務過高，而是一個高福利國家進入高利率時代以後，財政承諾越來越難以調整。過去大英帝國還在的時候分糖分果子，那大家當然都希望留在裡面，可萬一大家都要承受負擔呢？

法國的問題與英國相似，但法國多了一層貨幣制度約束。

法國公共債務已經達到GDP的116%左右，2026年財政赤字仍接近GDP的5%。法國政府今年債務利息支出約650億歐元，已經成為預算中最大的單項支出之一。與此同時，法國政府把2026年經濟增長預測下調至0.5%。

歐洲公共支出佔GDP的57%，57%啊。這還算資本主義國家嗎？

法國財政壓力最大的地方，是政府無法通過單獨的貨幣政策來解決。

法國擁有法國央行，但法國並不擁有獨立的歐元發行權。法國參加歐元體系，貨幣政策由歐洲央行統一決定，法國政府也不能要求法國央行直接為財政赤字提供貨幣融資。

這意味著法國在財政困難的時候，不能像擁有獨立貨幣的國家那樣，通過本國貨幣貶值、獨立降息或者直接貨幣化政府債務來進行調整。

因此法國政府只能在幾個選項之間選擇：提高稅收、削減支出、進行結構性改革或者繼續借債。

但法國的福利支出本身就很難削減，其中最重要的一項就是養老金。

2025年法國養老金支出約4220億歐元，佔GDP的14.1%。法國生育率已經下降到約1.45，勞動人口與退休人口之間的比例未來還會繼續惡化。

法國此前已經推動養老金改革，將退休年齡從62歲逐步提高到64歲，但改革持續受到強烈政治阻力。問題在於，養老金支出規模已經如此龐大，人口結構又在繼續惡化，因此法國很難通過維持現狀解決財政問題。

如果不改革養老金，財政壓力會繼續增加；如果改革養老金，就會直接觸碰法國最敏感的政治利益。

高利率又進一步放大財政壓力。

2026年9月，法國與德國10年期國債利差已經擴大到90個基點以上，達到2012年以來的高位。歐洲央行同月將主要利率從2.25%提高到2.50%，歐洲主要國家長期國債收益率繼續上升。

法國的問題因此不僅是法國自己的問題。

法國是歐元區第二大經濟體，也是歐洲債券市場的重要組成部分。法國國債收益率上升會影響銀行、保險公司和整個歐元區金融市場。如果法國財政繼續惡化，歐洲央行就會面臨兩難：如果採取更強措施穩定法國債券市場，會產生財政紀律和道德風險問題；如果不採取措施，法國債務壓力又可能繼續向整個歐元區傳導。

所以法國的核心矛盾是財政支出、養老金和人口結構不斷增加壓力，而法國又沒有完整的獨立貨幣政策工具。

梅朗雄昨天搞了個爆論，說要提議註銷總額18%的法債以解決財政問題，歐洲央行強烈反對。梅朗雄提議這個主要就是法國目前債務高，財政壓力重，且利率還高，根本沒有任何辦法解決，只能發暴論。

下個月法國政府就要提交財政預算了，我把話放在這：到時候絕對精彩好看

德國的政府財政空間相對更大。德國情況要好的多的多，雖然大家都看到了德國選擇黨的崛起，但是如果看財政和負債方面，德國空間比英法大。

2026年德國已經推出約5000億歐元、持續12年的基礎設施投資計畫，同時增加國防支出。因此德國目前最主要的問題不是政府馬上缺錢，而是德國企業還能不能繼續在德國生產。

德國過去能夠維持高工資、高福利、高環保標準和高稅費，很大程度上依靠製造業的高附加值和出口能力。

可以直接比較日本本土市場的豐田卡羅拉和大眾高爾夫。

2026年日本本土銷售的豐田卡羅拉混合動力G版官方價格約274.6萬日元。按照2026年9月15日約178.5日元兌1歐元的匯率計算，相當於約1.54萬歐元。

目前大眾高爾夫在德國最便宜的：29,835 歐元起

這是同一個等級的車。這成本都差到那裡去了？注意，這可不是和中國車比，這是和日本車比，日本也是發達國家。

也別說什麼能源問題，日本不產任何能源，歐盟好歹還有點能源。

社會保障、環保、稅費、行政和合規，以及越來越高的融資成本。亂七八糟的加起來，把德國汽車製造業成本推到了一個完全無法接受的地步。

我就放個狠話：如果德國不改革，德國汽車製造業全滅這不是不可能的，汽車價格差一點還可以接受，差如此之多根本沒辦法用任何手段彌補。

卡羅拉在中國都被打的節節敗退，在面對中國汽車的時候，德國汽車製造業有幾分勝算？

而且中國還可以繞道投資匈牙利，然後生產出來汽車直接銷售到德國，根據歐盟法律，這關稅都征不到。

怎麼著？德國政府敢對匈牙利加關稅不？

當然這不意味著大眾，寶馬和奔馳就一定沒有活路：人家不一定在德國造車啊。

再看看德國頭部的化工企業，比如巴斯夫，這絕對是德國頭部的化工企業了。

2025年他的資本回報率為5.8%，如果德國的利率繼續上升，巴斯夫甚至無法覆蓋資本成本，這不是說巴斯夫這個企業不好啊，巴斯夫是非常優質的企業，它就只能搬家。

還有一些企業，比如說科思創，資本回報率是負的，-2.9%，國債收益率上行帶來資本成本上升，今年它會負的更厲害。

2026年9月德國選擇黨全國民調約29%，左翼黨約10%。都看到選擇黨在薩安州的表現了吧，44%的得票，馬上就要進行梅前州選舉，選擇黨排名第一是百分之百的，只看到底得多少票而已。

盤子縮小了以後，經濟問題就會轉化成政治問題。

然後政治極化導致投資者進一步撤出。

最後還是要感嘆一下：還是日本厲害，30年衰落政治依然穩如老狗，就這個龜的能力，我對日本還是高看一眼。對比歐洲，日本都顯得眉清目秀的

9月17日，日韓股市雙雙高開。韓國KOSPI指數開盤上漲0.91%報6779.02點；日經225指數高開1.13%報64643.58點。

截至8:21，日經225指數漲0.85%，韓國KOSPI指數漲1.15%。

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