10月7日，達美航空上海浦東—洛杉磯航線正式由每周3班增加至每周5班，此次增班用掉了美方航司在中美航權配額中的最後2個額度，中美雙方現階段定期客運航權額度首次被全部使用。根據現行安排，2024年後中美雙方各允許對方航司每周營運最多50個往返定期客運航班（即合計每周200個單程航段）。

不過，與航權額度“用滿”形成對比的是，目前中美客運航班量與2019年同期仍有較大差距。航班管家資料顯示，2026年9月，中美之間實際執飛客運航班合計840班（中方航司、美方航司各執飛420班），2019年同期為2957班，班次恢復至2019年同期的28.4%。

兩位民航領域資深專家在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，航權額度“用滿”首先是一個商業狀態，在現行中美民用航空運輸協定及後續修訂框架下，雙方按照對等原則分配指定承運人、航點和每周班次額度，承運人將已批額度全部申請執行，即可稱為“用滿”，並不等於法律意義上的航權“枯竭”。

這兩位專家認為，後續航權額度是否進一步擴大，相關空域條件如何變化，將成為影響中美航線進一步恢復的重要因素。

這兩位專家還表示，對於消費者而言，短期利多是直飛選擇增加，但旺季、公商務票價未必大降，留學和旅遊客人可對比一些中轉航線，根據自身需求選擇國航、東航、南航等航空公司（以下簡稱航司）的核心樞紐線或中轉線，提前2個月到3個月鎖價，避免臨時高價購票。

達美航空被公認為美國綜合實力最強的航司。2025年，達美航空的營收、淨利潤均居美國三大航司之首，目前其總市值在三大航司中也最高。

要理解航權額度“用滿”，首先要回到中美航空運輸的制度框架。現行中美航空運輸的法律基礎是1980年9月17日簽署生效的《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府民用航空運輸協定》，其後經多次換文、議定書和航空會談逐步修訂。按照航權對等原則，美國交通部自2024年3月31日起允許中方航司合計每周營運最多50個中美往返定期客運航班，美方對等獲得每周50班額度。至2024年底，中方航司已將50班額度飛滿；隨著達美此次增班，美方額度也首次填滿，中美雙方合計每周100個往返班次的航權額度由此全部“用滿”。

為什麼現階段航權額度已經“用滿”，中美客運航班卻只有2019年的約三成？

在民航領域從業多年、上海匯業（常州）律師事務所律師朱開元向《每日經濟新聞》記者指出，其中一個重要原因是統計口徑不同，“恢復三成”主要是以客運航班班次與2019年同期進行比較，並非座位數量恢復至三成。

朱開元表示，目前，中美客運航班主要採用A350、B787等寬體客機，部分航班的客艙結構也更加偏向高端化。目前，中美人員往來需求，尤其是留學、探親以及部分高端商務需求，仍高於現有運力能夠承載的水平，但“高價格+少班次+長航時”抑制了部分需求，市場客群也因此向高支付能力人群集中。

成本因素同樣影響航司的增班決策。朱開元表示，由於第三方空域變化，部分飛往美國的客運航班需要繞行，部分航班還會考慮航油問題在阿拉斯加安克雷奇經停，飛行時間和營運成本因此增加。在營運成本抬升背景下，航司更傾向於將寬體機運力投向收益更高的航線。

從航司的實際動作看，增班之外，高端客艙投入也在同步推進。記者從達美航空獲悉，從10月底起，其上海—底特律航線將使用新版A350-900客機，商務艙套間由32個增加至40個，同時配置40個尊尚經濟艙、36個優悅經濟艙和159個經濟艙座位。

航班管家資料顯示，2026年9月，美聯航以204班位居中美航線客運航班量首位，達美航空145班次之；國內航司國航123班、東航102班、南航86班。從相對2019年同期的航班恢復率看，廈門航空最高，也僅恢復至46%；達美航空次之，為44%。與2019年同期相比，各主要航司的中美客運航班量仍存在明顯差距。

2026年9月中美航線承運航司往返航班量。圖據航班管家DAST

航班管家資料顯示，中美航線恢復率在中國TOP20國際航線中長期處於尾部；同期中國至西亞、中亞、非洲等“一帶一路”沿線多國客運航班量已經超過2019年，部分國家航線的航班恢復率甚至接近200%。

對於航權額度“用滿”後的下一步，民航領域資深專家吳明（化名）表示，並不存在“用滿後自動啟動新一輪談判”的機制。

吳明表示，下一階段，通常由一方民航或交通主管部門提出增班或修訂請求，雙方就班次、航點、承運人、時刻等進行磋商；如果涉及協定總量和市場准入的重大調整，再進入修訂程序。此前，中美雙方也曾通過議定書等方式進行航權額度擴容。

朱開元提到，航權額度“用滿”後，也不意味著必須正式修訂兩國航空運輸協定。除修訂協定外，雙方還可以通過換文、簽署聯合諒解備忘錄等方式，對運力、航點和指定承運人數量進行調整。若不進行調整或協商，美國航司若有進一步需求，則可能需要申請不定期航班。

從航司角度看，現階段增加一兩個航班對市場整體供需關係的影響有限。朱開元認為，目前，中美航線仍屬於供給相對緊張的市場，從每周48班增加到每周50班帶來的運力增量，對整體票價的影響有限。如果未來航權額度從每周50班進一步提高至每周80班，甚至更高，或者相關空域條件改善、繞飛成本下降，機票價格才可能出現更明顯的彈性。

對於中國航司而言，國際航線恢復還可能影響國內市場運力結構。吳明表示，如果中美等國際航線繼續增加班次，部分寬體機從國內幹線回流國際市場，國內部分航線的過剩運力可能減少，對京滬、滬深等核心幹線的價格競爭及客公里收益產生影響；在油價相對穩定的情況下，中美航線進一步恢復也有望提高航司寬體機利用率。

消費者方面，增加航班首先意味著直飛選擇和購票確定性提升，但短期內一兩班增量未必帶來明顯降價。朱開元認為，由於當前整體供給仍明顯低於2019年水平，疊加繞飛成本和油價等因素，旺季以及留學、商務等需求集中釋放時段，票價仍可能保持較高水平。

朱開元進一步表示，對於中美航空市場而言，隨著現階段定期客運航權額度被全部使用，後續航權是否進一步擴大、相關空域條件如何變化，以及兩國人員往來和經貿交流需求如何恢復，將成為影響中美航線進一步恢復的重要因素。(每經頭條)

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中美定期客運航權額度首次“用滿”！美國最強航司增加上海浦東—洛杉磯班次，意味著什麼？“用滿”之後如何擴容？專家解讀