悄無聲息的電動車，鱗次櫛比地滑過街道。超級跑車從不肯這樣低調，和它們銳利、誇張的造型一樣，聲浪就意味著樂趣。

作為燃油車最後的、也是最昂貴的堡壘，法拉利和蘭博基尼也開始打造電動車。當然，這些超級電動跑車，既要能激發和過去一樣的「樂趣」，也要收穫和過去一樣的價格。

整個汽車行業的趨勢，就是「油改電」和「智能化」。

特斯拉已經挑戰了法拉利和蘭博基尼的「速度」優勢。前者的Model S Plaid，可以在兩秒左右加速到百公里每小時，比任何一輛法拉利和蘭博基尼都快。

對於超級跑車製造商來說，隨便拼湊一輛電動跑車，再貼個自己的標，說不過去。超級跑車是汽車行業的標杆，要改電，也得當世界級領先者；更要對得起絕大多數人都高攀不起的價錢。

法拉利從2019 年推出了插電式混合動力車Stradale，但純電動車要到2025 年才會上市。該公司在6 月公開了投資計劃，表示會自行生產電機、逆變器和電池組。首席執行官Benedetto Vigna 說，「電動法拉利是一輛真正的法拉利。」

法拉利預計，2025 年純電動汽車的銷量將佔其總銷量的五成；2030 年，電動汽車和混合動力汽車將佔法拉利總銷量的八成。

法拉利也會從自身的賽車隊裡提煉技術，但依然不會參加電動方程式。

蘭博基尼的總部離法拉利只有半個小時車程，但動作比法拉利要慢。其將於2024 年推出首款插電式混合動力車，並預計在2030 年推出純電動汽車。

既然速度優勢不再，法拉利和蘭博基尼只能保住聲浪和動力優勢。有傳言稱，著名奧地利指揮家卡拉揚曾說，法拉利的12 缸發動機實現了「大師無法演奏的和諧」。內燃機的「嘈雜」，和動力反饋的「強勁」，在很多專注駕駛的人看來是無可替代的標誌。

而對於電動車來說，如果不是有意設計以便提醒行人，實現完全「無聲」也非常簡單。阿斯頓馬丁的前首席執行官跳槽去了Switch Mobility。他說，「如果無法根據聲音區分，跑車還會存在嗎？」

改電不可避免，但超級跑車沒打算向「智能化」妥協。

法拉利不會為電動汽車開發操作系統。傳統汽車製造商梅賽德斯早就表示，打造一個運行汽車、管理OTA 升級、收集駕駛員習慣的操作系統特別重要。但法拉利的首席執行官Vigna 表示，「我永遠不會開發法拉利操作系統，你必須專注於你擅長的領域。」

法拉利也在研究下一代高能量密度固態電池。現在的電池給普通電動車用問題不大，但給電動跑車提供動力，根本無法和內燃機同場較量。要不降低電動跑車的動力性能，電池的能效首當其衝。

法拉利也不打算搞自動駕駛，和特斯拉、大眾等追求不需人工干預的L5 級自動駕駛不同，它將汽車的自動駕駛限制在L2 級。自動駕駛的分級制度是由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）提出的，把自動駕駛分為L0 到L5 五個等級。

L2 級別屬於部分自動駕駛，基本操作由車輛完成，駕駛員負責周邊監控和隨時接管車輛，主要包括功能有ACC 自動巡航、自動跟車、自動泊車等等。目前市面上絕大部分汽車都能達到這一級別。

「沒有客戶在汽車上花錢是為了享受電腦，他們是為了享受駕駛過程，」Vigna 表示，「實現以人為中心的價值才是根本的。」

大眾集團旗下的蘭博基尼去年曾表示，將投資15 億歐元，在2024 年底前將其現有車型——Huracan 和Aventador 跑車以及Urus 運動型多功能車——轉換為油電混合動力系統。幾天前，首席執行官Stephan Winkelmann 表示這一數字是18 億。

蘭博基尼打算量產的純電動車，最近據設計總監Mitja Borkert 透露像「宇宙飛船」，大概類似之前的限量版超跑Sian FKP 37——源自2017 的概念車Terzo milleno，是搭載了超級電容器的油電混動車型。

電動車車主和電動車愛好者，喜歡對燃油車大灑同情的眼淚，有點類似廣州南沙業主嘲笑淘金業主「閒坐說玄宗」的心情。

實際上，法拉利和蘭博基尼賺錢得很。法拉利由意大利阿涅利家族控制，家族旗下還有尤文圖斯足球俱樂部、高緯環球、菲亞特集團，2015 年在紐約交易所上市。2022 年前三個月的淨利潤為2.5 億美元，銷售額12 億美元。

蘭博基尼在2022 年第一季度，為大眾汽車貢獻了1.8 億歐元的稅前利潤，銷售額5.92 億歐元。

去年，法拉利賣出1.1 萬輛汽車，蘭博基尼賣出了8300 輛。這樣的回報率，放在薄利多銷的汽車行業，是相當亮眼的成績。

法拉利和蘭博基尼代表著意大利的聲望和工業實力。

雖然意大利的汽車行業已經江河日下，菲亞特在歐洲的市場份額只剩下4 %，但超級跑車還是靠上流階級的追捧撐起一片天地。一輛超級跑車動輒數十萬美元，最獨特的型號則擁有數百萬美元的價簽，買家通常還要等上一年。

意大利的日子並不是很好過。民粹主義者和中左翼建制派的聯盟搖搖欲墜，關於上百億歐盟救助基金的爭吵永無休止。今年以來，受戰爭影響，意大利的天然氣進口大幅減少，可能導致整個製造業停工停產——超級跑車製造商也不能例外。

年初，美國政府公佈了電動汽車補貼計劃，用聯邦資金建造充電站的方案也提上了日程。6 月底，歐盟27 國環境部長在盧森堡通過議案，決定從2035 年起逐步淘汰化石燃料新車的銷售。意大利和其他四個成員國一起，為一部分汽車製造商尋求豁免權。

一部分汽車製造商，就包括法拉利和蘭博基尼。二者已經在碳排放方面，做出了諸多讓步。然而2035「內燃機落幕」的大限，還是躲不過去。

各國推廣電動汽車，主要目的是減碳——減少尾氣排放，它是二氧化碳和煙霧的主要來源。當然，電池製造的能源和原材料也不是百分之百綠色，但據統計好過燃油車。

同時，激烈的區域競爭也在這一行業展開。日本豐田本來是混合動力汽車的先驅，但發展十分緩慢，今年上市的bZ4X 頂了一塊太陽能充電板，也沒什麼吸引力。而保時捷的Taycan 電動車，去年銷量超過了911。梅賽德斯-奔馳去年賣出了近10 萬輛電動汽車加電動貨車，比上一年增加了九成。

美國的特斯拉，和新湧現的Lucid、Rivian，以及中國的造車新勢力，正在大口吞食日系、德系汽車的地盤。擁有英國名爵品牌的上汽，正在利用技術轉移進入歐洲市場。

產業鏈上，電池的競爭也日趨白熱化。比亞迪向特斯拉供應電池，直接將公司市值送上1 萬億元大關。而且這一消息也沒撼動「寧王」（寧德時代）的股價上漲趨勢，反映出市場對新能源汽車產業鏈的充足熱情。

相比之下，德國反對「2035 禁令」也就可以理解：以鋰電池為例，歐洲電池產業在人才、技術積累、原材料供應乃至產業鏈構造上，全面落後。

法拉利在去年打破傳統，任命Vigna 為首席執行官，不是沒有道理。Vigna 從沒在汽車這一行幹過，之前是半導體製造商意法半導體的高管。他的上任，標誌著芯片對法拉利的重大意義。Vigna 和蘋果、特斯拉的人很熟，能為法拉利帶來深厚的科技基因。

其實，採用電池也為跑車設計提供了一些好處。電動汽車不需要長長的驅動軸，笨重的變速器，電動機比內燃機小很多，這些組件可以重新排列，優化重量配置。每個車輪都可以有自己的電動機，經過編程就能以稍稍不同的速度運行，以便最大限度提高轉彎的操控性。

蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr 說，我們的「Aventador 讓你感覺自己是一位駕駛者，是一名英雄」，在電動汽車中重現這一感覺，「是我們的主要任務」。

每一輛跑車的設計者都會這麼想。在英國，阿斯頓馬丁會在2025 年推出首款純電動汽車，邁凱倫會在2028 年推出第一輛純電車型。

從歷史上看，一個行業趨勢，確實不可避免。但趨勢自帶剛性，往往導致了生產、設計上的同質化。在手機領域，自從蘋果「封王」，市面上已經很難找到不像iPhone 的手機了——千篇一律的「美」，扼殺了很多創造者的創造力，也扼殺了消費者的感受。

有機會你去開一輛「本世代」的沃爾沃，雷神之鎚、維京之斧概念的頭尾燈，4 英寸的小顯示屏，瀑布式的控制面板，回饋適度的物理按鍵，還有強勁的動力，都和那個時代的諾基亞手機一樣，充滿了包豪斯和極簡主義的簡潔風格，「物盡其用」的實用態度，特別是「所觸即所得」的安全感，還有「一切任我控制」的秩序感。

這比如今一個模子刻出來的斗大液晶屏、貫通式尾燈，有的還要自己配天窗遮陽板，體驗好上很多。

也許，汽車多樣化最後的審美希望，也只能寄託在超級跑車身上了。

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