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創下數項世界之最，粵港澳大灣區交通圈竟然如此快?
上個世紀七八十年代，穿行於粵港澳三地之間並非易事。
珠三角河網密佈，水道縱橫，密密麻麻的河網、島嶼把這個地區分割得“支離破碎”。在當時，幾乎沒有大型的跨江越河的橋樑，各地的連通困難重重。
從郊區番禺到廣州城區，十幾公里的路程，如今開車不到二十分鐘，而當年卻要經過兩個渡口、至少三四個小時的時間。
1979年，香港知名實業家霍英東回家鄉番禺探親，本來按照行程，霍英東要在探親結束後趕回廣州，然而他乘坐的車輛卻被堵在渡口。
1984年10月14號，洛溪大橋舉行了奠基儀式，當年曾經被堵在渡口望廣州而興嘆的霍英東也來到現場，他為家鄉這座大橋籌建捐資1000萬元。
作為中國造橋史上第一座特大型橋樑，洛溪大橋的建設難度前所未有。
在當時，只有廣東公路工程處能夠擔此重任，這個工程處也就是今天保利長大工程有限公司的前身。
“亞洲第一橋” 洛溪大橋
“這感覺很興奮。我從農村來的，看到這麼高的橋，又自己做的，很漂亮，從空中看是S型的。”
“我們感覺到很不可思議，當時洛溪橋那是世界級水平，國內肯定是第一了。我們也希望來感受一下在廣東做這麼大的橋，或者是做這麼大的工程，因為廣東湖南那時候基本上感覺比較少在做大規模的工程。”
“一九八幾年建成的這個洛溪大橋，當時在國內來說，是整體技術比較先進，規模比較大的一座現代化的橋樑，它是連續鋼構的形式。”
洛溪大橋的設計跨度達到了180米，已經接近連續鋼構橋的極限。
當年一篇介紹洛溪大橋設計方案的文章說得明白，洛溪大橋的跨徑，“在同類型橋樑中，居亞洲地區的首位，居世界第六位。”
2018年，在建成三十周年之際，洛溪大橋拓寬工程正式拉開帷幕，在原橋雙向四車道的基礎上，新的洛溪大橋又在兩側分別增加了三個車道，擴建的洛溪橋也升級成為更為美觀耐用的斜拉橋。
值得一提的是，洛溪大橋擴建工程的施工者，還是當年的建設者。
“中國第一跨” 虎門大橋
珠三角地區具有非常特殊的地理環境，一般的河流只有一個出海口，但是珠江卻是“三江會流，八門出海”。
在這“八門”之中，虎門距離廣州最近，位於大珠三角地區的中部，處於黃金海岸與黃金水道交匯處。
“大灣區它實際上就是在珠江口兩岸，它剛好就是個‘A’字形， ‘A’字形的頂就在廣州，再往西邊就是中山、佛山，然後到珠海，再往西去一點肇慶，江門。東邊主要就是東莞，再往下深圳。這種地理很特殊，但是它又是這個經濟最活躍的地區。”
儘管當時粵港澳大灣區的概念尚未成型，但珠三角的未來不可限量。這裡具有世界級灣區的先天地理優勢，只是珠江兩岸的連接是個大難題。
隨著中國經濟的騰飛，廣東也開始籌劃修建一條連接珠江東西兩岸的通道。
1992年3月，修建虎門大橋的計畫提上日程。
為此，中國橋樑工程泰斗李國豪院士，致信當時的廣東省省長葉選平，他說：“虎門大橋的建設不但有著經濟意義，同時也包含著特殊的政治意義。中國橋樑工程界都十分關心此事，盼望著能為大橋建設出力、為國爭光。”
最終，廣東省決定自行設計和建造虎門大橋。
“整個虎門大橋就是我們長大公司整個做的，當時是施工總承包，當年的話也是一個非常大的項目了。”
在當時，橋樑建築行業業內有一個說法， “一個國家搞得了萬噸巨輪，但不一定搞得了鋼箱梁懸索橋”，由此，也可以想見鋼樑懸索橋的難度。
再加上當時中國從來沒有建設過這麼大跨徑的橋樑，按照什麼樣的技術標準建橋，巨大的鋼箱梁如何銲接，固定橋體的鋼絲繩吊索如何設定和懸掛等等，這些都是前所未有的技術難題。
為了盡快攻破技術難關，虎門大橋很多項目都成立了專門的小組進行科研攻關。
其中，重大項目委託交通部科研所進行，一般性項目的攻關就交給施工單位自己完成。
“有四個主力公司都在那裡做。現在做五米樁都沒問題，但是當時要做兩米、兩米五的樁都很困難。”
“做這個東西，要跟我們國內的樁基裝置機械水平匹配。當時要進口這液壓件，一台德國的鑽機的話不可想像，就這樣等於是國產的自己慢慢摸索去做。”
虎門大橋飛架珠江口，是中國自行設計建造的第一座特大型大跨度鋼箱梁懸索橋，主航道跨徑888米，全長12.89km，每天可容納10萬人，被譽為“中國第一跨”。
建造技術難度最大的，是主航道的鋼箱梁懸索橋，跨度達到888米，在當時創造了全國之最，而輔航道的連續剛構橋更是創造了世界之最，長度達到270米。
“這個也是我們國家的，第一座自行設計，自己施工的一個大跨度的現代化懸索橋。”
“虎門大橋建成以後，好多的國標規範都是以它為基礎來編寫的，這個是長大當時做的標誌性的開創性的一個東西。”
1997年5月，虎門大橋正式通車。
根據測算的資料顯示，虎門大橋的車流量以每年10%的速度增長，橋兩岸的東莞、番禺、南沙等地的經濟隨著滾滾車流飛速前進，整個珠三角的發展都因此受益。
也就是在虎門大橋建設接近尾聲之際，負責整體施工的廣東公路工程公司也悄然轉制，轉制後公司定名“長大”，寓意“路橋越修越長，公司發展壯大”。
虎門橋之後的二十年間，珠三角的造橋速度和規模明顯提升。隨著路橋越來越發達，粵港澳大灣區“一小時交通圈”的概念也逐漸清晰。
“中山到深圳原來兩個小時左右的車程，現在縮短到半個小時， 第一天的車流量達到了是12.4萬輛，前三天平均是10萬輛，基本上達到了設計的交通量。現在平日的車流量應該在8萬多到10萬左右，極大地方便了兩岸老百姓的出行。”
當然，“一小時交通圈”的概念，不僅僅是針對生活在都市之中的人們，在鄉村，路橋的修建與升級改造也在大力推進。
“廣東省為了改善基層的交通情況，就提出來一個‘四好農村路’，長大也響應政府的號召，投入了大量的人力物力去做這個“四好農村路”，改善農村的出行條件。”
位於中國大陸的最南端的放坡村
拓寬後的旅遊通路
所謂“四好農村路”，指的是把農村公路“建好、管好、護好、營運好”。從2014年開始，十年間，中國新改建農村公路已經達到253萬公里。
從八零年代的洛溪大橋，到九零年代的虎門大橋，直到新世紀的黃埔大橋、南沙大橋、港珠澳大橋、深中通道，以及在建的黃茅海通道和獅子洋通道，這些世界級的超級工程從上到下立體建構了一個交通網路。
這個交通網路的核心是粵港澳大灣區，而輻射的是廣東以及嶺南地區的每個角落，它讓大灣區“一小時交通圈”從藍圖變為現實。 (鳳凰衛視)