2026年1月1日，央行《數位人民幣行動方案》將正式落地，標誌著數位人民幣從「數位現金」1.0時代全面邁入「數位存款貨幣」2.0時代！引言2026年1月1日，央行《數位人民幣行動方案》將正式落地，標誌著數位人民幣從「數位現金」1.0時代全面邁入「數位存款貨幣」2.0時代！截至2025年11月末，其累計交易金額達16.7兆元，單位錢包開立1884萬個，跨國支付佔比更是高達95.3% ，龐大生態已現成熟勢能。身為專注企業成長的夥伴，我們深知政策紅利期的關鍵價值──這不僅是支付工具的升級，更是企業降本增效、跨國拓客、合規成長的核心機遇，今天就為你拆解如何藉勢突圍。PART.1政策升級，生態煥新數位人民幣2.0最核心的變革，是將商業銀行錢包餘額明確為“商業銀行負債”，徹底告別1.0時代的“央行負債”屬性。這意味著企業開通的實名單位錢包，不僅能正常收付款，餘額還可享有存款利息，且納入存款保險保障，50萬元內本息安全無憂。同時，《行動方案》完善了計量架構與管理體系，讓企業使用更合規、服務更完善，為規模化應用築牢基礎。PART.2數亮眼，勢能強勁市場數據早已印證數位人民幣的商業價值：累積處理交易34.8億筆，覆蓋消費、政務、跨國等多場景；多邊央行數位貨幣橋（mBridge）跨境支付金額達3872億元，數位人民幣以95.3%的佔比成為絕對主導。1884萬個單位錢包的開立規模，說明越來越多企業已搶先佈局，而政策正式實施後，這一數字將迎來爆發式增長，早入局者將佔據生態先發優勢。PART.3企業掘金，三重紅利數位人民幣2.0為企業帶來的成長紅利，每一項都直擊經營痛點：•降本增效無壓力：企業收付款、轉帳、提現全免費，可節省傳統支付0.38%-0.6%的手續費成本，高頻交易行業一年能省數十萬甚至數百萬；支付即結算特性讓資金秒級到帳，資金周轉率大幅提升。•跨國貿易破壁壘：透過mBridge平台實現點對點直接結算，跨國支付從數天縮短至秒級，成本降低30%-50%，還能避免匯率波動風險，尤其利多外貿企業與大宗商品交易。•合規管理更省心：交易全程可追溯，配合智能合約功能，能實現應收帳款自動清算、預付資金安全監管，既降低反洗錢合規風險，又減少人為操作漏洞。結尾2026年1月1日，將是企業競爭格局重塑的關鍵節點。數位人民幣2.0帶來的計息福利、零成本支付、跨國便利等優勢，已成為企業不可錯過的成長引擎。當1884萬企業已先行佈局，當跨國支付佔比突破95.3%，你無需再觀望——抓住政策窗口期，就能搶佔生態紅利位。我們願成為你數位人民幣轉型路上的專屬夥伴，用專業服務幫你解鎖降本、增效、拓市的三重增長密碼。立即諮詢，免費取得企業客製化適配方案，讓數位人民幣成為你的成長加速器！(增長家族企業諮詢)

根據新華社12月29日報導，中國人民銀行對外揭露，一套涵蓋計量框架、管理體系、運作機制及生態體系的新一代數位人民幣系統，將於2026年1月1日正式落實運行。這項舉措標誌著數位人民幣將告別單純的數位現金形態，全面進入數位存款貨幣新階段，迎來其發展歷程中的關鍵性調整。此次系統升級和模式轉型，基於在十年研發與試點實踐的基礎上推進的，央行已出台《關於進一步加強數位人民幣管理服務體系和相關金融基礎設施建設的行動方案》，其中明確了核心規則：用戶存放在商業銀行數位人民幣錢包裡的資金，將歸為商業銀行的負債並依托帳戶體系進行管理。這項定位的明確，正式宣告數位人民幣從以現金功能為主的1.0時代，邁入以存款貨幣為核心的2.0時代。從數位金融基礎設施升級視角，墒嶼科技解讀：數位人民幣2.0的落地並非簡單的功能升級，而是中國數位金融基礎設施的戰略性重構，這一重構它填補了此前數位現金與傳統存款之間的功能空白，為「產業+科技+金融核心」的深度融合提供了核心載體。這項里程碑式的跨越，不僅填補了1.0版本在價值儲藏、財富增值功能上的空白，讓數位人民幣的貨幣職能更完整，更直接關聯到億萬普通人的日常支付體驗與閒置資金管理，標誌著中國在數位貨幣領域的探索正式進入成熟應用階段。核心升級：實名錢包新增計息，閒置資金不“躺平”作為央行發行的法定貨幣，數位人民幣2.0延續了1.0時代的核心優勢，同時實現功能全面升級。先前1.0版本主打支付功能，而2.0版本最重磅的變化是實名錢包新增計息功能：用戶的實名數位人民幣錢包餘額，將像活期存款一樣按規定產生利息，無起存門檻，利息會自動計入錢包，可隨時用於支付或提現，讓閒置資金不再「平」。雙重安全保障：資金無憂，隱私與合規兼顧安全性方面，2.0版本進一步築牢保障防線。其中，銀行類機構營運的數位人民幣錢包納入存款保險保障範圍，50萬元以內的本息可全額賠付；非銀行支付機構營運的錢包則實行100%保證金管理，確保資金安全無虞。同時，它依然保留「可控匿名」特性：小額支付無需實名，保護個人隱私；大額交易可追溯，有效防範電信詐騙、洗錢等風險，且支持離線「碰一碰」支付，無網無電場景下也能完成交易，任何商家都不得拒絕接收。釐清認知：與微信、支付寶互補而非替代很多人會混淆數位人民幣與微信、支付寶，其實二者本質不同：數位人民幣是“錢本身”，而微信、支付寶是支付工具。此次升級後，數位人民幣並未取代第三方支付，而是形成互補－目前已全面接入兩大支付平台生態，用戶可直接在原有支付介面選擇數位人民幣付款，支付選擇更豐富。落地前景：場景雙向滲透，賦能實體經濟截至2025年底，數位人民幣的推廣應用已取得顯著成效，個人錢包數量已突破2.3億個，單位錢包超1884萬個，涵蓋場景廣泛涵蓋零售消費、政務繳費、交通出行、跨境結算等23類高頻民生場景。值得一提的是，對於現有數位人民幣用戶而言，無需重新註冊或更換錢包，已完成實名的帳戶將在2026年1月1日後自動升級，同步享受計息等2.0版本專屬福利；未完成實名認證的用戶，只需透過數位人民幣APP或對應營運機構平台完成實名驗證，快速體驗全部升級功能，擁抱更快速、安全對此，結合數智化產業服務實踐，墒嶼科技給出產業觀察解讀：2.0版本的全面落地，有望推動數位人民幣的場景滲透向「民生場景深化+產業場景拓展」的方向雙向發力。在民生領域，計息功能能進一步提升用戶持有意願與使用頻次，為場景普及築牢用戶基礎；在產業領域，依托帳戶體系與商業銀行的協同，數位人民幣在跨境貿易、企業日常結算等場景的應用空間將持續拓寬。尤其是在產業服務場景中，數位人民幣的「支付即結算」特性與智慧合約能力，可與數智化服務體系深度整合，進一步優化產業資金周轉效率、降低中小微企業經營成本，為數位經濟與實體經濟的深度整合提供更具實操性的落地路徑。(墒嶼科技)

2025年12月1日，吉利汽車（HK：00175）披露了“十一月銷量”——前11個月累計售出278.8萬輛、同比增長42%；其中新能源車153.4萬輛、同比增長97.4%。根據各車企公佈的2025年1~11月銷量資料，銷量排名前五的是：比亞迪（418.2萬）、上汽集團（410.8萬）、吉利汽車、長安汽車（265.8萬）、奇瑞汽車（240萬）。本文分析吉利汽車銷量的增長潛力。總銷量漲勢喜人1）即將突破300萬大關2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。2018年~2022年，吉利汽車連續五年沒有完成年初公佈的銷量目標。其中2019年、2020年銷量連續負增長。2023年，吉利汽車終於完成年初公佈的銷量目標。2024年H1，吉利汽車累積銷量達95.6萬輛，超過全年目標的50%。由於下半年銷量通常大於上半年，吉利將銷量目標上調至200萬輛。最終，吉利汽車售出217.7萬輛，超額完成提高後的目標；2025年同樣的戲碼再次上演：上半年售出140.9萬輛，完成全年目標的52%；吉利順勢將銷量目標提高到300萬輛。2025年1~11月，吉利汽車累計售出278.8萬輛，較2024年同期增長41.7%。距提高後的銷量目標相差僅21萬輛。2018年~2022年，吉利汽車整整失去了5年時間。根本原因是看不清前進的方向，又不肯做先行者為中國汽車工業探路，只能觀望再觀望。直至聽懂“十月革命一炮響”，吉利才開始沿著友商的足跡奮起直追。過往五年技術、人才、產能方面的積累一朝釋放，表現出驚人的爆發力。2）銀河是唯一增長點銀河是吉利2023年推出的新能源車系列，聚焦長續航純電動和插電混動車型，主攻10萬至20萬元區間。2023年6月，吉利開始披露銀河銷量。6月份售出9673輛，年內銷量達8.35萬輛。2024年，銀河銷量暴漲至42.5萬輛，佔吉利總銷量的19.5%，對吉利總銷量增長的貢獻率達64.7%！2025年，銀河仍是推動吉利銷量增長的主要引擎——前11個月，銀河銷量113.5萬輛、同比淨增78萬輛，佔吉利總銷量增長的95%！吉利銷量增長來源單一（全部來自銀河）、套路單一（配置比友商高一點、價格比友商低一點）。另外，2025年前11月出口38萬輛、同比下降2%。總之，吉利汽車2025年銷量增長的質量不算高。新能源車仍是“備胎”2015年，吉利實施“藍色吉利行動”，目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。但到2021年，新能源車銷量佔比僅為6.2%。2022年，燃油車銷量下降16.7萬輛、降幅13.4%，打了吉利一個措手不及；新能源車銷量達35.4萬輛，佔總銷量的25%；與燃油車銷量下降相抵後，吉利汽車總銷量淨增10.5萬輛，新能源車貢獻率達258.8%；2023年，新能源車銷量突破46萬輛、增幅回落到31.6%，佔總銷量的28%。時隔5年，吉利終於完成年初公佈的銷量目標。連續兩年嘗到“甜頭”，吉利對新能源車的信心大增。2024年，燃油車銷量增幅僅為9%；新能源車銷量增長90.4%，全年售出88.8萬輛、佔總銷量的41%，對銷量增長的貢獻率達到81%；進入2025年，新能源車對銷量增長的貢獻率進一步提高到九成：前7個月，85.5萬輛、佔比51.9%，對銷量增長的貢獻率為88.1%；前8個月，突破100萬輛、佔比52.9%，對銷量增長的貢獻率為89.9%；前9個月，達116.8萬輛、佔比53.6%，對銷量增長的貢獻率為91.4%；前10個月，134.6萬輛、佔比54.3%，對銷量增長的貢獻率回落至90.8%；前11個月，153.4萬輛、佔比55%，同比增加72.6%，對銷量增長的貢獻率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源車佔比達到90%”。2025年1~11月，新能源車佔比超過50%，吉利卻沒順勢提出“20XX年新能源車佔比達到YY%”這類目標。關於新能源車替代燃油車這個問題，國內外均存在不同的聲音：美國、歐盟都已打起“退堂鼓”；國內有觀點認為新能源車滲透率超過50%後增速會放緩；購置稅從“免徵”到“減半”對新能源車的影響有待觀察……既然燃油車被完全替代遙遙無期，吉利的態度無可厚非。新能源車也是“兩條腿、齊步走”經過多年探索，根據市場對各型產品的態度，吉利新能源車聚焦於純電和插電混動兩大類產品。與之形成對比的是，比亞迪十幾年如一日，堅持“兩條腿、齊步走”戰略。插電混動與增程兩種動力方案的共同優勢是不受公共充電樁建設進度制約、使用者沒有里程焦慮。後者是門檻很低的落後方案，不利於發揮技術優勢（比亞迪、上汽、吉利均有不同程度的技術儲備）。2023年Q1，吉利插混車型交付4732輛、同比下降30%，僅佔吉利新能源車銷量的8%。隨後三個季度，出現戲劇性的一幕——插混車銷量一路攀升，Q4售出近8.2萬輛、佔吉利新能源車銷量的45.2%。2024年，碳酸鋰價格跳水，動力電池價格暴跌，純電動車受益更大，銷量力壓插電混動車。到2024年Q4，插電混動在吉利新能源車銷量中的佔比下滑到28%；2025年Q1，插混佔比開始回升，從Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混產品佔比亞迪銷量的比例超過60%；2025年1~11月，這個比例是50.5%。2026年，推動插混佔比繼續回升的因素有三個：一是生產廠家為迎合使用者非理性心態（油電同價，使用者本不必關心燒油還是用電），加大電池容量、提高純電續航里程，從而提高了插混車型的競爭力；二是許多國家存在基礎設施、電力供給等問題，插混比純電適應性強，有可能成為車企出海的主力；三是歐盟對中國純電動車加徵稅，對插電混動車則網開一面；比亞迪、吉利成為受益最大的中國車企。極氪“變味兒”吉利先後進行了兩次高端化嘗試，分別對應領克、極氪兩個品牌，前者主攻燃油車和混合動力車、後者專注純電動車。領克創立於2016年，2018年銷量達12萬輛，2021年沖高到21萬輛後開始回落。2021年3月，極氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)註冊成立、10月開始交付。2022年12月，開始向美國SEC提交IPO申請。再三提交招股檔案後，終於在2024年5月10日登陸紐交所，程式碼ZK，發行價21美元。值得注意的是，極氪IPO發行2100萬ADS，吉利汽車認購1290萬，佔比達61.4%。極氪上市後股價低迷，最低觸及13美元；2024年11月，領克51%股權被注入（2025年2月完成交易）；但在股價創出33.3美元新高後再次跌落；2025年5月7日，吉利汽車對極氪提出私有化邀約。對價為25.66美元/ADS或12.3股吉利汽車/ADS。目前，收購方持有極氪已發行股票的65.7%，收購剩餘34.3%的最大現金代價為23.3億美元（約170億人民幣）。吉利的行事風格是“能上盡上”，“氪克”從紐交所退市後，大機率將於第一時間奔赴香港資本市場。“氪克合併”並非吉利的初衷，而是補救極氪發展不達預期的權宜之計。但有兩個副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，極氪開始交付；2022年Q2，交付量突破1萬輛、佔吉利新能源車總銷量的15%；2022年H2，極氪明顯發力，Q4交付達3.25萬輛、佔吉利新能源車總銷量的28%；2023年，極氪增長放緩，Q4交付勉強接近4萬輛、佔吉利新能源車總銷量的22%；2024年是極氪的上市之年，全年交付22.2萬輛、同比增長87.2%；其中，Q4交付7.9萬輛、佔吉利新能源車總銷量的23%；2025年，極氪“未老先衰”，Q2、Q3銷量同比降幅分別為10%、4%；10月、11月銷量較2024年同期下降3.4%，佔吉利新能源車總銷量的14%。極氪上不去，領克來救駕。領克銷量可觀，成長性一般：2023年Q4售出8萬輛，佔吉利總銷量的15%；2025年Q4售出8.7萬輛，僅比2023年同期多8.5%，佔吉利總銷量的比例也降至11%#輸“吉利大盤”#極氪招股檔案中稱“我們是一家快速成長的純電動技術公司（We are a fast-growing BEV technonlgy company）。但是，領克產品中燃油車佔比曾達70%~80%（最新資料未披露）。合併後的極氪，產品包括純電動車、插電混動車和相當比例的燃油車，不能定義為“純新能源車企了”。2）極氪公司定位模糊領克原定主攻方向是“全球化高端”市場。但根據極氪財報回溯披露，2024年Q2、Q3領克銷售毛利潤率僅為7.6%和8.2%。距離“高端”遠了點，吉利的第一次高端化嘗試未果。2025年，領克抓住插電混動車在歐洲熱銷的機會，售價顯著提高——售價從Q1的12.5萬一路增至Q3的16.6萬，毛利潤率則在Q2創出新高（13.8%）。極氪是吉利的第二次高端化嘗試，交付以來售價區間在22萬~29萬之間：2021年~2024年，銷量從6000輛提高到22.2萬，售價從25.7萬降至24.9萬；毛利潤率從2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。進入2025年，極氪售價顯著下滑，但毛利潤率保持在20%以上。領克加入令銷量倍增，但公司的產品調性會受到很大影響——“極氪”是高端純電動車，“領克”實際上是中檔品牌（包括燃油車、插電混動車），“新極氪”面目模糊。2025年吉利銷量突300萬，可喜可賀，但增長幾乎全部來自銀河，在高端化、出海等方面基本上沒有建樹，且搶奪市場份額的唯一手段就是提高產品性價比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽還是被長安、奇瑞超越，一切皆有可能。 (虎嗅APP)

1.08兆。不久前，中國海關總署發佈的資訊：今年前11個月，中國貨物貿易順差達到了1.08兆美元。這是一個里程碑式的成績，不僅在中國外貿史上具有標誌性意義，甚至在全球範圍內也尚屬首次。在這個數字背後，汽車出口堪稱其中增速最快的類股之一。在大部分人的印象裡，過去兩年，中國穩居全球汽車出口第一大國，主要還是靠新能源汽車。而到了今年，據《日本經濟新聞》預測，中國的油車出口量也將超越日本，躍居世界第一。11月份，比亞迪、長城等多家車企直言自己的海外銷量創下了有史以來的新高。這不是個別現象。乘聯會資料顯示，今年1-11月，中國乘用車市場整體銷量增長6.1%，而出口的增速則達到了17.2%，明顯高於車市整體。伴隨出口量高速增長的，是海外業績在各個車企中的佔比：2023年，奇瑞的海外銷量佔比就達到了49.81%；到今年，這個數字已經基本穩定在50%以上。長城方面，最近幾個月不僅海外月銷量接連突破5萬，11月份海外市場的佔比也首次超過了40%；按照這個趨勢，明年超過50%也許不是什麼難事。至於發展最快的比亞迪，海外增速則遠超國內——在國內銷量連續幾個月下滑之後，11月比亞迪的海外月銷量超過13萬輛，同比增長297%，在總銷量中佔比也接近30%。而按照摩根士丹利的預測，2026年比亞迪的海外營收有望先於銷量，率先達到50%的佔比。‌‌再加上吉利、長安、東風……幾乎沒有一家車企不在出海上下功夫。不誇張地說，在國內市場還處於一眼望不到頭的內卷當下，海外快成中國車企的主戰場了。NO.1[ 產能規劃近千萬輛，中國車出海進入狂飆時代]12月15日，小鵬汽車宣佈在馬來西亞啟動本地化生產項目。這也是繼印尼、奧地利之後，小鵬今年在全球佈局的第三個本地化生產項目。作為新勢力中第一個實現海外生產的車企，這一系列動作也標誌著小鵬的出海進入了全新階段。事實上不只是小鵬，整個2025年，中國車企海外建廠的速度都在明顯加快。從不完全統計來看，僅今年投產的海外工廠，規劃產能就超過了120萬輛——和國內已經產能過剩的狀態形成了鮮明對比。而統計多個主流車企的海外整體佈局也能發現，目前海外已經成了這些企業重要的生產基地，產能甚至遠高於國內的直接出口量。尤其是2025年已經簽約，未來一兩年將逐漸落地的項目。和已經投產的工廠相比，這些即將落地的項目不管是生產模式還是產能規模上，都顯得更加成熟。具體來說，過去的中國汽車出海以“整車出口+散件組裝”形式為主，而從長城俄羅斯圖拉工廠開始，如今在主流海外市場，越來越多的車企開始傾向於建立全工藝整車生產基地。這樣做的好處，既能深入當地市場，更好利用當地資源，也能有效避免當前對中國汽車出口影響最大的關稅問題。而在模式策略上，中國車企們的思路也逐漸清晰。概括來說，即核心市場普遍採用獨資模式把控主動權；新興市場以合資或協議組裝快速切入，降低市場風險；而在歐洲、日韓等准入門檻較高的成熟市場，則採用與當地品牌合資、技術合作等更深入、更創新的方式。比如在西班牙，奇瑞就與當地車企Ebro-EV Motors公司合資建立了工廠，不僅生產奇瑞的車型，還通過技術授權復活了Ebro品牌；在韓國、巴西等地，吉利則持續與雷諾合作，通過入股和技術合作的形式，共享雷諾在當地的工廠產能和市場網路……策略豐富且日漸成熟。NO.2[ 高定價、低競爭，海外成自主品牌搖錢樹]在中國市場上價格戰還在持續的當下，最近高盛卻在報告中預測，未來三年，比亞迪的盈利年均複合增長率將達到30%。主要被看好的，正是其在海外市場的增長。按照預測，未來比亞迪的海外利潤貢獻度將從2024年的21%提升至2028年的60%；從明年到2035年，其海外銷量有望達到150萬至350萬輛。海外市場豐厚的利潤，正是車企們紛紛選擇出海最重要的原因之一。一般而言，在海外市場，中國汽車往往能擁有比國內更高的溢價。以比亞迪海鷗為例，在國內市場其售價只有6.98~8.58萬元，而到了泰國市場，其售價則折合人民幣16萬元以上；在國內起售價只有5.99萬元的瑞虎5X，在澳大利亞的售價可以達到11.25~12.66萬人民幣，同時還能以性價比著稱。即使扣除關稅、物流、清關等費用，“高定價、低競爭”帶來的毛利率也明顯比國內更可觀。比亞迪財報顯示，今年三季度其海外市場的毛利率為27.3%，顯著高於國內市場的17.7%。長安方面，其三季度的海外業務毛利率也衝到了26.2%，對比來看國內卻只有 12.1%。一直以來，迫於國內市場連續不斷的價格戰壓力，自主品牌一直存在毛利率偏低的問題。而當海外銷量佔比不斷提升，這一問題或許有一天也將不復存在。如果盤點一下上半年各個跨國車企在全球不同地區的經營情況，可以發現在中南美洲、中東、非洲等新興市場，豐田、大眾等跨國巨頭的市佔率和利潤率甚至遠不如中國車企。這是傳統巨頭的薄弱區，也是中國車企的突破口。而在歐洲等傳統車企的強勢地區，中國品牌的存在感也越來越強。比如今年前10個月，即使有關稅影響，但中國車企借助多動力形式，在歐洲的市場份額也實現了同比翻倍。按照這個趨勢，中國車企更進一步只是時間問題。NO.3[ 寫在最後]繼歐盟和美國對來自中國的汽車加征關稅之後，最近墨西哥也宣佈自2026年1月1日起，對來自中國的汽車及零部件最高加征50%的關稅。對於中國汽車出口來說，這一消息產生的影響甚至遠高於前兩者。畢竟在今年，墨西哥已經超過俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的地。但換個角度，中國車企當前的處境，又和20世紀80年代的豐田、本田、日產等企業有著諸多相似之處。當年，為應對出口增長放緩、貿易摩擦加劇等問題，日系開始相繼在北美建廠，日本汽車產業由此開始從出口為主導的模式，全面轉向全球生產佈局，並有了後來幾十年的快速發展。從某種程度來看，如今的關稅大戰對於中國車企出海既是前所未有的挑戰，也是蝶變的契機。考驗自主品牌智慧的時刻，到了。 (AutoReport汽車產經)