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純電不好賣，華為也沒轍
“由於工廠技術調整，智界S7從8月10日起暫停期車訂單收單，當前在手訂單如需確認排產，需在8月15日之前交至使用者中心。”
近日，一則疑似鴻蒙智行門店給銷售下達的通知被一位智界車主發到社交平台上，並附上了“智界，真怕你停產”的留言。
一石激起千層浪，一時間有關智界S7停產的流言蜚語迴響在社交媒體平台中。
即便通知中明確指明是工廠技術調整原因導致不接收新訂單，但有過上市不到半年便更改組態重新上市“前科”的智界S7，實在無法讓（准）車主們安心。
另一邊，近期完成上市的享界S9雖然在上市後72小時就攬獲了4800輛大定訂單，但與問界M9彼時2小時訂單破萬的成績相比也是相形見絀。
不止享界和智界，就連問界M5、問界M9的純電版本的銷量與增程雙胞胎兄弟相比也有相當大的差距。
似乎，就連華為也賣不好純電車？
01 全華為的純電路，不好走
華為自己的純電路遠不如增程路線好走。
以問界M5和問界M9兩款同時推出增程版和純電版的車型為例，各自的純電版本月上險量大部分情況下都不如增程版本。
其中，問界M5純電版本和增程版本在2023年3月份和12月份的表現可以說是平分秋色，其他大部分時間，問界M5純電版本與增程版本之間的差距都在30%及以上。
在新款問界M5上市後，這種差距被進一步拉大。
而對於問界M9而言，自2024年2月份開啟交付以來，其增程版本便一直在車型總上險量上佔據絕對主導地位，兩個版本的上險量甚至能夠相差1萬輛/月以上。
結論顯而易見了：同一款車型在推出純電及增程不同版本後，在現階段純電處於下風似乎是必然的。
那麼，如果只推出純電版本呢？
鴻蒙智行旗下，目前有兩個品牌只推出了純電車型，且均為純電轎車，分別指智界S7和享界S9。
前者進入了20萬元-30萬元這一競爭最為激烈的市場區間內，而後者則選擇了最艱難的路——高端純電。
前者智界S7的命運，大家也都知道了。
在上市後的短期內，受制於工廠、晶片等多方面因素，智界S7今年前三個月的月均上險量不足千輛。
隨後，智界S7曾在4月更新組態重新上市，這一舉動短暫刺激了車型的銷量，一度衝擊到了月銷4000輛以上。
但很快，智界S7的銷量又重新回歸低迷。懂車帝資料顯示，7月份智界S7的月銷量已經下跌至1541輛。
智界這邊命運多舛，享界的前景也並不算太樂觀。
享界S9上市後，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾曬圖透露，享界S9上市72小時大定數量為4800輛。
根據車fans創始人孫少軍在其微博給出的資料，享界上市近一周，累計鎖單量已經來到7500-8500輛這一範圍內。
按照這樣的速度計算，作為一款售價在40萬元等級的純電轎車，享界S9的大定訂單應該很快就將突破1萬輛。這一成績其實已然不錯。
但售價比享界S9更高的問界M9在正式上市2小時後，大定量就已經突破1萬輛，上市三周大定數量就來到了3萬輛。
享界S9的訂單增速和轉化效率雖然超出余承東預期，但遠不及問界M9的收割能力也是事實。
那麼，華為至今沒有純電車型爆款，是因為華為/鴻蒙智行與純電路線相剋，還是因為純電車型在整體市場中不吃香？
02 自身原因還是環境原因？
要解決上述問題，不妨先看一下智界S7、享界S9在各自領域內主要競爭對手們的表現。
之所以不提及問界M5和問界M9純電版本競品表現，是因為他們各自本來就天生受到各自增程版本車型的“擠兌”。在這樣的前提下進行競品對比，則會更加不公平。
智界S7的主要競爭對手是特斯拉Model 3、小米SU7、比亞迪漢EV、極氪007、蔚來ET5等車型。
從圖中可以看出，在更改組態，提升產品力並重新上市後的智界S7月銷水平，已經與極氪007、蔚來ET5相差不多。
這說明，即便智界S7沒有成為爆品，距離第一集團銷量有些差距，但也是一款月銷量成績還算合格的純電轎車。
而放眼整個20萬-30萬元純電轎車市場，也僅有特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、小米SU7三款產品取得了相對意義上的成功。
這三者的共性是：擁有強大的品牌效應。
這本身也應該是有華為背書的智界品牌的優勢。
但由於問界的存在，疊加鴻蒙智行的招牌在彼時並未打出太響亮的聲量，智界並沒有受到太多來自華為品牌光環的加持。
加上生產端未能及時爬坡開啟大規模交付，智界S7既沒有抓住上市初期搶奪市場份額的好機會，品牌效應加持下的後勁也十分不足。
如果說智界S7的出師不利是以自身原因疊加多重因素影響下的結果，那麼享界S9暫時不明朗的前景則更多要歸因於高端市場對純電的不感冒。
談到享界S9的競爭對手，繞不過去蔚來ET7。
蔚來ET7在2021年年初正式亮相，2022年年初展車、試駕車陸續進店並開啟鎖單。從展車入店，到開啟鎖單，再到蔚來創始人、董事長李斌透露累計鎖單超1.5萬輛，滿打滿算有三個月時間。
而享界S9自今年年初開始陸續有品牌名稱、工廠規劃、諜照等資訊流出，加上工信部申報及北京車展亮相等官方預熱，總體節奏與ET7類似。
這樣看來，享界S9上市後72小時大定接近5000輛，本周有望突破1萬輛的成績也並不算差，只是與問界M9的現象級表現相比相形見絀。
換句話說，40萬元等級的高端純電轎車的現狀就是如此。
參考蔚來ET7近一年半以來的月上險量走勢，純電享界S9能夠做到穩態1000輛/月以上，就可以說是初步成功了。
03 全把能做的都做了，接著就是“等”
總體看下來，華為的純電之路難走，有一定自身因素影響，但也有大環境更青睞混動車型的原因。
對於華為而言，純電之路固然難走，但也不能因為難走就放棄。
那麼，怎麼能在市場對純電車型不那麼青睞的大前提下賣好純電，尤其是高端純電？
遺憾的是，對於華為而言，現階段要想賣好純電車很困難。
要想挽救智界銷量，最好的做法其實像小米學習，將“華為”這樣一塊金字招牌與智界進行強繫結。
但目前，華為明顯是在將華為公司與汽車業務，尤其是智選車業務進行解綁。並且，自去年以來，華為高層就已經明確“華為商標不得出現在車BU業務傳播物料中”的要求。
智界想要利用華為品牌光環翻身這條路，已經堵死。
好消息是，由於20萬元-30萬元的純電市場並不像40萬元等級那樣難以攻打，智界依舊有機會靠自己的能力尋求突破。
近日，社交平台上有一位自稱鴻蒙智行的銷售人員發佈帖子，聲稱“接到通知暫停智界S7新車訂單，且要抓緊確認在手訂單是否排產”。一時間，不少人猜測智界S7即將停產。
但也有業內人士分析稱，這與中郵在智界管道網路中角色的轉變有關。
據《雷鋒網》報導，中郵正在逐步退出智界汽車總代理角色，後續只為智界提供汽車金融供應鏈等服務。
同一時間，奇瑞汽車也確認將成立EH銷售部，專門負責智界汽車的銷售工作。
如果以上屬實，則該銷售聲稱的暫停接單也可以被視為單個網點的正常退網行為。
況且，智界R7上市節點近在眼前，為了保證新車產能爬坡，工廠端提前與銷售端溝通主推新車也在情理之中。
由此看來，智界翻身的變數有二：智界R7，以及管道網路的改變。
而享界這邊，自己所能做的似乎只有“等”。
40萬及以上等級的消費者，大部分人年齡較大，對於新鮮事物的接受速度也稍慢一些。若要這類消費者直接從燃油時代跨到純電時代，恐怕有點困難。
這時候，帶油箱的新能源車型就成了轉化這部分使用者的最優解。
環顧四周，40萬元以上的新能源車型，只靠純電打天下的寥寥無幾。問界M9、騰勢D9、理想L9無不印證了這個道理。
享界S9若想有一番作為，推出混動車型是必然的。
今年上半年，北汽自研的增程器就已經順利量產下線，並搭載於北京汽車BJ60上。不少人也猜測，或許之後享界S9也推出增程版車型。
除了等增程車型，享界S9也得等高端市場純電車型的風口到來。
雖然新能源汽車滲透率在7月份已經突破了50%，但這其中30萬元以下新能源車型銷量貢獻了接近90%，是毫無疑問的主力軍。
40萬元及以上的市場中的消費者的心智，還沒有快速、大規模轉向新能源、純電車型。享界要做的，就是在這股東風到來前，至少先站穩腳跟，搏得一個留在桌上的席位。
要走好純電之路，華為還需要繼續隱忍，厚積薄發。 (電動汽車觀察家)