中國國有大型汽車集團廣汽集團將於2026年夏季正式以純電動車（EV）進入日本市場。將通過代理商進行銷售，目標在2027年實現2000輛的訂單量。繼比亞迪（BYD）之後，主打高端EV的浙江吉利控股集團也已進入日本市場。目前中國國內EV製造商數量激增，陷入過度競爭局面，越來越多企業將目光投向EV普及相對滯後的日本，尋求新的增長機會。日本市場的代理銷售將由位於東京中野的M Mobility Japan公司負責。廣汽將在日本推出旗下EV品牌“AION（埃安）”，計畫2026年實現200輛訂單，2027年將訂單量提升至2000輛。初期將推出兩款車型，小型車“AION UT”和SUV的“AION V”。其中，AION UT起售價為330萬日元，AION V起售價為500萬日元。兩款車型均支援日本獨有的快充標準“CHAdeMO”。初期銷售將限定面向有商務用車需求的企業客戶。 (FT中文網)

圍繞建設EV電池工廠，日產放棄，豐田延期。中國則從產業鏈上游透過垂直整合實現電池自產化。在2024年全球汽車電池搭載量中，前10名中有6家是中國企業，日本企業只有松下控股排在第6…日產汽車5月9日發布消息稱，將放棄在日本國內建設該公司首座純電動車（EV）電池工廠的計畫。由於業績不佳，日產認為很難進行巨額投資。豐田也決定推遲建設日本國內電池工廠，日本國產電池的供應鏈建設正處於緊要關頭。在EV電池領域，中國企業的競爭力在全球範圍內顯得突出，對日本經濟安保也將構成打擊。左至右為比亞迪、日產、豐田的汽車“對於在短時間內變成這樣，感到非常抱歉”，日產的執行董事平田禎治同一天前往福岡縣向地方政府匯報情況，接受采訪時表示了歉意。放棄電池工廠建設計畫的理由是業績不佳，平田禎治解釋：「我們重新評估了投資額，並做出判斷」。日產在2025年1月剛剛與地方政府簽訂了選址協議，短短3個月後就被迫放棄。電池是EV的核心零件，佔到生產成本的約3成，左右著價格競爭力。日產計劃生產磷酸鐵鋰（LFP）電池。原定於2025年度開工建設，最早在2028年度內搭載到輕型EV等。磷酸鐵鋰電池的生產成本比傳統電池降低3成左右。中國EV巨頭比亞迪（BYD）在自產化方面領先。日本汽車企業要在世界EV市場生存下去，量產日本國產電池是不可或缺的。然而，EV電池的投資負擔龐大。日產的投資額約為1533億日元，計劃從日本經濟產業省獲得最高約557億日元補貼。即使獲得補貼，由於業績不佳，投資能力不足，日產被迫放棄了工廠建設計畫。關於EV電池，豐田也決定推遲原定2025年春季在福岡縣建設的工廠。豐田原計劃生產可搭載到下一代EV車型的電池。各家日本車企接連放棄或推遲日本國產電池工廠計劃，不僅是對汽車廠商的成長戰略造成影響，還會對日本政府提出的建設國產電池供應鏈產生很大影響。日本經濟產業省提出了2030年將日本國內蓄電池的產能提高到每年150吉瓦時的目標。從經濟安保的角度出發，日本一直重視國內生產。根據經濟安全保障推進法提供補貼，迄今已認定蓄電池、零件及原料生產等約30項。在日本政府的推動下，日本國內的電池生產基礎可望確保120吉瓦時的產能，距離目標僅一步之遙。但因日產放棄計劃，實現目標的難度隨之提高。由於川普政府的關稅政策，日本汽車產業的經營環境變得更加嚴峻。如果優先考慮短期收益、縮減電池等成長投資，很可能會重蹈過去日本電子產業的覆轍。松下控股（HD）的電池子公司松下能源公司（Panasonic Energy）將從2027年起開始向SUBARU（Subaru）和馬自達供貨。松下能源將與斯巴魯聯合投資4,630億日元在群馬縣內新建廠，最早在2028年度開始生產。在日產和豐田重新調整電池工廠計畫的背景下，作為中型公司的斯巴魯能否承受投資壓力成為焦點。過去，日本企業在車載電池方面領先。三菱汽車在2009年推出了世界上首款量產EV“i-MiEV”，日產在2010年推出了初代EV“LEAF（中國名：聆風）”，兩家車企均使用了日本製造的電池。但是，中國企業後來居上。韓國調查公司SNE Research的資料顯示，在2024年全球汽車電池搭載量中，寧德時代新能源科技（CATL）的份額為37.9%，連續8年居首。前10名中有6家是中國企業，日本企業只有松下控股排在第6。在日本企業曾有優勢的電池材料領域，目前日企也處於追趕中國企業的地位。日本矢野經濟研究所（東京都中野區）的資料顯示，從車載電池的4種主要零件的中國企業份額（2023年）來看，在正極材料領域佔89.4%，在負極材料領域佔93.5%，在隔膜領域佔87.4%，在電解液領域佔85.0%。中國的優勢在於從原料採購到電池製造的供應鏈。以正極材料所需的氫氧化鋰為例，日本大部分的進口量都依賴中國。中國從產業鏈上游開始透過垂直整合實現自產化，創造出席捲世界的低價位汽車。中國企業還在歐洲設立工廠、開拓客戶。通過垂直整合模式提升成本競爭力的比亞迪在日本也開始銷售EV，併計劃2026年進軍輕型汽車（日本國內獨有的汽車規格，指符合排氣量在660cc以下等條件的小型車輛）市場。在日本企業停滯不前的時間裡，中國企業的勢頭進一步增強。日本的電子產業也在競爭中輸給了韓國、台灣和中國大陸企業。半導體和液晶面板等裝置型業務的行情往往大幅波動。日本企業反復出現在業績惡化的局面下無法承受競爭和巨額投資、在擴張期錯失需求的局面。由日本各電子廠商的半導體部門合併而成的爾必達儲存器在2012年因行情惡化而陷入資金周轉困難，最後破產。這與同一時期持續積極投資並抓住智慧手機需求的台積電（TSMC）和韓國三星電子形成鮮明對比。 （日經中文網）

蓋世汽車訊 據外媒報導，標普全球移動出行專家預測，明年全球純電動汽車的銷量將達到1,510萬輛，同比增長30%，在全球汽車總銷量中所佔的份額將達到16.7%。儘管今年最終的全球純電動汽車銷量資料尚未公佈，但據估計，今年全球純電動汽車的銷量將達到1,160萬輛，市場份額將達到13.2%。 圖片來源：標普全球移動出行 同時，研究稱，在不同地區，明年電動汽車銷量的增長速度將有很大差異，並將受到許多因素的影響，包括政府出台的電動汽車政策、電動汽車關稅和激勵措施，以及充電基礎設施是否完善。 在印度市場，明年電動汽車銷量預計僅佔印度汽車總銷量的7.5%，但增長速度預計將十分迅猛，同比增幅預計將高達117%。

比起在國內消費電子賽道擊敗蘋果，華為更值得思考鴻蒙智行如何攻克純電細分市場，畢竟汽車業務權重在提升，而純電動代表遠景。 當深圳灣體育中心的爆棚人氣，蓋過了原本的高溫天氣，空氣的熱，遠不如氛圍的熱那樣衝擊人心。 “本來我覺得270度環繞不利於觀眾看舞台，但現在上座爆棚，”我這樣寫給千里之外的頜先生，“這人氣真是絕了。” 「你再看看今天凌晨發佈的蘋果iPhone16，其實大家人氣都不差，只不過華為更高。」頜先生那頭停了停，「我更感興趣你發的這張官方海報佈置，它是一個巨大的隱喻。

不知道有多少人還記得，中國汽車市場曾被納智捷支配的恐懼。就連中石化都不得不“屈服”，為這個超級VIP開闢一條新的補能道路： 不為別的，納智捷的油耗實在是太離譜了—— 什麼一腳地板油，油箱裡會出現漩渦啦；納智捷車主很少接電話，因為加油站不讓啦；加滿油能讓車輛的二手車殘值翻倍啦……傳得神乎其神。 也確實，2011年推出的納智捷大7，NEDC油耗居然比同年份的寶馬X5還要高出一截！以至於有車主貼出了“豪到極致”的尾標：

8月20日，歐盟委員會發佈了對中國產純電動汽車徵收反補貼稅的最終決定草案，對擬議稅率進行了小幅調整。其中，歐盟對比亞迪、吉利和上汽集團加征的關稅稅率分別從17.4%、19.9%和37.6%，小幅下調至17%、19.3%和36.3%；其他“合作公司”稅率由20.8%上調至21.3%；其他非合作公司的稅率由37.6%下調至36.3%。 值得一提的是，歐盟決定對特斯拉實施單獨關稅稅率，現階段定為9%，大幅低於7月4日公佈的20.8%。歐盟委員會還決定不徵收追溯性關稅。 歐盟區別徵收關稅 據瞭解，2023年10月4日，歐盟委員會發起了針對中國產純電動汽車的反補貼調查。2024年6月12日，歐盟委員會預披露了臨時反補貼稅率，有意對中國產純電動汽車加征17.4%至38.1%的臨時反補貼稅。7月4日，歐盟委員會公佈了初步裁定，宣佈自7月5日起對來自中國的純電動汽車徵收臨時反補貼稅，稅率小幅調整為17.4%至37.6%。

作為全球純電動車（EV）的扛把子，特斯拉和比亞迪的一舉一動都備受關注，最近兩者的走勢似乎預示，純電動車在全球範圍內遭遇了滑鐵盧。 01 特斯拉叫停所有新建廠 首先是特斯拉在全球宣佈取消多個工廠的建設計畫。 泰國《國家報》近日引述一位匿名政府消息人士的話說，特斯拉放棄在泰國50億美元的建廠項目，未來將專注於充電基礎設施。與此同時，一直在爭取特斯拉投資的馬來西亞也被澆了冷水。

“由於工廠技術調整，智界S7從8月10日起暫停期車訂單收單，當前在手訂單如需確認排產，需在8月15日之前交至使用者中心。” 近日，一則疑似鴻蒙智行門店給銷售下達的通知被一位智界車主發到社交平台上，並附上了“智界，真怕你停產”的留言。 一石激起千層浪，一時間有關智界S7停產的流言蜚語迴響在社交媒體平台中。 即便通知中明確指明是工廠技術調整原因導致不接收新訂單，但有過上市不到半年便更改組態重新上市“前科”的智界S7，實在無法讓（准）車主們安心。