中國“高端車”，席捲新加坡

羅敏申路（Robinson Road）是新加坡核心商業區的主要街道。這條繁華的金融街兩側大牌林立，國際感十足，時常吸引一些好萊塢電影來此取景。

而近年來，這條街道上漸漸多了一些中國元素，例如，比亞迪的展廳就坐落於此。

區別於傳統汽車展廳中「貨架式」的整齊排列各式車型，這家比亞迪汽車展廳內，隨處可見的綠植與動物造型，貼合了新加坡倡導的綠色出行理念。

店內工作人員Chua說，“我覺得來這裡不只是買車，更是體驗綠色生活的開始!”

無獨有偶，比亞迪還把「中式行銷策略」帶到新加坡。 2023年8月4日，比亞迪城市展廳兼咖啡廳BYD SUNTEC正式於新加坡開幕。除BYD SUNTEC外，比亞迪還在新加坡開設了三家全新的比亞迪品牌餐廳，分別位於丹戎巴葛、馬里士他和山景，由BYD by 1826進行管理。

類似的，在多個海外市場，中國新能源車品牌打造的，已不只是一個代步工具，更是一種時髦的生活方式。

90後女生雨嘉在新加坡讀完碩士後留在當地工作，據她觀察，在新加坡的公路上比亞迪汽車的身影越來越多。而漫步街頭，偶爾閃現的上汽MG、上汽大通、廣汽埃安，也會令人「眼前一亮」。

而最近，中國新能源車企有新動作。吉利旗下高端品牌極氪在8月初宣佈，旗下極氪X正式進入新加坡，首家門市將於8月底開幕。幾乎同時，小鵬汽車高階車型小鵬G6也在新加坡開啟了的預售。

「曝光率」不斷攀升的背後，是中國車企在新加坡結結實實的市佔率。今年前四個月，從國家來看，中國品牌在新加坡登記的新車中佔18.4%，領先韓國（8.1%）、非德國的歐洲品牌（4.8%）和美國品牌（4%）。

中國新能源車出海的next level故事，加速開啟了。

8月1日，新加坡地標建築藝術科技博物館內，極氪X在這裡正式發表。

新加坡藝術科技博物館有「新加坡的歡迎之手」美譽。而當天的現場，據稱也十分熱鬧，吸引了許多年輕人來此試乘。

與此同時，極氪坐落在新加坡9 Leng Kee Road的首家門店，也在緊鑼密鼓的準備中，預計8月底正式開幕。門市共上下兩層，約1300平方米，同時具備銷售及交付功能。此外，官方表示，極氪009預計今年9月也將在新加坡市場開賣。

在極氪亮相新加坡的前兩天，小鵬汽車在新加坡中央商務區也開了一家快閃店。在快閃店內，消費者可以體驗小鵬G6的空間、智慧互動系統和智慧駕駛系統。與此同時，小鵬汽車也在新加坡市場開啟了產品預售。據悉，小鵬汽車預計在今年9月在新加坡開設首家正式門市。

這是小鵬汽車繼港澳地區之後，出海的新動作。

更早之前，今年3月28日，新加坡和諧BYD店在Robinson Road盛大開幕。如本文開頭所講，新店從設計到體驗，都展現出一種科技和綠色理念。

比亞迪、極氪、小鵬，在國內大眾眼中的定位感有時並不清晰，畢竟比亞迪、吉利汽車此前也曾是國內低價車的供應者，而近年來他們則都在推出高端車型和子品牌。但今年以來他們在新加坡的亮相，卻給人十足的高端感——從選址的地點、到門店的設計等等。

而最直接的高端感是價格——據極氪官方微訊號“極氪ZEEKR”，極氪X在新加坡標準版售價199999新元起（約合人民幣108.3萬元），旗艦版214999新元起（約合人民幣116.5萬元）。以人民幣計價，這可是名副其實的「百萬豪車」。

要知道，極氪X在國內的價格約17.9萬元-22萬元，這意味著，該車型在新加坡的售價是國內的近5倍。

而且這個高價，目前似乎又只存在於新加坡：極氪X在泰國起售價是119.9萬泰銖（約合人民幣24.4萬元），墨西哥的起售價是79.9萬比索（約合人民幣32.16萬元） ，在德國起售價為44990歐元（約合人民幣35.27萬元），即便在被認為「富得流油」的阿聯，極氪X的起售價也只有17.09萬迪拉姆（約合人民幣33.5萬元）。

考慮到各國車輛進口政策不同，加上物流、關稅等其他成本和自留利潤空間，極氪X在海外售價略高於國內是可以理解的，但翻了近5倍，搖身一變「百萬豪車」的操作，還是有些驚人。

比亞迪部分車型在新加坡的售價

其實不只剛開賣的新車型，已在新加坡紮根的其他品牌和車型價格也很高。如特斯拉Model 3，國內售價約24萬，新加坡是23萬新元（約合人民幣124.2萬元）；比亞迪海豚國內12萬，新加坡是14萬新元起（約合人民幣76萬元） ，比亞迪元PLUS（新加坡稱為BYD ATTO 3）國內13萬，新加坡是15萬新元起（約合人民幣105萬元）。

更廣為人知的例子是，奇瑞汽車早前曾將旗下的「奇瑞QQ」車型引進新加坡，這款在國內售價只有4-5萬元的小型車，在新加坡的售價約8.6萬新元（約合人民幣46萬元），網友調侃這相差十倍的售價為「麻雀一夜變成鳳凰」。

然而，即便車價相差數倍甚至十余倍，但對車企來說，價高並不代表利潤更高。

為什麼在國內售價20萬元出頭的車型，到了新加坡就賣到上百萬元？

事實正如前面的例子，在新加坡，幾乎所有在售汽車的價格，放在全球都是最昂貴的。瑞士寶盛集團（Julius Baer）發表的《2024年全球財富及高端生活報告》指出，新加坡汽車價格比全球平均高出155%，是前往全球車價最高的城市。

核心是因為，新加坡國土面積不大──只有735.2 平方公里，比北京朝陽和豐台兩區面積之和還要小一點，卻生活著近600萬人口。為了緩解交通壓力，政府對汽車成長有嚴格的限制。想要擁有一輛車，就要先得到一張「擁車證」（COE），同時還要面對高昂的稅費。

如今這張證的價格，可以用令人咋舌來形容。今年4月，大型及豪華車組及公開組的擁車證價格，已突破10萬新元（約合人民幣54萬），最高價18萬新元（約合人民幣97萬）。而最新的資料顯示，8月豪華車組（CAT B）的擁車證第一輪招標價再次上漲，已來到106101新元，不誇張的說，單是一張擁車證的價格就足以在國內買一輛中檔BBA了。

僅僅通過擁車證一項，新加坡在2023年就收入了46.6億新元（約合人民幣250億）。

2024年8月，擁車證第一次招標價格

而擁車證基本上都是由經銷商代客戶競拍。因此新車宣傳海報的價格，可以理解是個“打包價”，極氪X 199999新元的售價裡，擁車證可能就佔了一半。

售價裡還有一部分是運費，畢竟這些車輛要經過海運運抵新加坡。

一家航運公司提供的資料顯示，去往新加坡的海運價格按每立方米計費，從上海出發到新加坡海運拼箱價格為首重2000元/立方米（含提貨費，清關費等），續重1500元/立方米，重貨以500KG一立方換算，不足一方以一方計算。而極氪X國內公佈的車重約為2500KG，以此計算，將該車型運到新加坡港口的貨運成本，就需要8000元人民幣（約合1500新元）。

除了車證和航運費用兩個大頭外，新加坡與車相關的其他稅費也相當昂貴，如關稅（到岸價*20%）、註冊費（到岸價*100%以上）、消費稅（到岸價*9%）、環境稅等，對車企也是一筆不小的開支。

這還沒算門市的建設成本、市場營銷投放成本。所以看上去在新加坡有高昂的汽車售價，但對車企而言，利潤卻不一定比國內更高。

中國城市專家智庫委員會常務副秘書長林先平認為，車企相關車型在新加坡的高售價並不一定能帶來高利潤，還需要考慮市場競爭、銷售管道品牌知名度等因素。同時，新能源汽車市場的競爭不僅僅是價格競爭，還包括技術、服務、品牌等方面的競爭。

其次，市場競爭情境也是影響銷售利潤的重要因素。新加坡電動車市場雖然成長迅速，但競爭也日益激烈。日系、德系在新加坡擁有較深的歷史積淀，韓系、美係等品牌也深耕多年，國產品牌需要面對其他國際品牌以及本地品牌的競爭。

多家新能源車企財報也顯示，單純靠銷售車輛所帶來的利潤十分有限。 2024年Q1特斯拉和比亞迪的淨利率分別為5.37%和3.82%，勉強站上獲利線。而極氪和小鵬兩家剛剛佈局新加坡的車企，淨利率低至-13.72%和-20.89%。考慮到在新市場上面對的宣傳推廣成本，兩家在新加坡的利潤率可能會更低。

而對消費者而言，買車之後還要面對電子道路費、保險路稅等其他開支，還有平均每年9,000新元的日常開支。因此，在新加坡擁有一輛汽車，絕對是「富人的專利」。

雨嘉在新加坡工作了幾年後，也動過買車的心思，但昂貴的價格勸退了她。

「新加坡擁車證每個月公開投標兩次，要委託銀行或4S店幫忙投標，投標前要先交1萬新元押金，流程很複雜。」另外她還強調，新加坡停車也很難，因為車位太少了，如果去商業區的停車位就要支付2-5新元/小時的停車費，4-5小時停完就是70-80元人民幣。

綜合考慮下來，她還是選擇了公共交通，與家人一起出遊時則選擇短期租車服務。

德勤的調研報告顯示，東南亞國家的消費者，更願意從授權經銷商管道購買汽車。

比亞迪車主Young介紹，在新加坡買車，既可以到授權經銷商的4S店，也可以透過平行進口商。

「4S店的優勢是售後服務比較齊全，維修也有保障。包括整車銷售、零件、官方售後服務等業務一條龍解決，但是收費相對較高。而平行進口商銷售的車輛和4S店所銷售的車基本上沒有區別，價格相對較低，基本上能便宜1萬-2萬新元。

在她的印象裡，新加坡本地人對於中國品牌的接受度仍然較低，他們更傾向於選擇日系和德系的品牌。「除非是Grab司機，他們需要自己的車結實耐用，才會選擇比亞迪。否則，一般消費者還是喜歡傳統汽車品牌。」（作者註：2017年，比亞迪e6純電動出租車在新加坡投入運營，因此給很多當地消費者形成了「結實耐用」的印象。

至於Young選擇比亞迪的原因也很簡單－「相較於其他品牌的小型轎車，BYD DOLPHIN（國內名為「比亞迪海豚」）的價格較便宜。新註冊的純電動車，還能額外註冊費45 %的回扣。

Young提到的這家BYD by 1826主題餐廳，位於新達城購物中心內部。區別於國內常見的4S店以「賣車為主、餐飲為輔」的思路，這家餐廳是能坐下來吃飯的真正餐廳，提供多款菜系和套餐，並將比亞迪汽車名字和資訊植入菜單，餐廳周圍也擺設了比亞迪汽車小模型等。

雖然在商場設置汽車展廳在國內非常常見，但在國外卻較少見到，比亞迪可以說是第一個在新加坡商場開店的車企。

其實這也不完全是比亞迪的主意。資料顯示，BYD by 1826由比亞迪與新加坡汽車零售商Vantage Automotive合作落地，目的是以新型的營銷方式打動當地消費者，旨在當地宣傳「改變生活方式」的理念。

事實上，許多中國品牌的汽車，在進入新加坡市場時，第一步就是選擇與當地經銷商合作。

Premium Automobiles是極氪的經銷商，同時也是小鵬汽車的經銷商。它是一家成立於1999年的本土經銷商，也是奧迪汽車在新加坡的獨家經銷商。

經銷商Vincar目前代理廣汽埃安及那吒汽車兩大品牌。 Vincar也是新加坡本土品牌，1989年以二手車起家，後將業務逐漸延伸至新車進出口，代理多個來自歐洲和日本的新車型。

此外，Vertex Automobile代理奇瑞汽車旗下的Omoda和Jaecoo兩個品牌；長城汽車選擇與Cycle & Carriage集團合作，將旗下歐拉好貓引入新加坡市場。根據車型不同，比亞迪在新加坡的經銷商分別是Sime Darby、E-Auto和Vantage Automotive。

其中Sime Darby是馬來西亞歷史最悠久的跨國公司之一，1982年便已進入新加坡市場，是全球最大的寶馬汽車經銷商之一，同時也是全球最大的勞斯萊斯經銷商。

透過與這些經銷商合作，中國新能源車得以快速在新加坡落地。

東西經緯新能源（成都）有限公司CEO姜昆蘋認為，借助經銷商管道進入一個新市場有兩大好處，一是降低風險，快速驗證自己的品牌在本地的接受度。同時，減少主機廠自己的資金投入，讓經銷商備貨。二是本地管道更懂本土的文化，有現成的本土客戶群體，可以直接嫁接各種資源，形成「借力使力」的效果。

但與經銷商合作也帶來另一個問題—分享。

今年4月9日，「比亞迪單車淨賺9,000元」的微博話題登上了熱搜。事實上，這9000元給的還是保守了，2023年比亞迪一共賣出302.4萬輛車，創造了300億人民幣的淨利潤，以均價15.98萬元計算，每賣一輛車淨賺約8600餘元。

當然，這是比亞迪在全球銷售的利潤均值，實際上在新加坡可能會更低。因為車企還需支付給經銷商銷售提成，一般來說這個提成的比例在車價的3%-8%之間。以BYD ATTO 3為例，每銷售一輛ATTO 3汽車經銷商能獲得約10,000新元回饋。

一位券商分析師告訴霞光社，鑑於保護本土工業基礎、促進經濟發展，以及提升本土就業水平等多重因素的綜合考慮，東南亞國家更加歡迎合資經營、本土設廠以及設立分公司等經營方式，這些模式能夠實現與當地經濟的利益共享，因此更受歡迎。

也有業內人士表達了自己的擔憂，「商貿公司+海外總代」模式進入難度低、資金要求低，但難點在於售後及服務無法管控，無法建立品牌力與客戶掌控力；「商貿公司+當地經銷商體系」模式，則要求從培訓體系、業務流程、數字化能力建構在地化屬性，對資金投入以及當地管理能力要求高，風險也更高。

因此，車企需要分辨短期目標與長期目標，選擇適合佈局的模式，才能順利在當地發展。

雖然中國新能源汽車品牌擁有技術優勢，可是在品牌認知、售後網絡、在地化營運、消費者心理、供應鍊等多方面仍存在挑戰。

「未來3到5年，將是中國電動車品牌拓展新加坡，乃至東南亞市場的關鍵期。」一位業內人士表示。

中國社科院副研究員王鵬也認為，如果非要說當下新能源汽車出海存在那些問題，第一個問題就是在高端新能源汽車市場的出口比例比較低，目前的全球高端市場可能還是集中在奔馳、奧迪等傳統車企上，我們的中高端車型需要進一步提升服務與知名度。第二則是中國整車的品牌還需要進一步樹立，透過中國製造，讓全球認識中國品牌，才能真正的講好中國故事。

即使在中國消費者看來，中國新能源車已經在向高端化走，但Chua對中國品牌汽車的認知還停留在十多年前——那種技術相對落後、質量控制不嚴等負面印象上，直到他進入比亞迪工作一段時間後，這個印象才有所改觀。

「大電池、大續航，超快充，以及流暢的人機互動頁面，讓我第一次感受到中國品牌汽車的優勢。自動巡航、自動泊車等功能再加上極具性價比的價格，才讓比亞迪在新加坡成為銷量第一的純電品牌。

一組資料顯示，2023年全年，新加坡純電動汽車總銷量5465輛，其中比亞迪銷售電動車1416輛，位居銷量榜首，比第二名特斯拉還多賣了475輛。

在產品之外，中國車企還將更多產業鏈解決方案帶到了新加坡。

截至今年8月，新加坡全島約有6200個充電樁，同期新加坡的電動車保有量接近18,000輛，整體的車樁比約3:1，但遠低於1:1的目標值。加上新加坡沒有「固定車位」這個概念，基本上都是先到先停，國內常見的家充樁的模式在當地很難推廣。

於是透過營運充電站解決充電問題再帶動汽車銷售，成了中國車企進入新加坡市場的方式之一。

2023年11月，比亞迪、中通客車兩家製造商，中標新加坡陸路交通管理局（簡稱「陸交局」）最大一筆電動巴士採購單。在接到訂單後，比亞迪就著手建造了與之配套的大巴車充電裝置。更早前比亞迪e6引進新加坡作為計程車時，比亞迪還聯合HTC在當地建設了10個充電站，85個充電樁。

除了車企，中石化、中石油也發展起充電業務。中石化去年11月在新加坡所屬加油站，推出全新的電動車充電服務PIT（POWERINTIME）。中油下屬企業新加坡石油公司，也與當地國企新加坡能源集團（簡稱SP Group）簽署充電合作協議，計畫在5座自有加油站安裝快速充電樁。

依照新加坡公佈的《2030年綠色發展藍圖》，預計到2030年，新加坡充電樁基礎設施建設將從2.8萬個增加到6萬個。這意味著，現在正是中國充電樁向新加坡拓展的好時機。

在與當地企業的深入合作中，中國企業不僅向市場提供了產品，還更深的參與了技術革新。例如比亞迪就與新加坡科技研究局通訊研究院簽署合作協議，聯合研發無人駕駛電動汽車技術。理想和蔚來也先後在新加坡設立研發中心。據媒體報導，理想組建的新加坡團隊，主要負責SiC功率晶片的研發；蔚來與新加坡本地科研機構合作，建立人工智慧與自動駕駛研發中心。

乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，車企出海不能丟掉產業鏈優勢，所以最好的辦法就是「抱團出海」。所謂“抱團”，就是頭部車企出海投資建廠的時候，把自己的供應鏈夥伴帶出去。反過來說，如果你是這些車企的供應商、服務商，那麼抱緊車企，就是最好的策略。

航盛電子董事長、總裁楊洪在2024年合作夥伴大會上也表示，汽車出海一定是全產業鏈抱團出海，而且是產能、服務、品牌、供應鏈的「新出海」。汽車零件企業要想做全球化企業和百年老店，業務必須拓展到海外，用好全球的技術、資源、人才，建構當地化的研發、生產、供應鏈能力。只有這樣才能建構成本優勢和供應鏈優勢。

天風證券研報中，按汽車市場按年銷量給東南亞劃分了三個等級，其中新加坡、柬埔寨、緬甸以10萬輛及以下的年銷量「墊底」。

市場規模小，利潤未必更高，還要和經銷商分潤，為什麼中國車企還是願意去新加坡佈局？

醉翁之意不在酒——它們看中的是新加坡的輻射作用。

作為一個以華人為主體的島國，新加坡實力並不簡單。它號稱“東南亞的影子首都”，既是全世界最小的國家之一，也是全世界最富裕的國家之一；既是東南亞人均收入最高的國家，也是東南亞華人人口比例最高的國家。

雖然新加坡是面積上的“彈丸小國”，但卻是整個東南亞地區的工業大國。新加坡是全球第三大煉油中心，同時也是世界主要的電子裝置、精密機械製造基地，生產的電腦硬盤、半導體產品和生物醫藥遠銷全球，位列「2019年全球城市經濟競爭九力20強」的第三位。

此外，新加坡另一大優勢就是金融資本多。客觀上其已成為東南亞的“瑞士銀行”和東南亞的“華爾街”，與中國香港一起承擔著海外華人資本流動的“橋樑”作用。中國對參與「一帶一路」倡議國家的總投資中，約有四分之一是透過新加坡實現的。

深度科技研究院院長張孝榮認為，相較於泰國和歐洲市場，新加坡雖然市場規模較小，但其作為國際金融中心和科技創新重鎮，為中國車企提供了獨特的價值。新加坡的開放政策環境、完善的基礎設施和豐富的合作資源，為中國車企在研發、生產到市場測試等方面提供了全方位支援。此外，新加坡對電動車的積極政策和市場接受度，也為中國車企提供了良好的商業機會

新加坡不僅對中國企業有吸引力，同時也被許多東南亞國家視作為離岸中心。許多亞洲公司，如日本企業、印度企業、泰國企業也都落戶於此。根據新加坡企業發展局統計，截至2022年，有超過7,000家跨國公司在新加坡設立營運機構，其中有4,200家在新加坡設立區域總部。

知名戰略定位專家、福建華策品牌定位諮詢創始人詹軍豪指出，新加坡作為東盟的核心成員國，其市場影響力輻射整個東南亞。在中國車企在新加坡站穩腳跟後，可以利用其地緣優勢和市場經驗，快速向周邊國家擴張。

以比亞迪K9電動客車為例，這款長12米的大巴車2016年起開始在新加坡投入運營，因為其0排放、0油耗、駕駛舒適、乘坐體驗好等特點，備受當地司機群體和乘客歡迎。數據顯示K9的燃料消耗成本較同類型產品下降超2/3，每年可節約使用成本23萬元人民幣。

在新加坡取得成功後，比亞迪K9的影響力擴大到印度，2018年就拿下了印度290輛電動巴士訂單，隔年又簽署1000輛K9訂購協議。時至今日，比亞迪在印度電動巴士市場的份額佔比已超80%。

Premium Automobiles董事經理李浩倫也提到：「新加坡在東南亞佔據'明星'市場的地位，是一個重要的展示平台。如果中國EV車商能在新加坡站穩腳步，就有機會向東南亞的消費者展示其產品和品牌形象，打開更廣闊的東南亞市場大門。

外界普遍認為，新能源車帶給中國汽車產業的機遇，與日系車在上個世紀70年代所面臨的機會類似。

1960s-1980s階段是日系車企的出海初期，主要透過整車出口方式擴大汽車市場；1980s-20世紀末，許多國家陸續提高進口關稅，提高貿易壁壘，整車出口的成本增大，迫使日系車企在海外建立生產基地；21世紀後，日系車企在海外的佈局已較完善，在不同國家和地區建立了生產基地和銷售網路，海外汽車生產量和銷量進一步攀升，一度達到本土銷量的四倍。

從路徑上看，中國車企也會經歷相似的過程。崔東樹認為，中國車企當下面臨的機遇，甚至大過日本車企在上個世紀70年代面臨的機遇，「在石油危機的背景下，油價高企，日本車企迎來發展機遇，但本質仍是同質化競爭，而中國車企目前在電動車方面的優勢更偏向於差異化競爭。

未來，結合產品差異化提供優質服務的能力將成為決定中國出海車企成敗的關鍵。

日系車之所以能在東南亞多國佔據較大份額，離不開其優秀的體系能力和服務能力。以豐田、本田為代表車企在海外注重團隊作戰，車企與零件企業相互協同，商社的資訊系統每天傳送客情情報超6萬份，形成了強大的跨文化服務能力。

但是，中國車企進入東南亞國家時間較晚，4S店數量不足，較好的位置已被日系車4S店佔據，體系能力不敵日系。另外，目前中國車企的零件仍需要從中國運輸，對維修服務的時效性帶來巨大挑戰。

著急出海的中國新能源車品牌，眼下除了關注銷量和榜單，更急切的是需要與合作夥伴一起，建構起具備看車、試車、買車、修車「一條龍」能力的服務體系，未來才有機會獲得更多消費者青睞。

新加坡，這個亞洲乃至全球高消費的市場，正是中國車企在全球鍛造服務能力的試驗田。 （鏡觀台）