7大車企淨利下滑，最狠暴跌3691%。14家國內車企前三季度財報梳理：入帳2兆，淨利率僅為1.76%。車東西12月4日消息，截至今天，國內已有14家主要車企發佈了2025年第三季度財務報告。在2025年第三季度財務報告基礎上，車東西整合了各家車企今年前三個季度的業績表現，進行逐一梳理後發現：這14家國內車企今年前三季度營收規模總和達到2.07兆元，歸母淨利潤總和為364億元，簡單計算一下，這14家車企淨利率僅為1.76%。各大國內車企前三季度表現差距明顯，分化加劇。傳統車企陣營，8家傳統車企前三季度淨利潤總和超過471億元。其中，比亞迪賺走6成淨利潤，憑藉233億元的歸母淨利潤領跑，吉利淨利潤超過131億元，長城、上汽各自淨利潤均超過80億元，接近比亞迪1/3，而廣汽集團、江淮汽車、北汽藍谷仍在虧損，最狠暴跌3691%。同期新勢力陣營，6家新勢力車企前三季度淨虧107億元。其中，僅賽力斯、理想、零跑前三季度實現盈利，賽力斯憑藉53億元的歸母淨利潤領先。今年前三季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務經營虧損為1億元，小鵬虧掉15億元，蔚來虧損加劇達到156.93億元，汽車行業呈現出冰火兩重天的局面。▲國內主要車企2025年前三季度財務資料對比14大車企前三季度財報交卷，誰在盈利，誰在裸泳？本文福利：14大國內主流車企財報復盤，前三季度入帳2兆，淨利率僅為1.76%，財報原件我們都幫你下載好了，對話方塊回覆【車東西0892】獲取。01.比亞迪淨賺6成利潤6家新勢力虧掉107億就這14家車企前三季度營收、淨利潤資料來看，國內主流車企呈現出明顯的分化特徵。▲國內主要車企2025年前三季度營收及淨利潤對比民營車企三強中，今年前三季度比亞迪以5663億元的營業收入穩居行業龍頭地位，同比增長12.75%。同期，比亞迪歸母淨利潤達到233億元，儘管同比下滑7.55%，但其仍佔據這14家車企淨利潤總和（364億元）的64%。吉利汽車表現也較為出色，前三季度營收為2395億元，同比增長26%，利潤增長至131.52億元，或主要得益於其新能源轉型的全面提速與高端系列（如極氪、領克）的強勁貢獻。▲極氪9X而長城汽車同期營收增長7.96%，達到1536億元，淨利潤下滑16.97%達到86億元，其在新能源與智能化領域的戰略性投入加大，短期內或影響了盈利表現。國有車企集團表現各異，整體上承壓明顯。上汽集團前三季度營收為4690億元，淨利潤超過81億元，同比雙雙實現增長。▲上汽奧迪E5 Sportback廣汽集團前三季度營收下滑10.49%，淨利潤大幅下滑，虧損43億元，旗下部分合資品牌燃油車銷量不振，及新能源業務仍處投入期或影響了其業績表現。江淮汽車前三季度營收微降4.14%，淨利潤由盈轉虧，虧損額達14.34億元，業務轉型面臨巨大挑戰。新造車企業陣營則呈現“冰火兩重天”，賽力斯、零跑、理想、蔚來、小鵬、小米前三季度總計虧掉107億元。其中，賽力斯表現亮眼，前三季度營收進一步增長至1105億元，淨利潤達到53億元，同比大增32%，成為持續盈利的新勢力之一。▲問界M8零跑業績長勢迅猛，前三季度營收、淨利潤均實現同比翻番，營收飆升134%至437億元，並成功實現扭虧為盈，前三季度淨賺1.83億元，規模效應與成本控制卓有成效。▲零跑B01而蔚來、理想、小鵬、小米等新勢力車企仍處於不同階段的調整期。理想汽車雖然同樣前三季度實現盈利，但整體業績呈現下滑，營收同比下滑16.62%至835億元，淨利潤達到11億元，銳減75.2%，正處於增程+純電的技術路線適應期與市場策略調整的陣痛期。▲理想i8而小米汽車智能電動汽車及AI等創新業務前三季度營收達689億元，經營虧損為1億元，處於市場開拓與產能爬坡的關鍵投入期。▲小米集團三季度汽車及AI創新業務業績小鵬前三季度營收達到545億元，同比暴漲119.96%，虧損15億元，同比縮小66%。蔚來前三季度營收達到528億元，同比增長14.79%，虧損額仍高達156.93億元，高昂的研發費用持續考驗其資金耐力。綜合來看，雖然這14家頭部主流車企營收整體呈現增長，但行業利潤進一步向比亞迪、上汽、吉利、零跑等少數實現規模、效益平衡的企業集中。同時，仍有部分車企未能擺脫“增收不增利”的困局，扭虧為盈已成為它們共同面臨的難題。02.比亞迪零跑重投研發蔚來拿下新勢力第一就研發投入來看，2025年前三季度，車企研發投入呈現出強者恆強的態勢，頭部企業紛紛加碼技術研發。▲國內主要車企2025年前三季度研發費用對比其中，民營傳統車企在研發上較為慷慨，比亞迪、吉利等民營車企巨頭正以巨額研發建構長期壁壘。比亞迪以前三季度437.5億元的研發投入位居國內頭部車企榜首，同比大增31.3%，彰顯其全產業鏈技術擴張的決心，不過結合淨利潤同比微降7.55%來看，這或許也是致使其淨利潤下滑的原因之一。▲2025年比亞迪開年就連發三大技術吉利汽車同期研發投入為117億元，同比增長26%。長城汽車前三季度研發投入為66.36億元，同比增長6.86%，淨利潤則同比下滑16.97%，面臨平衡投入與盈利的挑戰。▲長城汽車哈弗技術中心大樓國有車企的研發投入相對穩健。上汽集團以前三季度126億元的研發費用位居國有車企陣營之首，淨利潤同比增長17%，表現均衡。長安汽車前三季度研發投入為50億元，同比增長13%，北汽藍谷前三季度研發投入進一步增加至16億元，同比增長43%。▲長安打造天樞智能品牌而江淮汽車、廣汽集團研發投入進一步削減，前三季度研發費用分別為12億元、10億元，並且雙方同期淨虧損額顯著擴大，面臨的市場與經營壓力加劇。造車新勢力前三季度研發投入對比明顯。前三季度蔚來雖深陷巨額虧損（-156.93億元），但研發投入為85.79億元，在新勢力車企研發投入中位於第一名，同比減少9%，雖在儘可能追求盈利，但加大研發投入決心依然堅定。▲蔚來換電站小鵬與零跑前三季度研發投入增速迅猛，分別為66億元、31億元，同比增長48.66%與55.12%，顯示出對技術創新的重視。▲零跑汽車自研佔比賽力斯前三季度研發投入超過50億元，保持穩定增長態勢。理想汽車在實現盈利（11.18億元）的同時，研發投入為82.98億元，同比減少4%。在智能化、電動化轉型的關鍵時期，高研發投入是車企保持核心競爭力的關鍵保障。而從資料來看，這些車企之間研發投入的差距正在拉大，冠軍比亞迪前三季度的研發費用就超過了第2～5名車企（上汽、吉利、蔚來、理想）研發投入的總和，行業快速迭代的背景下，資源正加速向頭部企業集中。03.比亞迪上汽均狂賣300萬台零跑小鵬銷量翻番從銷量維度上看，國內主流車企銷量整體穩步向好發展，這14家車企前三季度銷量總和為1500萬輛，比亞迪、上汽、吉利、小鵬、零跑等企業均實現兩位數及以上的銷量增長。▲國內主要車企2025年前三季度年銷達成度對比民營傳統車企中，比亞迪前三季度以超過326萬輛的銷量躋身全球前五，銷量同比增長18.64%，彰顯其強勁的市場競爭力。▲比亞迪前三季度銷量躋身全球前五銷量爆發主要得益於兩大引擎：一是海外市場爆發式增長，前三季度海外銷量同比激增132%，成為關鍵增長極。二是智能化車型快速普及，截至9月，搭載“天神之眼”輔助駕駛系統的車型累計銷量已突破170萬輛，全面提升了旗下產品競爭力，已完成全年460萬輛目標的71%。吉利汽車前三季度銷量達到217萬輛，同比大增46%，年銷目標達成率高達80%，表現亮眼，這離不開吉利銀河、領克、極氪在電動化與高端化上的全面發力，以及全球化佈局的深入。▲吉利汽車展台長城汽車前三季度銷量達到92萬輛，保持了8.15%的穩健增長。▲長城汽車展台國有車企中，上汽集團前三季度銷量達到319萬輛，緊追比亞迪，實現了20.53%的同比增長。這主要來自自主品牌及新能源類股的強勁驅動。前三季度，上汽自主品牌累計銷量達204.4萬輛，同比增長29.2%，佔公司銷量比重達64%；上汽新能源車累計銷售108.3萬輛，同比增長44.8%。長安汽車銷量接近207萬輛，同比增長8.46%，300萬輛的全年銷量目標已經達成69%，表現穩健。▲長安汽車第四代逸動北汽藍谷在極狐與享界品牌驅動下，前三季度銷量達到11萬輛，同比增長64%，成為傳統國企中轉型較快的代表。相比之下，廣汽集團則深陷轉型陣痛，前三季度銷量達到118萬輛，同比下滑11.34%，目標完成率僅51%，或難以達成230萬輛的全年銷量目標。旗下廣汽本田、廣汽埃安等主力品牌銷量同比均出現兩位數下滑。今年下半年，廣汽已宣佈進入“戰時狀態”，並通過與華為合作新品牌“啟境”尋求破局。▲廣汽本田、傳祺、埃安前9個月銷量下滑新勢力陣營中，零跑與小鵬前三季度銷量實現快速增長。零跑前三季度交付近40萬輛新車，同比增長128.8%，年銷量目標達成79%，通過全域自研有效控製成本。小鵬前三季度銷量同比暴漲217.8%，達到31萬輛。理想與蔚來則面臨更大的銷量壓力。前三季度，理想汽車銷量接近30萬輛，同比下滑13.1%，年銷目標完成率僅46%。這主要源於其產品陣容處於從增程向純電拓展的切換期，以及MEGA的一系列輿論事件對交付造成了影響。▲理想汽車最近一年季度交付量變化蔚來前三季度交付20萬輛新車，同比增長35%，但明顯距離此前官方提及的44萬輛年銷目標仍有不小差距，而對於蔚來汽車來說，現階段最重要的是保障四季度盈利。此外，小米作為全新入局者，今年前三季度交付新車26.6萬輛，35萬台的年銷量目標已經達成76%，展現了強大的品牌號召力和供應鏈效率。▲11月小米汽車第50萬輛整車下線儀式現場04.結語：汽車行業競爭更加激烈14家車企的財報如同一面鏡子，映照出中國汽車產業競爭強度的全面升級。車企面臨的已不僅是同行業間的產品與價格競爭，還需應對供應鏈成本波動、技術路線快速迭代以及持續巨額研發投入等多重壓力，盈利能力的差異正在加劇車企間的分化。進入全年最後一個月，為衝刺銷量目標與年度業績，各車企勢必將加大行銷力度，推出更多促銷政策，第四季度的表現仍可能影響車企全年業績排名。激烈的競爭正加速行業洗牌，唯有那些能夠平衡短期盈利與長期戰略投入、並能精準把握市場趨勢與使用者需求的企業，才能持續保持競爭優勢。 (車東西)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)

12月的第一天，照例成了車企們的“放榜日”。11月，比亞迪48萬月銷量依舊一騎當千，成為年度銷冠已經毫無懸念；鴻蒙智行月銷8萬多輛取代零跑成為新勢力銷量冠軍，但零跑單品牌月銷7萬多輛也將其他新勢力品牌遠遠甩在身後，理想銷量同比下滑31.92%，蔚來開始跟上大部隊，小米與小鵬爭老三位置。圖源：方程豹中國新能源汽車市場的格局正變得前所未有的鮮明，今天電車通就順著11月銷量榜單，來看看那些企業踩准了節奏？那些玩家正在錯失賽道？行業又正在迎來怎樣的變化？比亞迪穩坐銷冠，零跑狂奔，理想徹底掉隊新勢力方面，目前排名第一的是鴻蒙智行，全系車型11月交付新車81864台，同比增長89.61%。但還是要說一句，鴻蒙智行主要是五界算在一起，銷量大頭依舊是問界，其他五界的份額並不可觀，這也是鴻蒙智行急需解決的問題之一。第二名是零跑汽車，11月全系交付再創新高達70327台，同比增長超 75%。本來以為零跑這個月會沖8萬，跟鴻蒙智行一較高下，但可惜還差一些，如果Lafa5跟D19能提前上市，那月銷8萬應該問題不大，即便如此，新勢力裡單品牌銷量超7萬的成績也足夠把第三、四名遠遠甩開。第三名大機率是小米，目前小米官宣4萬+，小鵬則是差一點與小米並列第三，11月共交付了36728輛智能電動汽車，同比增長19%。圖源：車企戰報蔚來終於跟上大部隊了，11月交付36275輛汽車，同比增長76.3%，已經快趕上小鵬的銷量了。蔚來的唯一不確定性就是第四季度能否盈利，從目前的情況來看，第四季度盈利有點懸，但如果保持這個趨勢，盈利就是個時間問題。反而是理想掉隊，11月，理想汽車交付新車33181輛，目前在“蔚小理”中墊底，雖說橫向對比也不算太差，但去年11月的交付量為48740輛，今年同比下滑 31.92%。這也是當下新能源市場最有意思的一點，年初的銷冠可能在年底成為墊底的一員，變數一直存在。但電車通認為，理想只需要做階段性調整，跟小鵬、蔚來一樣，做一次深蹲起跳。從最新的財報會來看，李想表示要回歸到創業公司的管理模式，同時提出“3-5年內，理想將成為具身智能領域表現最好的企業。”相信理想很快就能重回榜單前列。圖源：理想汽車傳統車企方面，上汽集團自主品牌銷量達 31.6 萬輛，同比增長9.5%。上汽乘用車銷量突破10萬輛，同比增長 36.4%，其中智己汽車1.3萬輛，同比增長 34.3%。吉利11月銷量310428輛，同比增長24%；吉利銀河11月銷量132652輛，同比增長76%。在“台州宣言”之後，吉利的銷量迎來了爆發式上漲，月銷31萬已經緊隨比亞迪其後，不過，吉利嚴格來說是油車新能源各佔一半，如果單算新能源，還是遠遠落後於比亞迪。比亞迪11月新能源汽車銷量 48.02 萬輛，今年累計銷量 418 萬輛，基本鎖定年度銷冠，沒有一點懸念。2026年將成腰部品牌的“渡劫”之年頭部玩家的劇本已經寫定，市場的懸念全在腰部這批“中間層”身上。智己11月銷量1.4萬輛、嵐圖2萬輛，都喊“歷史新高”，但一看背景就知道問題：上汽、東風兩大國企的“親兒子”，資源豐富但包袱也重。智己的LS6在20-25萬區間確實能打，但上汽內部的多品牌戰略讓它沒法放開手腳，除了飛凡和榮威外，與鴻蒙智行深度繫結之後，還多了個尚界來分食資源。比亞迪雖說也是多品牌戰略，但方程豹、仰望、騰勢之間是互補關係，而不是競爭關係。但從上汽的飛凡、智己、榮威和尚界來看，其實是有車型重疊的。圖源：上汽智己儘管上汽集團董事長王曉秋多次在公開場合強調：“智己汽車是上汽集團的一號工程和唯一高端品牌。這一點從智己立項開始到現在，從未改變，未來也不會改變。”上汽集團總裁賈健旭也表示：“集團所有的前瞻技術，均會在智己車型率先量產落地，確保智己在高端智能電動新賽道的技術領先優勢。”但從終端的銷量來看，成效並不明顯。如何做好品牌區隔，是上汽必須回答的難題。好在上汽的財務狀況良好，今年前三季度實現了81.0億元淨利潤，成為最賺錢的前三名車企之一，另外兩家是比亞迪和長城。嵐圖的問題更典型。2萬輛月銷裡，夢想家這款MPV佔了銷量大頭。MPV市場本身就小眾，增長天花板肉眼可見。剝離MPV後，嵐圖的SUV和轎車產品月銷量其實只有一萬台左右。不過，隨著嵐圖泰山以及嵐圖追光L的上市，相信嵐圖也即將迎來月銷過3萬的生存線，這個成績已經是巨頭子品牌中的優秀代表了。圖源：嵐圖廣汽埃安11月交付量沒公佈，但前三季度資料已經暴露問題：B端網約車市場萎縮，C端品牌一直沒立起來。埃安S和Y在to B市場曾是王者，但現在滴滴們採購量斷崖式下跌。推出的昊鉑品牌想打C端，車也確實是好車，只是25-30萬區間擠滿了狠角色，廣汽的智能化標籤又沒打出去，與華為的合作要2026年才能見產品，遠水解不了近渴。長城的坦克品牌在越野細分市場很成功，但這個細分太小，它正在變成一家“小而美”的精品車企，但在2026年的牌桌上，“小而美”可能會變成“小而沒”。總結這些腰部玩家的狀態，四個字概括：進退兩難。進，搆不著頭部玩家那種規模、成本、技術的正循環。人家50萬月銷量攤下來的採購成本，比自己10萬月銷量低15%-20%，這仗怎麼打？退，又捨不得已經到手的品牌認知和資本估值。降價走量，毛利率立刻擊穿，維持高價，銷量又上不去。不是它們不努力，是遊戲規則變了。規模戰、盈利戰、出海戰三大戰役打響了2025年還剩最後一個月，是時候為今年的汽車市場下個定論了。從供應鏈端看，2025年最被忽視的變化，是行業話題從“銷量”轉向“標準制定”。鴻蒙智行8萬輛銷量追不上比亞迪，但它的ADS正在讓越來越多的車企主動適配。這不是華為一個人的遊戲，“華大地魔”（華為、大疆、地平線、Momenta）等智駕科技公司也得到了車企的助力。在地平線高階智駕產品發佈會的嘉賓席上，坐著奇瑞、奧迪等一眾車企大佬。圖源：地平線奇瑞尹同躍更直言“奇瑞未來20年要靠余凱”。可見，車企與科技公司已經牢牢繫結在一起，科技公司甚至成為汽車行業的主角，尤其是地平線這樣的頭部公司。這種定義權的價值遠超銷量數字。這些說“我們不造車，我們只幫助車企造好車”的智駕科技公司，它實際上在定義什麼是好車，這些定義一旦在使用者心智中紮根，就會變成新品牌進入市場的認知稅。在整車端，故事也換了另一種講法，2025年之前，所有玩家都在講同一個故事：“市場足夠大，容得下所有人”。2025年之後，這個故事變成了：“市場停止長大，你的增長就是我的下滑”。鴻蒙智行的增長，理想的下滑就是最佳的佐證。看懂這個，就能推演出2026年將要打一場無比激烈的規模戰，甚至可以篤定“規模已經成為生存前提”。月銷3萬輛是生存線，10萬輛是發展線，50萬輛是安全線。跨不過去的，連當配角的資格都沒有。頭部企業憑藉規模優勢將B級純電轎車甚至C級車打到15萬區間，將中大型SUV打到12萬等級時，腰部品牌將面臨“跟則虧損、不跟則丟市場”的兩難。2026年，沒有規模優勢的企業將連參戰的資格都沒有。規模戰之後就是盈利戰，2025年的最大懸念是“是否盈利”，2026年的入場資格是“必須盈利”。這其中唯一的變數，就是出海。在中國新能源汽車市場從增量變為存量的大背景下，唯有出海，才能在規模戰與盈利戰中，佔據C位。頭部玩家均已做好了出海準備，有些甚至已經在海外完成階段性目標，2026年，出海將從可選項變成必選項。2026年的牌桌將比2025年小一半，沒有企業可以偏科。那些既沒規模、又沒利潤、還沒故事的品牌，正在經歷的不僅是銷量下滑，而是出局。可預想的是，2025年的最後一個月，車市不會平靜，牌桌正在縮小，這場新能源競賽正式進入賽點。 (電車通)

比亞迪在今年3月份完成定增之後，5月份創了新高，隨後整體表現就是那個睡眼惺忪，萎靡不振的樣子。到今天，寧德時代的市值都已經是2個比亞迪了，比亞迪感覺還要再一次打響7000億市值保衛戰。單純比較不同賽道公司的市值，其實是一個不怎麼符合邏輯的行為，尤其是連工業富聯的市值都已經站上兆的當下。我們並不想人云亦云的找幾個不漲的理由，無非就是整車競爭激烈，利潤下滑，定增結束資本市場動力不足等等，這樣做既耗費自己的精力，也是對大家時間的一種浪費。比亞迪一直都是那個比亞迪，基本面上的變化也不大。目前的走勢，背後是兩條路線的選擇。01沒有什麼大問題的基本面我們不否認，基本面決定了公司長期的表現。但在很多時候，基本面就是為了給上漲找一個理由。比亞迪2、3季度淨利潤同比都下滑，當然可以解釋成競爭激烈，行業下行。但研發費用高增，出口量翻倍，也可以看成是內在競爭力提升的表現。既然是牛市，對於利空的容忍度其實是很高的。哲學上講否定之否定，事物發展的三階段，肯定、否定、否定之否定。對於車企來說，通往全球OEM大廠這個最終目標也有三個階段，先切入一個細分市場挖到第一桶金，然後擴大品類，最後是各大品類融匯貫通成為跨國車企。目前蔚小理都到了第二階段，那就是否定自己最初高端車的定位，開始向經濟型家用車方向延伸。目前看小鵬做得最好，理想則遇到了一些困難。比亞迪現在處在第三階段，就是全品類多品牌的全球化，而且這個第三階段目前看走得很平穩，失敗的機率並不大。比亞迪以普通家用車起家，第二階段的成人禮，就是否定自己以前經濟型車的經驗，造一款豪華車。很多人認為騰勢、仰望銷量不高，並不能算成功。這個要求就有些高了，上層建築本來就是一個很頑固的東西，豐田的高端品牌，凌志，從1987年起步，用了將近40年的時間，才有了今天的地位。相比而言，騰勢和仰望速度已經很快了。至於說它行銷、產品調性不太行的，都是高估了短期的銷量，低估了技術的長期作用。汽車這種集人類工業之大成的產品，品牌的基礎長期有且只有技術。我現在拿出四電機原地調頭，直線電機懸掛，然後你跟我說手工腰線，工匠精神，那我也只能說，對對對，你說的都對。比亞迪的走勢，背後是兩條路線的對決，一條是AI，另一條是新能源。簡單直觀點說，新能源是怎麼做大蛋糕的邏輯，而AI做的則是如何分大餅的活。02路線之爭我們看一個行業，本質上都要問自己一個問題，那就是利潤從那裡來？都說現在的AI沒有可以盈利的商業模式，那1999-2000年那波網際網路牛市，商業模式是怎麼跑通的？我們知道，經濟增長的三要素是人力、資本和技術進步，嚴格意義上講，技術進步本質上是一個中間變數，最後還是要作用與人力和資本兩個要素上。上一波網際網路泡沫的本質，是資本內部不同派別之間的利益轉移。簡單說就是，地租通過網際網路的形式，從土地所有者的手中轉移到網際網路資本的口袋裡。在這個過程中，消費者和網際網路從業人員吃到的紅利，都曾經是地租的一部分。與其說是一波網際網路革命，不如說是一場零售管道變革。網際網路將線下店搬到了線上，解決了商業網點的高租金問題，全社會受益，除了商業地產所有者。問題是，這一次AI的技術進步，直接影響的是人力和資本之間利益的分配。上個世紀，科學管理理論的出現，讓體力勞動者的生產率提高了50倍，這既是管理的進步，也是生產裝置持續專業化的成果。但是到目前為止，知識工作者的生產率總體上並沒有出現大的提高。現在，AI來了，知識工作者的個人技能這個護城河被人工智慧成功的全部或者部分爆破掉了。AI這一次直接衝擊的就是我們原來常規理解的一些知識工作者，比如會計師、律師、辦公室文員，翻譯，以及一部分醫療工作者。上一次網際網路紅利靠的是土地地租的讓渡，這一次，就輪到一部分知識工作者了。這部分群體以前屬於大家理解的社會中堅，也就是中產的範疇，短期應對的難度就比較大了。從長期來看，技術進步肯定會促進全社會生產率增加。但在中短期，甚至以10年為長度的中期，這個邏輯都不見得能兌現。因為這對整個社會的職業定位，專業認知，可能都是顛覆性的，因為現有的社會、人口結構，短期內確實很難適應這種完全是後現代的產業結構。這客觀造成了一個結果，這一波AI產業進步，除了賣鏟子的輝達，真沒有出現能跑通的商業模式。我們以美國為例，理論上，醫療和律師服務在美國GDP佔比中接近五分之一，AI在這個兩個領域的應用一定會解放大量的社會資源，至少是“為社會輸送人才”，但偏偏這倆個行業眾所周知的推不動。相比AI，反而不太受傳統產業資本待見的幣圈的邏輯更能跑通。因為這個邏輯下的利潤來源非常的簡單粗暴。目前美元穩定幣在國內，基本上被定義為非法外匯交易，這個結果顯而易見。像比特幣，USDT這些，本質上就是貨幣中心化，是非中心化國家鑄幣權向核心國家的轉移。這個清單中，目前還是土耳其、阿根廷這些通膨高企的國家，但這些國家體量不大，幣圈最終的目標還是日元和歐元。幣圈切蛋糕的效率，那真的是又快又好。很多人不理解，馬斯克為什麼要做星鏈，不過就是把基站搬上了500KM的高空。但是如果是手機通訊+比特幣穩定幣，這就是妥妥的全球中央銀行的格局了。竊鉤者誅，竊國者侯。03新能源時代星辰做蛋糕，大部分時候都比切蛋糕難得多。經濟發展的過程中，二八現像在所難免，而新能源則是跳出全球分配格局的唯一解。我們可以想像未來世界的這麼一個畫面：一個現在經濟發展明顯落後的非洲人，每周工作四十個小時，有車開，有房子住，沒有飢餓。這個結果能做到麼？完全能。因為財富的本質是能源。我們以最基礎的生存要求食物為例，只要有足夠的能源，就會有無限的食物。因為現有的技術，可以做到通過二氧化碳和太陽能，人工生成澱粉。只要能源管夠，就不會缺食物。很多人低估了能源的作用，為什麼俄烏危機之後，德國快速去工業化，其中一個非常核心的原因就是，失去了俄羅斯的便宜能源供給，德國工業競爭力無可避免的下滑。新能源的方向，就是如何能找到越來越便宜的能源，做大全世界的財富總量。這個方向目前大家的預期比較一致，那就是遵循摩爾定律的太陽能加上氫能這個能源wifi。很多研究員推薦電力的邏輯是建立在漲電價的基礎上，但是未來的能源價格，一定是越來越低的，因為太陽能發電的成本，會不可逆的越來越低。關於能源，目前最遠期的框架是電力人民幣。全球貿易貨幣，最早是黃金白銀這些貴金屬，上個世紀40年代建立的布列敦森林體系，35美元固定兌換一盎司黃金。雖然用信用貨幣美元替代了黃金作為全球貿易貨幣，但美元還是要靠黃金來增信。70年代之後，石油美元體系形成，美元以石油為基礎，成為全球主要的貿易和儲備貨幣。但是美元成為全球儲備貨幣的代價，大家都看到了。對於人民幣全球化的路徑，目前並沒有共識。但是有一條決定匯率的路徑現在看非常符合邏輯。未來能源價格的核心是電力，各國之間匯率的比價，可以建立在穩定的，可靠的，可以對外持續交易的電力價格的基礎上。但各國之間現有的普通民用電價並不能作為比較的基礎。必須是穩定的，可靠的，可以對外持續交易的電力價格。首先是穩定可靠，很多第三世界國家電價並不貴，但是供應很不穩定，三天兩頭停電，這種低電價就屬於名不符實。其次，必須有富裕的，可以對外交易的發電儲備。很多國家尤其是發達國家最近二三十年用電量已經趨於穩定，根本就沒有可以對外交易的冗餘電量。對外交易電力，邊際價格可能是天價。想要滿足上面的兩個條件，一是要有強大的全國性的統一大電網，另外就是要有足夠多的新能源發電能力。這個方向現在有那些公司呢？下游造電動車的比亞迪，中游儲能的寧德時代，上游的太陽能發電的隆基綠能。這條線在這波牛市中，相比AI表現都不怎麼好。04資金的選擇決定了當下，但未來取決於誰能把蛋糕做大AI的問題不在沒有商業模式落地。因為現在大家都知道，美股是一定要在AI上雕出花來的，那怕是左腳踩右腳，原地升天。有一本網紅暢銷書《大衰退》，裡面有這麼一個段落，形容上個世紀80年代日本房價的情況：“日本央行在1980年末期也的確派遣了巡視員去向銀行主管們警告已經開始顯現的問題，但是卻收效甚微。因為作為放貸方的銀行一口回絕了日本央行的警告，並且反過來質問為何它們不能向房地產——一種在過去40年裡價格從未下跌過的資產提供貸款。日本央行的巡視員們自己也發現，面對這些無可否認的記錄，他們也很難提出令人信服的證據予以反駁。一些巡視員或許可以辯解說，房地產價格持續上漲了40年並不意味著在第41年還會上漲。但是這個主張在當時那個瀰漫著過度自信的氛圍中根本沒有說服力，銀行依舊為不斷升值的房地產提供貸款，直到最後局面完全失控。”市場對美股的信仰對麼？我認為沒錯。你要是跟我說，美股要崩，我也認為你瘋了。推土機前面撿鋼鏰，當然是有問題的，但問題是現在美股是推土機，做空才是撿鋼鏰。真正核心的問題是美元，看看美國現在的製造業，再看看它的財政紀律，但凡你還能有點常識，你都不會得出美元的未來是一片光明的結論。讓我給你講一個好像是段子的真實故事：上個世紀60-70年代，0.68蘇聯盧布還可以兌換1美元。後來我們知道了，1994年11月25日，盧布的官方匯率為3235盧布兌1美元。蘇聯在歷史上給了印度大量的援助，其中一部分變成了印度的外債，市值大約100多億盧布。一向在還債方面拖拖拉拉的印度趁著蘇聯解體，僅用100萬美元的外匯，償還了價值100多億美元的蘇聯債務。美元就不會複製蘇聯盧布的歷史麼？如果你認為不會，那我認為你肯定是低估了歷史周期律的作用。美股要堅持AI的方向，A股的科技成長做的是美股對應，既然牛市要做科技成長，那A股的資金目前就堆在了AI上。有個作文題目是，吹滅別人的燈，並不會使自己更加光明。AI倒了，資金也不見得會流到第二條路線，但這條路線確實是產業資本的方向，也是目前看唯一能夠做大蛋糕的方案。當前的比亞迪，大機率處在一個攻守兼備的位置上。作為全球性的新能源龍頭，市值才八九千億人民幣，不過就是灑灑水。如果你認為這是個牛市，那它只是還沒漲；如果你認為這是個熊市，那他可能還會給你帶來正收益。具體怎麼選就要看你的風險偏好了。不妨各自努力，頂峰相見吧。 (錦緞)

01在前不久，比亞迪在巴西工廠下線了第1400萬輛新能源車。巴西總統魯拉來到現場，拉著王傳福的手說：“福特離開了，比亞迪來到了這裡，今天是我人生中最難忘的一天”。但是，在一片其樂融融的祥和背後，我們看到的不是喜悅和鬆弛，而是一種緊張感。比亞迪正在以驚人的速度全力推進全球建廠的計畫。就像巴西這座規劃年產能15萬輛汽車，由三座工廠組成的大型生產基地，2024年3月5日才開工建設，一年半的時間就已經落地生產。除此之外，比亞迪在匈牙利塞格德的工廠也計畫在今年10月建成，然後迅速提升產能，第二座歐洲工廠選址土耳其，預計在2026年投產，同時，比亞迪泰國工廠已經在2024年營運，印尼工廠預計在2026年1月正式投產。換句話來說，已經貴為全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪充滿著危機感，依舊在爭分奪秒地搶時間。為什麼呢？原因在於比亞迪內部的共識，以及我們分析的一個結論：2025年-2026年，是比亞迪乃至中國新能源汽車企業實現全球化佈局的“最後時間窗口”。換句話來說，留給比亞迪的時間，只剩下兩年，能不能揚帆出海成為全球巨頭，就看這兩年了。02這並不是危言聳聽，在未來的24個月，會有三股強大力量的匯合，根本性地重塑全球汽車產業的版圖。對於中國新能源車企來說，這既是最後的機遇，也是最嚴峻的考驗。那麼，是那三股力量呢？第一、傳統巨頭的反攻。為什麼是兩年窗口期？它的首要驅動力，是來自全球傳統車企即將發起的第二代電動化產品攻勢。在2025年之前，全球電動車市場的競爭相對稀疏，這給中國品牌提供了一個寶貴的市場切入點。然而，在2026年之後，這個優勢將蕩然無存。因為屆時幾乎所有主流傳統車企都將推出自己更具競爭力的產品組合，一場產品發佈的浪潮即將來臨。豐田、本田、雷諾、大眾、奧迪、奔馳、賓利、寶馬、雪佛蘭、福特...幾乎所有傳統主流汽車品牌，都計畫從2026年開始陸續推出全新的電動車型。包括像行業標竿的特斯拉，也計畫在2026年推出改款Model Y，升級自己萬年不變的內飾和造型，大眾也計畫在2026年更新ID.4。這種產品格局的演變，也就意味著一個全新的戰略轉折點。目前，很多中國品牌在海外市場的核心賣點，主要是在一個傳統車企供給有限的市場中，提供了一款功能豐富、價格具有競爭力的電動汽車，也就是“人無我有”。但是，從2026年開始，新的產品風暴就會席捲各大細分領域，海外消費者可以在每個細分市場當中，從他們早已熟知並且信賴的本土品牌，比如大眾、寶馬、奔馳那裡找到豐富的產品選擇。那麼，競爭的底層邏輯就發生了改變，不再是“電動車vs燃油車”，而是“電動車vs電動車”。在這個全新的戰場上，僅僅是“人無我有”的獨特性將不復存在，成功會更多地取決於品牌資產、服務網路、軟體生態系統和設計語言，而在這些領域，傳統汽車巨頭擁有根深蒂固的優勢。所以，對新品牌來說，到時候要面臨的就是行銷成本急劇上升、利潤空間受到擠壓，獲得使用者認知和市場份額的難度將呈指數級增長，競爭壓力會空前巨大。換句話來說，今天發生在中國汽車市場的慘烈競爭，一定會在海外市場再來一遍。03第二、政策和地緣政治的壁壘。比起中國市場雖然殘酷，但相對公平的競爭環境來說，在海外，中國品牌的出海要面對日益收緊的貿易保護主義。我們甚至可以說，支撐中國電動車第一波出口浪潮的低關稅市場環境，正在確定無疑地走向終結。像歐盟已經啟動的反補貼調查，比亞迪承受了17%的特定額外稅率，儘管對於像比亞迪這樣具備極致成本效率的企業來說，關稅成本並不是完全無法承受。但這些舉措清晰地傳遞出一個政策訊號：歐盟不歡迎來自中國本土的大規模整車進口。而美國市場，《通膨削減法案》已經把中國整車進口大門關上了。歐美改採取的措施，本質上都不是簡單的關稅，而是精心設計的產業政策，深層目標是推動全球電動汽車供應鏈的“去中國化”。你想要進入我的市場，就必須到我這裡建設一個完整的本土化生態，給我帶來投資、就業，拉動供應鏈發展。那麼，只要沒能在2027年之前做出投資承諾的企業，未來就會被永久性地排除在海外核心市場之外，只能在缺乏保護的新興市場進行價格戰。同樣，中國即將實施的純電動車出口許可制度，也在改變車企僅僅為了完成銷量目標而進行的低價出口。這本質上也提高了出海的門檻，只有真正能夠能夠進行本土化，有品牌號召力和盈利能力的車企，才擁有出口的許可。那麼，可想而知，那些拿不到出口許可的車企，不僅要面臨海外市場的關閉，還會被徹底困在國內這個競爭已經白熱化的市場中。這也是為什麼王傳福很早就預測，中國60%甚至70%的汽車品牌都會面臨關停並轉的命運。04第三股力量，就是市場的成熟曲線。全球電動汽車市場規模預計從2024年的1.3兆美元，增長到2030年的6.5兆美元，年複合增長率高達32.5%。其中，2025年至2027年被認為是市場經歷4.9倍擴張的“戰略投資最佳窗口期”，因為這是全球普及率從18%向大眾市場滲透的黃金階段。特別是像電動車滲透率13%的泰國，滲透率6%的巴西，這些新興市場帶來了巨大的市場增量空間。所以，根據市場的成熟曲線，我們對於“窗口期”的定義也有所區分。對於歐洲市場，未來兩年的窗口期，關乎企業能不能通過建立本土製造和品牌認知，在即將到來的競爭和監管風暴中生存下來。而對於新興市場，窗口期就在於先發優勢，能不能在傳統車企把戰略重心和資源轉移到這裡之前，迅速建立起銷售規模、分銷網路和品牌忠誠度。所以，在現階段去跑馬圈地，建立市場地位，遠比在2027年增長放緩、競爭格局固化的成熟市場去挑戰現有巨頭要容易得多，成本也一定低得多。05那麼，從我們的判斷和比亞迪的佈局來說，傳統以出口為導向的貿易模式，也就是一套方案通行全球的時代已經結束。未來的出海，一定是給不同核心區域量身定製不同的戰略。就像在歐洲，主要戰略是防禦性、以合規為導向的高端化。核心就是通過本地化生產繞過關稅壁壘，建設和拉高品牌的勢能，而不是一味的價格促銷，目的就是要在價格之外建立競爭優勢，像比亞迪把高端品牌騰勢和仰望引入歐洲，贊助歐洲盃這些高能見度的體育活動就是如此。這裡的關鍵是成為一個被接受的“局內人”，最大的挑戰在於品牌行銷，必須要消除本土消費者心中對“品牌原產地”的偏見，像比亞迪目前就在把自己的品牌形象從“經濟實惠的汽車製造商”轉變為“技術和豪華的領導者”。這是一個曾經日韓品牌花費數十年才完成的艱難過程，而比亞迪必須在極短的時間內加速實現。對於東盟與拉美的新興市場來說，主要戰略就是進攻跟跑馬圈地。重點在於搶佔先發優勢，通過與本地夥伴合作去擴張管道，提供滿足當地需求的定製化、高性價比產品，比如說在印尼市場推出MPV車型，在拉美推出的皮卡車型，投資充電樁這些基礎配套設施的建設，培育整個市場的成長，再從市場的壯大中獲利。對於中國車企來說，在未來兩年的窗口期，必須要完成一場深刻的自我革命：從依賴成本優勢和國內市場規模的貿易商，真正登上全球舞台，轉變為一個擁有本土化生產、供應鏈韌性、品牌認知和全品類佈局的跨國企業。那些能夠在窗口期完成轉型的企業，不僅能夠生存下來，更有可能在未來成為定義下一代全球汽車工業新秩序的核心力量。而那些在窗口期內猶豫不決、行動遲緩的企業，極有可能迎來另一個終局。當他們終於準備好揚帆出海的時候發現，所有的航道都已被封鎖，只能被困於一場殘酷的國內市場整合戰中，全球化夢想也將永久擱淺。 (單仁行)

連續向院士發起“衝刺”後，比亞迪和寧德時代終於如願以償。中國科學院與中國工程院11月21日公佈的院士增選結果顯示，比亞迪首席科學家廉玉波、寧德時代首席科學家吳凱以及金發科技首席技術官黃險波成為院士。一見財經注意到，這是每屆兩院院士增選中，民營企業高級技術專家當選院士人數最多的一次。院士是中國科學技術方面和工程科技領域的最高榮譽稱號，院士制度是黨和國家為樹立尊重知識、尊重人才導向，凝聚優秀人才服務國家設立的一項重要制度。如此多的民企高級技術專家當選院士，一方面顯示出高層對民營企業和民營企業家的高度重視；另一方面也說明，民營企業正在和高校、國企一起成為科技創新的重要力量。/1今年當選院士的3位民企高級技術專家當中，有兩位來自新能源汽車相關領域。廉玉波1986年7月畢業於南京航空航天大學，主修材料科學與工程專業，獲學士學位。他曾在中國汽車研究中心任職參與設計，2004年2月加入比亞迪。2018年，廉玉波榮獲中國汽車產業紀念改革開放40周年“傑出人物獎”，2020年12月獲評第四屆“傑出工程師獎”，2023年榮獲何梁何利基金科學與技術創新獎。2023年，廉玉波就開始申請院士，為了專心搞研究。當年7月，廉玉波辭去比亞迪副總裁職務，擔任公司首席科學家、公司汽車總工程師和汽車工程研究院院長。在擔任副總裁期間，他的年薪超過一眾高管，2022年稅前年薪882.5萬元，僅次於執行副總裁李柯和高級副總裁羅紅斌；2023年稅前年薪671萬元；2024年消失在高管薪酬名單中。除了辭去高管，儘管已經60歲高齡，廉玉波還在繼續學習。2020年，廉玉波進入清華大學車輛與運載學院新能源動力系統團隊攻讀博士學位，導師為歐陽明高，為中國科學院院士。在“院士”的精心點撥下，廉玉波2024年完成4年學業，獲得清華大學能源動力專業博士學位。一年以後，他成功當選中國工程院機械與運載工程學部院士。寧德時代首席科學家吳凱在申請院士過程中也走了廉玉波一樣的路。吳凱為上海交通大學博士，於2012年8月至2015年11月任寧德新能源技術副總裁；2015年12月至2023年6月，任寧德時代首席科學家、副總經理。吳凱多年深耕高性能動力電池技術創新，帶領寧德時代在動力電池關鍵材料、產品設計與整合、製造工藝與裝備上取得了重大突破。吳凱也是2023年開始申請院士的，當年6月21日，吳凱辭去了寧德時代副總經理職務，繼續擔任公司首席科學家，同時擔任公司電化學儲能技術國家工程研究中心主任。寧德時代在年報中給出吳凱的辭職原因是：“為更加專注於公司新產品、新技術的研發工作，致力於新能源領域的開拓創新和技術引領。”/2比亞迪和寧德時代的專家在連續申請兩年後，成功當選院士，固然和他們的努力有關，但也和每屆增選院士的側重點變化有關。2023年，儘管廉玉波和吳凱都進入了中國工程院“機械與運載工程學部”候選人名單，但最終入選的大多來自高校和軍工企業科研機構。比亞迪和寧德時代都是中國頂級企業，這些年在新能源汽車和電池技術方面都有很大突破，按理說成為“院士”也並不奇怪。但當年評選院士的側重點和這次是不一樣的。新華社當時發佈的通稿顯示，本次兩院院士增選名額進一步向國家急需的關鍵領域和基礎學科、新興學科、交叉學科傾斜；向為國防和國家安全作出突出貢獻的科研人員傾斜；向承擔國家重大科研任務、重大科技基礎設施建設和重大工程並作出突出貢獻的科研人員傾斜。顯然，廉玉波和吳凱的研究，更多的集中在應用科技領域。再加上之前他們都是企業高管，大部分日常工作並不在科研一線。時隔兩年後，廉玉波和吳凱為何能成功當選院士？2025年4月25日，中國科學院、中國工程院分別發佈2025年院士增選指南，其中中國工程院首次為民營企業科技人才新增專項名額，這是今年院士增選的一大改革。事實上，從2019年起，兩院就表示在院士評選中要“特別關注”民營企業科技人才的要求，但過去這些年並未為民營企業的科技領軍人才設立專門的參選名額。之前雖然有部分民營企業的科技人員成為工程院院士有效候選人，但最終入選者寥寥。兩院今年為何要專門為民營企業科技人才新增專項名額？在一見財經看來，原因主要有兩個：其一、民營企業已經成為中國科技創新的重要力量。人民網最近發佈的一篇文章中披露的資料顯示，民營企業已成為科技創新的重要主體，貢獻了70%以上的技術創新成果，涵蓋了80%以上的國家專精特新“小巨人”企業和90%以上的國家高新技術企業。其二、讓更多民營企業專家當選院士，也呼應了國家這些年大力支援民營企業和民營企業家的政策傾向。今年2月17日，民營企業座談會召開，從《新聞聯播》畫面中可以發現，寧德時代曾毓群和比亞迪王傳福坐在第一排。可見，比亞迪、寧德時代等民企專家今年當選院士，實際上是有跡可循的。 (一見財經)

比亞迪意識到了，放棄自己的優勢就等於落後。本周末的廣州國際車展現場，比亞迪展台人群熙攘。剛剛宣佈價格調整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優惠，現在入手非常划算。”這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量資料裡，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什麼算盤？王傳福要的高端，有“人”拖了後腿先說說這亮眼的銷量資料到底從那兒來。10月這44萬多輛的成績裡，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV裡也穩坐前三，海洋網的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。這麼多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創新高。圖源：微博但把資料拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。據第三方平台資料顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現尤其疲軟：漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。更關鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只佔漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。要知道，漢和唐可是比亞迪衝擊20-30萬中高端市場的"門面"，現在這個表現不僅拉低了王朝網的增速，還可能影響品牌向上的節奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中佔比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。因此，在整體銷量向好的背景下，針對性啟動漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標衝刺的必然選擇。圖源：太平洋汽車此外，庫存壓力同樣不容忽視。據不完全統計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創下歷史峰值，庫存周轉天數拉長至57天。而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。面對這樣的市場環境，比亞迪不得不採取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調整，正是這一戰略的具體體現。不打價格戰，只解燃眉急今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業價格戰，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網和海洋網共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。這場價格戰立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創下歷史新高。圖源：微博但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處於行業領先地位。比亞迪2024年汽車相關業務的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。但考慮到全年402.54億元的淨利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的淨利潤還不足1萬元。在相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪的大規模降價顯得不合時宜。7月後，比亞迪的價格戰明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優惠，幅度遠不及以往。圖源：鳳凰網汽車當然，這背後或許是王傳福面對更多的考量。比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發了老車主的不滿。但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多台，增長到降價後的4000多、6000多台，目前基本穩定在4000-5000台區間。今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。在技術層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內智駕車型銷量佔比高達90%。每天生成的輔助駕駛資料里程超8700萬公里，形成“資料反哺技術迭代”的良性循環。靈鳶車載無人機系統、首創兆瓦閃充技術的超級e平台等創新成果，進一步豐富了比亞迪的技術矩陣。技術優勢，是比亞迪應對價格戰的底氣。降價背後的大算盤面對複雜的市場環境，比亞迪正在下一盤更大的棋。技術突破成為比亞迪降低成本的關鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產線已經就位，明年多款新車將採用一體壓鑄技術。與傳統生產方式相比，大壓鑄技術將汽車前艙地板和後艙地板從前由74個沖壓件銲接而成的複雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產流程。電池技術的升級同樣在持續推進。2026款比亞迪夏已經搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續航從180公里提升至218公里，增幅達21%。兆瓦閃充技術的佈局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。這項技術依靠全域千伏高壓架構，實現1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著使用者可以在喝杯咖啡的時間內，為車輛增加400公里的續航。比亞迪計畫在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統與冷媒直冷技術。而且，這項頂級充電技術不會只侷限於高端車型。更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。10 月新能源車佔新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導的時代。這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發，就是想在 "技術為王" 的新階段站穩腳跟。而在海外市場，比亞迪同樣在積極佈局。8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關，有望在短期之內就能突破10萬輛大關。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，佔總銷量的22%。總的來說，降價不是目的，而是手段。在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰役的一個插曲。對消費者來說，這倒是個實打實的機會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。 (科技頭版)

巴菲特清倉比亞迪，淨利潤下滑，毛利潤承壓，似乎比亞迪一夜之間就資本和市場給拋棄了。那實際情況是如何呢？根據近日比亞迪公佈了2025年第三季度財報，顯示前三季度公司實現營收5662.66億元，同比增長12.75%；淨利潤為233.33億元，同比下降7.55%。具體來說，第一季度營收1704億元，淨利潤91.55億元；第二季度營收2009.2億元，淨利潤63.5億元；第三季度營收1949.85億元，淨利潤78.23億元。從以上季度節奏來看，營收始終保持高位，但利潤波動明顯；這主要是由於近幾個月國內銷量下滑，這使得比亞迪將2025年的銷售目標從全年550萬輛下調16%至460萬輛，其中海外銷量目標是80萬輛。202年前三季度具體情況如下表：從以上表中可知，2025年前三季度比亞迪海外出口占比都在20%以上；這意味著比亞迪每賣出五輛車，就有一輛駛向海外；這個資料是2024年水平的兩倍，比亞迪全球化步伐堅實。根據2025年上半年資料，比亞迪海外業務的整體毛利率達到19.8%，明顯高於國內。有券商測算，其海外單車毛利高達4.83萬元，成為拉動公司整體盈利的重要力量。而根據最新資料，1–10月累計銷量370.19萬輛，同比增長13.9%，全年銷量目標完成率超80%；其中，1–10月累計出口突破78萬輛，同比增長超130%。可見，比亞迪海外增速亮眼，對增量貢獻突出。這與花旗銀行近期報告不謀而合。花旗銀行的報告援引了比亞迪管理層的會議內容，比亞迪2026年的海外銷量預期為150萬-160萬輛，高於此前預計的2025年海外銷量90萬~100萬輛，“增長主要由新車型推出推動”。尤其2025年在英國、巴西、法國、西班牙等多國市場份額快速提升，截至目前，比亞迪新能源汽車版圖已覆蓋全球117個國家和地區，形成多點突破、協同發展的全球佈局。根據花旗銀行報告，比亞迪的“海外銷售結構在不同地區之間保持均衡，歐洲、北美和東盟分別佔2025年海外總銷量的三分之一”。同時，比亞迪通過“自建船隊+本地化工廠”雙管齊下，加速海外佈局。截至2025年6月，已有7艘滾裝船投入營運，保障了運輸自主權。另外，巴西乘用車工廠已投產，匈牙利、土耳其、印尼等地的工廠也在積極推進中。相比之下，國內市場競爭異常激烈，頻繁的終端降價、優惠促銷以及經銷商返利，嚴重擠壓了單車利潤，導致國內業務的毛利率低於海外。因此，綜合來看海外市場已被多家券商視為比亞迪未來最重要的成長動力和盈利支撐。隨著海外工廠的陸續投產和銷量的進一步爬升，其利潤結構有望得到最佳化。 (飆叔科技洞察)