3月兩個數字，一個比一個狠。日系車在中國市場份額：9.8%。三年前是18.7%，幾乎腰斬。中國車單月出口達到70萬輛，歷史新高。比亞迪一家近12萬輛，奇瑞15萬輛。一個往下掉，一個往上衝。兩條線交叉的地方，藏著一個很多人不願意面對的真相。先說說為什麼9.8%是“生死線”汽車行業有個硬規則：市場份額低於10%，4S店就開始虧錢。虧錢就關店。關店就沒人敢買——怕以後沒地方修。沒人買，份額更低。這叫死亡螺旋。9.8%，意味著日系車已經踩在螺旋的入口。不是它突然變爛了，是時代不需要它了。我朋友剛換車，說得特別直白：“坐進日系車裡，那個中控屏跟我五年前看的差不多。坐進國產車裡，語音開空調、高速自己跟、座椅加熱通風全有。還便宜兩萬。你告訴我，我為什麼要買日系？”日系車在算“夠用就行”，國產車已經把“超出預期”當標配。這不是誰更厲害，是思路完全不一樣。70萬出口，打破一個老印象以前說起國產車出口，大家想的是：便宜、皮實、賣給非洲。現在呢？比亞迪在歐洲賣得比國內貴，照樣有人排隊。奇瑞一個月出口15萬輛，破中國紀錄。2025年中國汽車出口量首次突破700萬輛大關，達到709.8萬輛，同比增長21.1%。中國已經連續三年穩坐全球最大汽車出口國寶座。“中國製造”在汽車上，已經不是低端代名詞了。一個國家能把汽車賣到全世界，背後是這個國家的工業實力被認可了。這9.8%不是底，可能是半山腰。為什麼？因為跌破10%之後，消費者的心態會變。你會想：“別人都不買了，我為什麼要買？”這種從眾效應，比任何技術差距都致命。諾基亞不是做不出智慧型手機，是大家已經不想買了。以後買車的時候，注意這3點：一、別為品牌的過去買單。豐田本田以前確實好，但現在同價位的國產車，大機率更好。去試駕，別看車標。二、別買“快要沒人買的品牌”。如果你現在買日系，要考慮幾年後4S店還在不在。不是嚇你，管道真的會萎縮。三、國產車已經不是“將就”了。它用更便宜的價格，給你更多的東西。這不是愛國，這是算帳。9.8%，對日系車是警鐘。對普通人，是好消息，競爭越激烈，你手裡的錢越值錢。如果你現在還覺得開國產車沒面子，那你可能不是不懂車，是不懂這個時代。 (偷懶研究員)

經歷2月傳統淡季的銷量低谷後，3月車市出現較為明確的回暖訊號。中國汽車流通協會此前預計，由於節後人員返城帶動消費回歸常態，疊加多地春季車展啟動、新車密集上市及地方“兩新”補貼申領流程明晰，促進購車需求釋放，3月車市終端客流及銷量有望環比回升。零跑重回5萬大關、蔚來創新高滿新/製圖零跑汽車以3月全系交付5萬輛的成績位居新勢力交付量首位，同比增長35%，環比增長78.25%。2026年第一季度，零跑汽車累計交付11.02萬輛。從產品結構來看，B系列和C家族仍是零跑3月的出貨主力，同時零跑在產品端的佈局還在加速。3月底，零跑A系列首款車型A10正式上市，將雷射雷達和全場景NOA帶入10萬元以內的價格帶，被視為其今年衝量的關鍵車型。A10對銷量的助力將於4月開始釋放，屆時零跑銷量或將再度上漲。據零跑汽車CEO朱江明透露，A10上市後的首個周末訂單量“超預期”。此外，零跑D系列首款旗艦D19計畫於4月16日上市，D99、Lafa 5 Ultra等車型仍在預熱階段。零跑方面還透露，將在本月舉行的北京車展上帶來Lafa5 Ultra版車型，產品密集投放有望提升零跑後期的交付量。理想汽車3月交付新車4.11萬輛，同比增長11.94%，環比增長55.38%。一季度理想汽車交付量為9.5萬輛，達到此前公佈的8.5萬至9萬輛交付指引。理想此次反彈的關鍵在於純電產品線的突破。i6單月交付超過2.4萬輛，佔品牌總交付量的58.5%，已超過增程產品成為主力貢獻來源。和零跑一樣，蔚來汽車在3月也出現了強勢反彈。當月蔚來共交付新車3.55萬輛，同比增長136%，環比增長70.6%，創下歷史單月交付新高。2026年一季度，蔚來公司累計交付新車8.35萬輛，同比增長98.3%，同樣超出此前8萬台至8.3萬台的季度交付指引上限。一個有利的訊號在於，蔚來旗下三個品牌均呈現上漲態勢，樂道和螢火蟲兩個子品牌合計貢獻約1.3萬輛，環比增速均超130%，蔚來主品牌銷量也增至2.25萬輛，在主力車型層面，全新蔚來ES8無疑是交付亮點，3月20日完成第80000輛新車交付，用時181天。孫婉秋/攝小米汽車3月交付量超過2萬台，與2月交付量基本持平。其中3月23日開啟交付的新一代SU7在9天內累計交付超7000台，日均交付量近800台。值得關注的是，小米汽車官方披露的2025年3月交付量為“超29000輛”，以此計算，其交付量同比有所下滑。小鵬汽車3月共交付新車2.74萬輛，環比增長80%，但同比減少17.4%。4月初，2026款小鵬MONA M03將上市，其最大的升級或在於將750TOPS算力的圖靈AI晶片下放到15萬級車型上。此外，嵐圖汽車3月交付新車1.50萬輛。智己汽車依然未能跨國萬台關卡，3月銷量7187輛賽力斯方面，雖然問界品牌未單獨披露銷量資料，但從賽力斯集團發佈的產銷快報來看，該公司3月新能源汽車銷量2.27萬輛，同比增長20.74%；其中賽力斯汽車銷量2.02萬輛，同比增長47.74%。這意味著問界的銷量不超過2.27萬。長安大漲，吉利失守多家自主車企均實現環比正增長，但增速分化明顯，自主陣營三強席位也在變化：比亞迪重返30萬輛規模並奪回月度銷冠，長安汽車以環比近八成的增幅升至第二，前兩個月排名榜首的吉利汽車退居第四。滿新/製圖比亞迪股份有限公司發佈的2026年3月產銷快報顯示，當月新能源汽車銷量為30萬輛。這一資料使其重返30萬輛等級，也打破了前兩個月吉利在月度銷量上的領先。分品牌看，王朝和海洋網合計銷售26.23萬輛，構成銷量的絕對主力；方程豹品牌銷售2.59萬輛，同比增長222%；騰勢和仰望則分別銷售7133輛和307輛。海外市場方面，比亞迪3月出口新能源汽車合計約12萬輛，海外銷量佔當月總銷量的約四成。此前的業績會上，管理層明確，2026年海外銷量目標150萬輛，中長期目標海內外各佔半壁江山，全球化從“增量”變為“基本盤”。雖然重回銷冠，但比亞迪3月總銷量同比仍下滑20.45%，尚未完全恢復至去年同期的銷量水平。長安汽車3月銷量為27萬輛，環比增長78%。這一環比增幅在自主五強中居首，推動長安從2月的低位快速升至自主陣營第二。具體來看，長安新能源汽車銷量8.96萬輛，環比增長112%，滲透率達33.1%。分品牌看，長安啟源銷量3.69萬輛，環比增長102%；深藍汽車銷量3.17萬輛，環比增長88%；相比之下，阿維塔銷量僅為5143輛。燃油車方面，長安引力序列（含CS75等）銷量10.39萬輛，環比增長74%；長安凱程銷量2.81萬輛，環比增長94%。海外市場方面，海外銷量10.39萬輛，環比增長60%，首次單月突破10萬輛。奇瑞集團3月銷量為24.07萬輛，同比增長12.1%。其中，新能源汽車銷量7.01萬輛，同比增長12.8%；出口銷量14.88萬輛，同比增長72%。其中，僅奇瑞和ICAR分別同比增長38.8%和13.8%，捷途銷量4.92萬輛，同比下滑9%，星途同比下降46.3%至5220輛，智界更是同比暴跌超七成，月銷僅2579輛，奇瑞當前格局中出現了多個子品牌的同時下滑，尚未形成穩定的市場支撐。吉利汽車3月總銷量為23.3萬輛，與去年同期大致持平。2026年前兩個月，吉利曾在月度銷量上超越比亞迪位居自主車企榜首，但3月排名回落。極氪延續1、2月的優異表現，3月銷量依然在2.93萬輛的高位，同比增長90%，其中極氪9X車型3月交付量破萬輛，極氪8X將於4月中旬上市；領克品牌銷量2.54萬輛，同比增長1%；寶騰銷量1.43萬輛，同比增長約5%。海外市場方面，3月出口銷量達8.16萬輛，同比增長120%。極氪的快速增長和出口的強勢表現構成了吉利3月銷量結構中的積極因素。然而與之對應的則是，吉利主品牌（含銀河系列）的表現偏弱。資料顯示，吉利主品牌3月銷量同比下滑7%至17.82萬輛，其中，銀河系列同比下跌8%。純電動汽車方面，3月銷量約7.06萬輛，同比減少18%。長城汽車3月總銷量為10.62萬台，同比增長8.38%，儘管重新回到了10萬輛規模，但依然與自主前幾位存在較大差距。分品牌看，哈弗品牌銷量5.7萬台，同比增長8.13%；WEY品牌銷量7751台，同比增長65.80%；坦克品牌銷量1.83萬台，同比增長5.38%；長城皮卡銷量2.05萬台，同比微增0.14%；僅歐拉品牌同比下降8.90%至2529台，仍在低谷。吳迪/攝(國際金融報)

廣州，憑什麼成了Robotaxi行業的聖地？前段時間，中國頭部造車新勢力品牌小鵬汽車宣佈，成立Robotaxi獨立業務部，計畫2026年下半年載客示範營運。小鵬並非中國第一家進軍Robotaxi行業的車企，比亞迪、長安汽車、吉利汽車等企業，已陸續拿到Robotaxi測試牌照，其中有些車企選擇獨立佈局，另一些車企則與網約車或自動駕駛公司合作。（圖源：小鵬汽車）不過受技術研發、整車製造、政策適配等多重因素制約，不少拿到測試牌照的自動駕駛企業或車企，Robotaxi服務遲遲未能落地。就在其他車企、地方政府還在為Robotaxi落地規劃之時，廣州已經匯聚了小鵬汽車、文遠知行、百度Apollo、小馬智行、滴滴出行五大Robotaxi巨頭，形成行業罕見的集聚效應。Robotaxi五虎齊聚廣州，技術較量拉開帷幕與另外四家Robotaxi企業相比，小鵬入場相對較晚，可小鵬汽車擁有一項其他企業無法相比的優勢——小鵬自身就是整車製造企業。車企身份意味著小鵬擁有整車製造能力，無需與其他車企合作，能夠有效降低部署Robotaxi的成本、合理規劃Robotaxi產能。同時，小鵬智駕技術已搭載於旗下多款量產車型，中國數十萬至百萬使用者的實際使用體驗，加上車媒與專業機構的測試驗證，讓消費者對其智駕技術的認知度與信任度遠高於行業平均水平，這為其Robotaxi業務的推廣奠定了堅實基礎。滴滴出行的優勢主要在於管道，它是中國最大網約車平台，便於推廣Robotaxi業務。在合作夥伴選擇上，滴滴錨定行業巨頭廣汽，雙方聯合研發的首款前裝量產Robotaxi已於今年1月交付。這款車型搭載2000TOPS高算力晶片，搭配雷射雷達、攝影機、4D毫米波雷達、紅外相機、聲音感測器等多類感測器，建構了全方位的安全感知體系，實現了充足的安全冗餘設計。（圖源：滴滴出行）目前，滴滴已在廣州南沙、上海嘉定等區域實現Robotaxi商業化營運，並計畫於2027年底部署10萬輛 Robotaxi。依託廣汽的造車資源與產業支援，這一目標的落地難度大幅降低，遠非獨自推進可比。若論規模，現階段百度Apollo旗下的出行平台蘿蔔快跑稱第二，恐怕沒有那家中國Robotaxi企業敢稱第一。早在2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。（圖源：蘿蔔快跑）百度Apollo採用多車企合作模式，合作對象涵蓋廣汽埃安、北汽極狐等多家車企。這種“廣撒網”策略，既能快速提升Robotaxi產能，又能依託各車企的生產基地，實現本地化生產與部署。在廣州，百度Apollo的Robotaxi主要佈局於黃埔區與南沙區，逐步拓展服務範圍。憑藉在Robotaxi領域的優秀表現，百度Apollo蘿蔔快跑還獲得了《Fast Company》2026最具創新力企業榜單汽車品類第二名，是該細分領域唯一進入前三的中國企業。在網際網路之外，Robotaxi有望成為百度的第二大支柱業務。與小鵬、滴滴、百度相比，文遠知行、小馬智行這類純自動駕駛公司，因與普通消費者直接接觸較少，品牌知名度相對較低，但這並未阻礙他們在行業內取得優異成績。文遠知行財報顯示，2025年全年營收6.85億元，同比增長90%，其中Robotaxi收入達1.48億元，同比暴漲209.6%，第四季度使用者數同比增長900%。文遠知行自動駕駛車輛已達2113輛，其中Robotaxi車輛達1125輛。（圖源：文遠知行）在合作佈局上，文遠知行與滴滴、百度一樣，選擇與廣汽埃安合作，而在品牌成立早期，它還曾獲得廣汽的資金支援，雙方淵源深厚。小馬智行Robotaxi業務同樣在2025年取得了突破。其財報資料顯示，2025年Robotaxi業務營收1.16億元，同比增長129%，第四季度Robotaxi業務營收達4660萬元，約佔全年營收的40%。值得一提的是，2025年第四季度，小馬智行首次扭虧為盈。小馬智行Robotaxi營收暴漲，離不開廣州這座城市。2025年11月小馬智行第七代Robotaxi投入商業營運後，當月便在廣州實現了單車營運盈利轉正。（圖源：小馬智行）當然，在小馬智行合作的車企中，也少不了廣汽的身影。小馬智行與廣汽、豐田合作，成立了子公司騅豐智能科技，並在今年2月量產旗下首台支援L4的無人自動駕駛車輛——鉑智4X Robotaxi。除了Robotaxi“五虎將”之外，在廣州部署Robotaxi的企業還包括哈囉Robotaxi、如祺出行（廣汽控股）等等，這些企業讓廣州居民率先體驗到了自動駕駛的便利和實惠。放眼中國，北京、深圳、杭州、上海、武漢等城市均在推進Robotaxi部署，但唯有廣州能吸引眾多頭部企業扎堆佈局，成為名副其實的行業聖地。究其原因，或許在於廣州具備的三大優勢。三大優勢，鑄就Robotaxi聖地電車通認為，廣州之所以能夠匯聚這麼多Robotaxi企業，主要有三個方面的優勢：生產優勢、政策優勢、測試和營運環境優勢。小馬智行、文遠知行、滴滴出行、百度Apollo等企業，本身沒有生產汽車的能力，需要與車企合作，才能部署Robotaxi。廣汽作為一家老牌車企，技術底蘊雄厚，還積極開拓新業務，不但打造了如祺出行，佈局網約車和Robotaxi，還向滴滴出行、文遠知行、小鵬汽車等企業提供資金支援，堪稱“天使”合作夥伴。（圖源：電車通攝製）為鼓勵Robotaxi企業落戶廣州，早在2019年廣州就為文遠知行頒發了中國首張自動駕駛載客測試牌照，拉開了自動駕駛合法化的序幕。《廣州市智能網聯汽車與無人駕駛裝備道路測試及示範活動管理辦法》《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》等諸多規定的實施，逐步完善相關法律法規，為L4級自動駕駛和Robotaxi落地創造了良好的發展環境，並成為中國第一個自動駕駛開展商業化示範營運的城市。廣州對於Robotaxi的支援還體現在劃定的營運區域上，黃埔區、南沙區是廣州為Robotaxi提供的試驗田。黃埔區的新城區是科學城、中新知識城等重大平台的交匯地，匯聚了大量高新技術企業，百度Apollo、文遠知行在廣州地區的總部、研發中心便位於此處。小馬智行的總部，則選擇了南沙區。（圖源：電車通攝製）南沙區和黃埔區新城區車流量較少，道路情況沒有那麼複雜，適合自動駕駛車輛進行測試。科學城高新技術公司林立，在此處工作的年輕人，願意嘗試新奇的Robotaxi。投入車輛規模大、選址正確，是蘿蔔快跑能夠一個季度收穫310萬單的重要原因。在中國已取得優異成績的Robotaxi企業們並沒有志得意滿，一方面加速投放車輛，另一方面向海外開拓市場。例如小馬智行與Verne、Uber達成合作，將在克羅埃西亞首都薩格勒布部署Robotaxi；文遠知行與Uber、吉利汽車合作，預計2027年在海外部署上千輛Robotaxi。不過進軍海外並非易事，Waymo、Zoox、特斯拉等諸多企業，也在盯著Robotaxi市場。Google、亞馬遜、特斯拉，在美上演“三國演義”提到海外自動駕駛企業，繞不開Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛子公司Waymo。截至2026年3月，該公司累計部署了超過2500輛Robotaxi，覆蓋舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀等多座城市。Waymo在X平台透露，每周為使用者提供50萬次Robotaxi服務。今年2月，Waymo又完成了一筆高達160億美元的融資，估值已達1260億美元。無論是資金、技術實力，還是訂單量，Waymo都是Robotaxi行業的霸主級企業。雷科技此前在舊金山體驗過Waymo，它給人的感覺更趨於日常出行場景，有不用預約、隨叫隨到、可到達的目的地更多、等待時間短等優勢。廣州Robotaxi覆蓋範圍有限，預約流程繁瑣，嘗鮮體驗尚可，很難滿足日常的通行需求。（圖源：電車通攝製）除了Waymo，亞馬遜旗下的Zoox和特斯拉也是赫赫有名。去年9月Zoox開始在拉斯維加斯提供Robotaxi服務，計畫今年晚些時候在奧斯汀和邁阿密提供Robotaxi服務。截至今年3月，Zoox已服務35萬名乘客。Zoox現階段規模遠不如Waymo，但它背靠亞馬遜，擁有雄厚財力支援，不需要爭一時的得失，穩步發展即可。至於特斯拉，專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產，其智駕技術FSD也多受好評，擁有與小鵬汽車相同的優勢。不過日前加州公共事業委員會（CPUC）表示，特斯拉沒有在加州取得自動駕駛汽車營運許可，不能算Robotaxi，屬於標準的網約車業務。（圖源：特斯拉）看來，特斯拉Robotaxi還有許多環節需要一一打通。好在特斯拉擁有汽車工廠，如果Robotaxi業務營運情況良好，可將Model 3/Y的產能騰出一部分給Cybercab，快速搶佔市場。之前美國還有一家聲名顯赫的Robotaxi企業，即通用汽車旗下的Cruise。遺憾的是，因安全事故和戰略調整，Cruise的Robotaxi業務已經關停，轉向智駕技術研發。僅從規模上看，美國市場除了Waymo，倒也沒有第二家Robotaxi巨頭，Zoox和特斯拉都在穩步推進中。問題是小馬智行和文遠知行作為中國企業，在海外影響力有限，Zoox背後可是亞馬遜，特斯拉人氣更不用說。正因如此，小馬智行和文遠知行選擇了與海外網約車巨頭Uber合作，通過這家類似滴滴出行的企業，快速提高在海外市場的滲透率。未來小馬智行和文遠知行在海外的競爭對手，很可能不是Waymo、Zoox、特斯拉，而是其他與Uber合作的Robotaxi公司。針對海外市場的探索，只是小馬智行和文遠知行長遠佈局的一環，第一家跑通Robotaxi的城市一定在中國，而且大機率是廣州。第一家跑通Robotaxi的城市，一定是廣州？Robotaxi的發展，離不開生態和政策的支援。對於Robotaxi，廣州秉承著支援和包容的態度，接連公佈諸多新規，並逐步完善相應的政策，扶持Robotaxi企業發展。今年3月13日，小馬智行和文遠知行宣佈，Robotaxi服務接入“騰訊出行服務”，首個落地城市正是廣州。在政策支援之外，廣州新老城區車流量分明的路況，為自動駕駛鑄就了天然的難度階梯。初期Robotaxi企業可以在黃埔區、南沙區車流量較少，但擁有充足客源的路段測試和營運，後期逐步向市中心發展，挑戰高難度路況。（圖源：蘿蔔快跑）廣汽、小鵬、豐田、本田等車企，則為Robotaxi企業提供了豐富的合作對象，基於這些車企，他們的Robotaxi才能快速量產，並部署在廣州或其他城市。放眼全球，廣州能夠提供的低成本生產、政策支援、道路規劃都具備極大優勢，甚至南沙區的港口，還可以為文遠知行、小馬智行，乃至小鵬、百度Apollo、滴滴出行Robotaxi未來的海外發展提供運輸支援。Robotaxi不是實驗室的炫技，大規模量產和部署，必然伴隨著成本的考量、市場的認可等諸多因素。廣州對Robotaxi和L4級自動駕駛的支援，以及消費者對於Robotaxi的認可度，都表明廣州有望成為中國，乃至全球第一家跑通Robotaxi及L4級智駕的城市。 (電車通)

誰能想到？就在所有人都在為油價上漲而煩惱的時候，比亞迪直接扔出了一個“王炸”！2026年3月26日，比亞迪宣佈：全球首款B級閃充SUV宋Ultra EV正式上市，15.19萬起的定價，直接把純電SUV的卷度拉到天花板！更狠的是，這款車全系標配第二代刀片電池+閃充技術，用顛覆技術打造越級體驗，可以說是徹底終結了純電補能焦慮，讓每一位電車車主都能擁有說走就走的鬆弛感。事實上，熟悉比亞迪的人都知道，刀片電池一直以來是行業標竿。而宋Ultra EV搭載的第二代刀片電池，更是目前全世界最領先的動力電池。但不同於單獨堆砌技術，宋Ultra EV最絕的地方，是把第二代刀片電池和閃充技術深度繫結，全系標配、無差別對待，不管你買那款配置，都能享受到頂級補能和極致安全。更關鍵的是，這款宋Ultra EV的閃充表現，說是全球量產最快的也毫不誇張。我看了一下，比亞迪放出的資料：5分鐘充好（10%到70%），9分鐘充飽（10%到97%）。就算是在零下30℃的極寒天氣，也只多花3分鐘，12分鐘就能滿電出發！這種速度，比很多燃油車排隊加油還快！以前跑長途要在服務區等一兩個小時充電，現在喝杯咖啡的功夫，就能滿電續航，純電出行的鬆弛感，終於不用靠“精打細算”換來。可能有人會問，15萬級的價格，全系標配這麼頂的技術，會不會在配置上偷工減料？答案是：完全不會！宋Ultra EV共推出605KM、710KM兩個續航版本，整整4款車型，每一款都堅守“全系標配第二代刀片電池+閃充技術”的底線，再根據不同人群需求做差異化配置，越級體驗直接拉滿。先看入門款605KM領先型，15.19萬的價格，堪稱“性價比之王”。別以為入門就減配，第二代刀片電池穩穩加持，“針刺不起火”的安全保障拉滿，日常通勤、城市代步完全不用頻繁充電；搭配閃充技術，偶爾跑個短途高速，中途補5分鐘電，就能輕鬆到家，普通家庭選它，省錢又省心。再看605KM超越型，適合追求性價比的年輕上班族。在入門款的基礎上，新增了不少舒適性配置，坐感更細膩、操控更順手，但核心的第二代刀片電池和閃充技術一點沒少。下班順路充5分鐘，就能滿足一周通勤，周末約朋友周邊游，說走就走，不用提前規劃充電，主打一個從容。最值得關注的是710KM版本的兩款車型，堪稱“長途出行神器”。搭載更大容量的第二代刀片電池，710KM的續航里程，配合閃充技術，那怕是跨城自駕，也能做到“補能不耽誤時間”；其中710KM卓越型，還加了雲輦-C智能阻尼車身控制系統，不管是高速還是山路，駕控質感都遠超同等級車型，品質家庭選它，安全、舒適、便捷一次性到位。更貼心的是，所有車型都能選裝天神之眼B-輔助駕駛雷射版（DiPilot 300），加上全系標配的第二代刀片電池和閃充技術，直接形成“安全+補能+智能”三重越級優勢。而且現在購車，還能享受12個月免費閃充權益，相當於後期用車幾乎不用花電費，性價比直接拉滿。說實話，宋Ultra EV的上市，真的顛覆了大家對15萬級純電SUV的認知。作為全球首款B級閃充SUV，它沒有把核心技術當成“高端配置”，而是全系標配，用顛覆技術打造越級體驗，既解決了純電補能慢的痛點，又兼顧了安全、舒適和性價比。對於想入手純電SUV的人來說，宋Ultra EV幾乎沒有對手。15萬起的價格，能買到全球最快的量產閃充技術，還有全世界最領先的第二代刀片電池，不管是家用還是代步，都能滿足需求。這一次，比亞迪又用實力證明，什麼叫“卷王之王”！ (思維有點料)

比亞迪還好嗎？中國新能源汽車市佔率突破50%，在全球也呈現浩蕩之勢，這波電動化浪潮，也成就了比亞迪——它坐上了中國汽車銷量的“王座”，連續四年穩居全球新能源汽車銷量榜首，在全球汽車集團銷量排名中躍升至第五位。然而，當所有車企都在轉型新能源，試圖瓜分比亞迪的版圖，中國市場的競爭隨之白熱化，價格戰從年初燒到年尾，內卷沒有盡頭。那麼，比亞迪的王座還穩嗎？3月27日，比亞迪發佈了2025年報。答案是：銷量依舊領先，但賺錢變難了。中國和全球依舊是雙冠：全年累計銷售460.24萬輛，同比增長7.73%，是中國汽車市場車企銷量冠軍，並連續四年衛冕全球新能源汽車市場銷量冠軍。財務資料方面，全年營收約8040億元，同比增長3.46%；淨利潤約326億元，同比下降18.97%。利潤下降的速度有些快，顯示出比亞迪遭遇到的壓力。當然，比亞迪也是經歷過多個周期，韌性十足的企業。這個新能源汽車之王，還很年輕，也在快速成長，也還想開疆拓土。僅舉一例：在利潤大跌之際，比亞迪研發投入卻提升17%，達到634億元。01 王座還在，利潤變薄比亞迪的銷量還增長，除了總量，還有個新頭銜：憑藉約225.7萬輛的純電車型銷量，首次超越特斯拉，登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。但總銷量背後藏著隱憂。歸屬於上市公司股東的淨利潤約人民幣326億，同比下降18.97%。近二成的回退顯然值得關注。再細分來看，核心的乘用車盈利能力下降。2025年，乘用車銷售收入5419.18億，平均到454.54萬輛上，單車均價僅11.92萬元。在這樣的平均售價下，想要拿到高利潤率非常難。憑藉垂直整合模式，比亞迪的汽車及相關產品毛利率依舊還有20.49%，但比2024年下降了1.82個百分點。比亞迪還有電子產品代工等業務，但這方面業務收入下降2.74%，毛利率也下降了2個百分點。汽車業務相比還算堅挺。比亞迪海外業務的增長對整體財務表現的助力不小。2025年，比亞迪海外收入大漲40.05%，達到3107億元。海外收入佔總體的比重已經來到了38.65%——國際化程度已經相當高。而且，國際市場的盈利水平也更好，比亞迪海外市場的總體毛利率19.46%，比中國的16.66%要高3個百分點左右，而且毛利率還在提升。從汽車銷售看，比亞迪2025年整車出口突破100萬輛，同比增長1.4倍，位列中國新能源汽車出口榜首，且在前十大出口企業中增速第一。因此，2025年，從體量上看，比亞迪的領先地位並沒有實質性下降——規模在擴大，全球排名在上升，出口在爆發。但在價格戰最激烈的2025年，它的利潤率確實遭到了擠壓，“王者”的含金量因為競爭加劇而打了折扣。02 比亞迪還要進攻遭遇困難時，企業一定會拿出壓箱底的本事。對於比亞迪而言，一定還是打技術牌。在淨利潤下降近二成的2025年，比亞迪的研發，卻在過“富日子”——2025年，比亞迪的研發投入約634億元，同比上升17%，研發佔營收比重從2024年的約7.0%提升至約7.9%，提高了接近1個百分點；累計研發投入超2400億元。研發工程師超過12萬人，同比增加約1萬人……這些數字表明，比亞迪沒有守成的意思，它還要擴展自己版圖，還在持續賭明天。這些研發投入有啥成效？2026年開年，比亞迪拿出的“王炸”：第二代刀片電池和閃充技術，實現“常溫充電10%到70%僅需5分鐘”。比亞迪閃充站這一技術祭出，王傳福放言：新能源汽車的上半場戰事基本收官。下半場是智能化之戰，也是比亞迪研發投入的重點。年報披露，比亞迪的智能化研發覆蓋了從底層架構到上層應用的全鏈條。首先是璇璣架構，作為"整車智能"的戰略載體，以"一腦兩端三網四鏈"打通電動化與智能化的資料壁壘，讓車輛的感知更全面、規控更科學、執行更精準。智駕領域，比亞迪將天神之眼升級到了5.0。在2026年1月發佈，搭載全球首個艙駕一體中央計算平台，引入強化學習模型+世界模型，使演算法更像"老司機"。智艙方面，DiLink智能座艙通過智慧生態連結手機生態、生活服務商、健康科技開發者三大圈層，建構行業首個以使用者情感需求為導向的智慧生態體系。比亞迪甚至還研究了雷射雷達，於2025年7月率先搭載唐、漢車型量產，獲取輔助駕駛系統的深度定製自主權，減少對外部供應商的依賴。如今，車企都在轉身具身智能企業，比亞迪已經與香港科技大學共建具身智能聯合實驗室，聚焦機器人技術與智能製造的前沿研究，推動技術創新與產業應用深度融合。03 品牌向上，刺刀向外在技術之外，比亞迪也深刻理解自身侷限，在品牌和市場端發力。要提昇平均售價和單車毛利，比亞迪必須繼續推行品牌向上。比亞迪品牌向上已經持續多年，基礎打得已經不錯。2025年，仰望、騰勢、方程豹三個高端品牌合計銷量接近40萬輛，同比翻倍增長。三個品牌在高端市場全面突破，意味著比亞迪的單車均價和利潤空間都有望獲得修復，這是它在價格戰壓力下尋求量價齊升的關鍵路徑。市場方面，比亞迪已經在2025年嘗得甜頭。年初，比亞迪品牌及公關總經理李雲飛透露，比亞迪計畫在2026年向中國以外市場銷售130萬輛汽車。這一目標相比2025年約105萬輛的海外交付量，預期增長約24%。比亞迪出口車型和品牌也更加集中和高端。騰勢品牌成為排頭兵。該品牌已正式進入多個國家和地區的市場。出海營運上，比亞迪“研發+製造+運輸+銷售”全鏈條出海。比亞迪巴西乘用車工廠已經量產，泰國工廠已經投產一年多，柬埔寨工廠已經奠基。在歐洲，比亞迪總部落戶匈牙利，承載銷售與售後、車輛認證及測試、車型本地化設計與功能開發三大核心職能。王傳福向巴西總統魯拉交付比亞迪第1400萬輛新能源汽車比亞迪自有出海船隊不斷擴容，累計已有八艘滾裝船投入營運。管道方面，比亞迪和許多國際大型經銷商合作，加速海外管道佈局，全面提升品牌觸達。近期，由於美國以色列對伊朗發動戰爭，國際油價波動上漲。許多國家消費者因此更加傾向於購買新能源汽車。比亞迪的海外銷量也因此看漲。綜合來看，比亞迪在2026年及以後的策略，穩銷量、提利潤、品牌向上、出海提速。這一策略的挑戰在於：中國廠商高度內卷，價格戰短期不會停，國際形勢則是變幻莫測。但比亞迪的優勢在於：技術積累深厚、規模效應顯著、產業鏈垂直整合能力極強——這些讓它有足夠的底氣打持久戰。智能化下半場的技術之戰，對比亞迪也是巨大挑戰，因為它要求比亞迪拓展“技術魚池”的範疇，觸達自己不熟悉的AI、軟體領域。比亞迪的王座能否從新能源汽車時代，坐到智能汽車時代，就看比亞迪12萬工程師隊伍，能否攻下智能化的山頭了。 (電動汽車觀察家)

2026年2月歐洲車市（EU27+EFTA+英國）：新車註冊量為979,321輛，同比增長約1.7%，1-2月累計為194.03萬輛，同比仍小幅下降約1%。01 頭部五國：規模決定路徑，但路徑已經分裂● 前五大市場——德國、義大利、法國、西班牙、英國，合計佔歐洲絕對主體，但內部差異非常大。◎德國（21.1萬輛）：BEV 4.63萬 + PHEV 2.43萬，電動化佔比約33%，純電+插混雙驅動，結構均衡；◎法國（12.1萬輛）：BEV 3.24萬，HEV 5.77萬，純電佔比相對高，插混較弱；◎英國（9.0萬輛）：BEV 2.18萬 + PHEV 1.04萬，HEV仍是主力補充；◎義大利（15.7萬輛）：HEV 8.18萬，佔比超過50%，典型“混動市場”，電動滲透慢；◎西班牙（9.7萬輛）：HEV 4.66萬 + PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬，插混+混動主導，純電較弱。這些國家的差異比較大。● 第二梯隊：中等市場的“現實選擇”——混動主導，典型代表：波蘭、捷克、匈牙利、希臘。這些市場有一個非常一致的特徵， 純電規模小 ， 插混有限 HEV成為絕對主流 ， 消費能力敏感 ， 使用場景更偏實用 。◎波蘭：HEV 2.37萬，佔比接近50%；◎捷克：HEV 4136，佔比遠高於BEV/PHEV；◎匈牙利：HEV 5652，佔比超過一半；◎希臘：HEV 5396，同樣主導。這些市場在用“低門檻電動化”完成過渡。● 小而成熟市場：電動化激進區，典型代表：荷蘭、瑞典、丹麥、比利時，這裡的特點完全不同：◎丹麥：BEV 9736 / 總量11933 ，滲透率≈82%；◎瑞典：BEV 7650 + PHEV 4912 ，電動佔絕對主導；◎荷蘭：BEV + PHEV ≈ 1.23萬，佔比超過50%；◎比利時：BEV 1.16萬，佔比接近三分之一 。這些市場的特徵是電動化滲透率極高 ，政策和稅制驅動明顯 ，企業用車佔比高 ，但也有一個隱含問題波動大。● 西班牙、葡萄牙、義大利，這幾個市場有一個非常有意思的結構：◎西班牙：PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬 ；◎葡萄牙：PHEV 2559，與BEV接近 ；◎義大利：PHEV = BEV（1.25萬） 。插混在這些市場不是過渡，而是現實解決方案，長途使用需求強 ， 充電網路密度不夠 ， 使用者對純電仍有顧慮 。我們可以得到一個很清晰的結構分層：◎純電驅動型（北歐、荷蘭、部分西歐） ；◎純電+插混均衡型（德國、英國）；◎純電+混動組合型（法國） ；◎混動主導型（義大利、西班牙、東歐） ；◎低電動化過渡型（中東歐） 。02 純電：接近20萬輛規模，繼續抬升上限從單月來看，2月歐洲純電動車註冊量達到190,683輛，同比增長15.8%，已經逼近20萬輛等級。前兩個月總量為379,604輛，不需要油價往上，歐洲人買電動車買的很多。分市場看，結構差異依然明顯：◎德國：2月4.63萬輛，同比增長接近30%；◎英國：2.18萬輛，同比增長2.8%；◎荷蘭：0.68萬輛，同比下降33.1%。大市場仍在提供增量，但部分高滲透國家波動較大。03 混動：接近40萬輛，是當前最大支撐真正支撐2月市場的，是混動。單月資料：◎HEV（混動）：375,862輛，同比增長10.4%；◎PHEV（插混）：96,252輛，同比增長33.0%。兩者合計已經達到47萬輛規模，接近整個市場的一半。從累計看：◎HEV：746,603輛；◎PHEV：196,144輛。混動已經成為歐洲使用者在電動化過渡階段的主要選擇，尤其是在充電條件、成本敏感度等現實約束下，這類車型更容易被接受。義大利、西班牙在插混上保持高增長，英國插混同比增長43.5%，成為重要增量來源。04 油車：規模仍大，但下降趨勢明確燃油車在2月繼續收縮，而且是“量價齊縮”的典型特徵。單月資料：◎汽油車：224,754輛，同比下降17.0%；◎柴油車：73,451輛，同比下降13.5%。兩者合計約29.8萬輛，相比混動和純電，已經明顯處於弱勢區間，法國、德國等均出現明顯下滑，需求下降已經不再是短期波動，而是持續趨勢。05 廠商：電動化導向開始兌現份額變化車企廠商層面，2月及前兩個月的資料同樣反映出結構遷移：◎大眾集團：前兩月51.2萬輛，基本穩定；◎Stellantis：33.5萬輛，同比增長約8%；◎雷諾集團：17.5萬輛，同比下降約14%；◎比亞迪：前兩月3.6萬輛，同比增長超過160%；◎特斯拉：約2.6萬輛，同比增長基本持平。中國車企在歐洲的存在感是越來越強的◎MG：21,827輛（+10.6%）；奇瑞系其實已經接近2萬台。◎歐萌達：7,532輛（+252.3%）；◎Jaecoo：5,516輛（+162.9%）；◎奇瑞汽車：3,021輛；◎Ebro：2,361輛（+592.4%）；◎DR Automobiles：896輛（-38.6%）；◎比亞迪：18,058輛（+164.2%）；◎零跑汽車：8,511輛（+848.8%）。小結歐洲是中國車企必爭之地，特別是油價上漲以後。當前歐洲的混動普及率是非常高了，也估計長期按照這個路徑往前走。 (芝能汽車)

2026年3月25日，比亞迪（SZ：002594；HK:01211）發佈《2025年年度報告》。根據報告，2025年營收8040億、同比增長3.5%；歸母淨利潤326.2億、同比下降19%。2025年，比亞迪研發投入達634億，先後發佈“超級e平台（最高充電功率1MW)”、“第五代DM(虧電油耗低至2.6L)”、“天神之眼（全民智駕、泊車兜底）”、“靈鳶車載無人機系統”、“雲輦-Z智能懸浮系統”……每當比亞迪發佈黑科技，旁觀者都會屏氣凝神觀望市場反響，但結果往往高開低走。2026年3月5日，比亞迪發佈二代刀片電池及閃充技術，這次狼真的來了。“兩條腿、齊步走”的底層邏輯比亞迪長期堅持純電動和插電混動“兩條腿、齊步走”。純電壓倒插混還是插混壓倒純電，是多重因素疊加的結果，如油價、充電樁布設進度，乃至碳酸鋰價格波動（電池成本與純電動車競爭力成反比）。“兩條腿、齊步走”的淺層邏輯是“東邊不亮西邊亮”，這個策略讓比亞迪連續成為全球新能源車銷冠。2021年以來，純電、插混車銷量曲線像是“麻花”：2021年，純電、插混銷量分別為32.1萬輛、27.3萬輛，合計59.4萬輛（不含燃油車）；分別佔新能源乘用車銷量的54%、46%，純電領先8個百分點；2022年形勢逆轉，純電、插混銷量分別為91.1萬輛、94.6萬輛，合計185.7萬輛（不含燃油車）；分別佔新能源乘用車銷量的49.1%、50.9%，插混反超純電領先1.9個百分點；2023年形勢再度逆轉，純電、插混銷量分別為157.5萬輛、143.8萬輛，乘用車銷量合計301.2萬輛（燃油車已停產），分別佔新能源乘用車銷量的52.3%、47.7%，純電領先4.5個百分點；2024年形勢第三次逆轉，插電混動車銷量達248.5萬輛、同比增長72.8%，佔總銷量的58.5%，領先純電動車16.9個百分點；2025年，純電、插混銷量分別為225.6萬輛、228.9萬輛。乘用車銷量合計454.5萬輛，純電、插混平分秋色；2026年1、2月，純電、插混銷量分別為16.3萬輛、23萬輛，插混領先17.2個百分點。2026年前兩個月，比亞迪銷量同比大幅下跌。其中，純電動車銷量下降35%、插混車銷量下降36.7%，兩條腿齊步走失效了嗎？筆者認為，2026年3月5日發佈的“二代刀片電池及閃充技術”，對銷量有兩方面的影響：發佈前潛在買家持幣待購，普遍存在觀望情緒；這是導致2026年1、2月銷量大跌的重要原因。發佈後充電便利性提高，里程焦慮被大幅緩解，原打算入手“插混”的消費者可能會有新的選擇。但全世界不方便大規模安裝充電樁的國家/地區很多，留戀燃油車駕乘體驗的老車主大有人在。未來若干年插混車未必賣不過純電車。明智的做法是不糾結、不患得患失，客觀條件+消費者偏好決定某個國家/地區，在某個時間段，什麼車型更受歡迎就提供什麼車型。“兩條腿、齊步走”的底層邏輯是“但行好事、莫問前程”——只管精研技術、解決痛點，不賭/不猜純電、插混那個好賣。盈利能力碾壓特斯拉自2023年起，比亞迪整車銷售毛利潤金額、毛利潤率超過特斯拉：2023年，比亞迪整車銷售毛利潤飆升至1016億、毛利潤率21%；特斯拉整車銷售毛利潤回落至943億、毛利潤率17.1%；“位元比”翻轉，達108%；2024年，比亞迪整車銷售毛利潤增勢不減，達1377億、毛利潤率22.3%；特斯拉整車銷售毛利潤進一步回落至756億、毛利潤率14.6%；“位元比”達182%；2025年，比亞迪、特斯拉整車銷售毛利潤分別為1329億、682億，比亞迪同比下降3.5%、特斯拉同比下降10%；比亞迪毛利潤率位元斯拉高6個百分點；“位元比”擴大至195%。值得注意的是，特斯拉硬體+軟體收入都包含在整車銷售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相關收入列入整車銷售。2025年，從遞延收入中確認FSD收入9.56億美元、同比下降19.5%。特斯拉整車銷售加上“特別能賺錢的FSD”，毛利潤僅為比亞迪整車銷售毛利潤的一半！外銷100萬輛只是起點2025年比亞迪最大的亮點無疑是出口業務——全年出口104.6萬輛、同比增長1.4倍。綜合公開資訊，排名前十的國家為：墨西哥13萬輛、巴西12萬輛、比利時9.4萬輛、印度尼西亞8.1萬輛、英國7.9萬輛、澳大利亞4.8萬輛、阿聯4.7萬輛、土耳其4.6萬輛、西班牙4.1萬輛、烏茲別克2.8萬輛。其中德國2.3萬輛、同比增長700%，進入前10隻是時間問題。比亞迪汽車在海外的銷售價格遠高於國內，同款車型差價可達數倍。理論上，外銷100萬輛相當於內銷數百萬輛。但是，2025年比亞迪利潤不升反降。比亞迪沒有單獨披露境內、境外汽車的銷售收入，但比亞迪電子（HK:00285）財報給出了線索。以2025年為例：依據：比亞迪集團境外收入3107億（包括汽車及手機部件業務）；比亞迪電子境外收入1190億（主要是手機部件業務）；推論：比亞迪汽車境外收入1917億（3170億-1190億）；比亞迪汽車境內收入4569億（6846億-1917億）；銷售均價：比亞迪汽車境內銷售均價12.8萬元/輛，境外銷售均價18.3萬元/輛；比亞迪汽車出海是從商用車（大巴）做起的，單價遠高於乘用車（轎車、SUV）。近兩年乘用車出口量暴漲，海外銷售均價被拉了下來。比亞迪出海的主力車型是元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUS，漢、方程豹、騰勢、仰望等高端車型佔比逐步提高。假如成本9.6萬、售價12萬、外銷價16萬（每輛多賺4萬），稅費4萬（約25%）、運費1.5萬（約10%）、管道商3.2萬（約20%），海外終端價將近25萬。假如每輛車多賺4萬，出口100萬輛豈不多賺400億？其實不然，要開闢某個國家的汽車市場，得先做市場調研吧？准入許可要拿吧？辦理處得設吧……建設銷售/服務網路是賣車的先行條件，一輛車沒賣已花幾掉十個、八個億，還要打廣告、搞促銷……與汽車生產一樣，汽車銷售也存在顯著的規模效應。以德國為例，已建250個銷售和服務網點、覆蓋90%的主要城市。2025年賣2.3萬輛車，不可能賺大錢。比亞迪海外業務老將劉學亮曾說：在海外拓展不是從零開始，而是從負數開始。截至2025年末，比亞迪已進入六大洲、119個國家和地區，其中99%剛過“正負零”節點。外銷100萬輛，銷量前10的國家包攬70%。剩下109個國家，每個國家攤幾千輛，黃牛倒百八十輛車賺錢沒問題。按正規進口流程、建設銷售/服務網路路徑走，做到盈虧平衡至少要花2、3年。一個判斷是，出海100萬輛只是起點，照此勢頭海外業務會很快跨越盈虧平衡點， “錢途”不可限量，高企的油價將加速這一處理程序。是否“過度研發”2022年，比亞迪研發投入追平特斯拉，2025年達634億、相當於特斯拉的192%。2014年-2025年，比亞迪12年研發投入總額達2320億。比亞迪研發成果豐碩，專利申請超過7.1萬項、其中4.2萬項已獲授權。比亞迪研發效率不成問題，但如果不能有效提振銷量，則屬“過度研發”。以2025年為例，開了許多場發佈會，從全民智駕到千伏平台、兆瓦閃充，從百公里油耗低至2.6L的混動技術到車載無人機系統（靈鳶）。還有眾多標誌性事件，如宣佈智能泊車兜底、爆胎穩行、魚鉤測試成績210公里、第1500萬輛新能源車下線、紐北賽道創紀錄……有些弔詭的是，發佈這麼多新技術沒掀起多大波瀾，好似泥牛入海。與小米發佈會一開，大定如潮水般湧來形成鮮明對比。關注新銳車企的人通常只有數百萬至數千萬，主要是城市白領。被翹首以盼的技術一經發佈立即會在目標人群中引發熱議、熱銷。而到了比亞迪、吉利、奇瑞這個量級，產品、技術的受眾遠超精英群體，人數眾多、對新技術不甚“感冒”、信奉眼見為實……發佈會一開，大定XX萬註定不會發生。同行的心態複雜且有趣，他們比大眾“識貨”，對比亞迪新技術的反應是一連串問號——“跟不跟？”、“能不能跟？”、“跟不上怎麼辦？”。行業裡沉不住氣的人拋出“無用論”或者說“我早就有”，沉得住氣的人耐心觀望市場反響……看到比亞迪銷量沒多大起色，“技術無用論”者認為自己贏了，進而譏笑比亞迪“過度研發”。其實，不論新勢力還是比亞迪，“黑科技”獲得認可的關鍵是被使用者清楚感知。比如2025年3月發佈的兆瓦閃充，只在唐L、漢L等少數車型試水。比亞迪要把補能模式想清楚並與合作夥伴交流，多數消費者沒有機會感知閃充的便利。再比如時速140公里爆胎穩行，絕大多數司機一輩子也沒遇到過高速公路爆胎，無從感知。此外，多數人對安全的態度都是葉公好龍。問就是“很重視”、“非常、非常重視”，可是有多少後排乘客系安全帶？安全帶確實能保命、且交通法有明確規定，但很多人寧願違法都不繫。公眾對安全帶的態度尚且如此，爆胎穩行怎敵得過大沙發？但新技術在那裡，早晚會被受眾感知。而且左一個“泊車兜底”、右一個“冰雪內八”，天長日久、積少成多，比亞迪技術牛X的人設慢慢深入人心。總之，斷言比亞迪過度研發為時過早，看看未來兩三年的銷量再說。狼來了3月5日公佈的二代刀片電池及閃充技術，搭載車型覆蓋比亞迪旗下所有子品牌的幾乎所有車型，從10萬以下到100萬以上。易感知充電速度最容易被感知。發佈會不提5C、10C，直接承諾補能時間——從電量10%充到97%只要9分鐘，如果充到70%只要5分鐘。或許有人認為9分鐘與20分鐘差別不大。假設一個典型場景——銀行網點有兩個窗口，A窗9分鐘辦一單、B窗20分鐘辦一單。假如每個窗口每10分鐘迎來一位顧客。A窗不需要排隊來了就辦，每位顧客用時都是9分鐘。B窗第1位顧客用時20分鐘，第二位30分鐘（其中等待10分鐘）、第三位40分鐘，第四位50分鐘、第五位1小時……實際上不會發生這種情況，進來的顧客自然會選擇空閒的窗口。但在既有閃充樁又有非閃充樁的場景下，車主不能像銀行顧客那樣選擇辦理速度快的窗口。改變補能商業邏輯閃充方案改變了補能裝置投資、營運、盈利模式。以特來電（SZ：300001）為例，營運79.2萬台公共充電樁，市場份額24%。2025年H1充電量85億度、收取18.4億服務費，每樁每日充電62.6度、收入13.6元。一個60kW充電樁、佔用一個車位，理論上每天充電1440度（60X24），服務60台純電動車。實際充電量僅60度、服務一台車，效率、效益都相當低下。並且浪費大量社會資源。反觀燃油車（以北京地區為例），約1000座加油站、1萬把加油槍，服務500萬輛燃油車。假設每車每10天加油一次，每把槍每天服務50台車。效率、效益比充電槍高1~2個數量級。想在北京新建一座加油站難如登天，收購現有加油站動輒上千萬元。即使閃充站效率達到加油站的一小半，一個最小單元（兩個車位兩把槍，配400度儲能）每天服務40台車，充2400度電，服務費收入720元。夜間“抽空”充400度3毛錢的谷電，白天每度1元賣出，賺280元差價。24小時收入1000元。中國加油站總數不到10萬座，加油槍不過100萬把，基本滿足3.2億燃油車需求。截至2025年6月末，全國1800萬台充電樁，數量是加油槍的18倍，卻不能讓4000萬台新能源車免除里程焦慮。為推廣新能源車，還要大建特建充電樁。其實，制約新能源車補能的不是充電樁少而是充電慢。現存1800萬台充電樁的平均電功率僅為44kW，即使不用排隊，充60度電仍需1個半小時。閃充樁1樁頂10樁，可大大減少新建充電樁的數量，同時顯著提高建設營運充電樁的經濟效益。容量10G千瓦時儲能網路閃充站配備容量及充放電功率超大的儲能設施，遍佈全國各地，有無限想像空間。2026年底建成2萬座閃充站，儲能總容量約10GkWh（1.8萬座站中站每座400度、2000座獨立站每座1000度）。以往比亞迪每發一次新技術，汽車圈就上演一出“狼來了”，現在狼真的來了！ (虎嗅APP)

比亞迪正在逆周期擴張，大額舉債，大力投資高端品牌和面向海外市場的產能3月27日，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）發佈2025年財報：營收增長3.46%，首次突破8000億元；歸母淨利潤326.19億元，下降18.97%；境外收入強勁攀升，佔總營收比例較上年提升10.1個百分點至38.65%。在營收與海外業務雙雙破紀錄的同時，比亞迪的利潤端卻承受了巨大壓力，除了境外業務毛利率，其他各項利潤指標以及單車均價都出現了不同程度的下滑。這種“增收不增利”的現象，源於2025年國內汽車市場的慘烈競爭。2025年，中國汽車市場“內卷”之勢不減，比亞迪通過降價來守衛市場份額，這種以價換量的策略拉低了單車均價，即便營收創下新高，也難以抵消毛利下滑帶來的利潤損失。也正因為如此，比亞迪加大海外市場拓展力度，因為海外市場毛利率顯著高於國內市場。在比亞迪2025年財報中，變化最劇烈的資料是“籌資活動產生的現金流量”。2025年，比亞迪籌資活動現金流入總額超過2200億元，其中“取得借款收到的現金”高達1340億元，這兩個數字均創下歷史新高，金額接近此前四年的總和。這種量級的資金籌措已經超出了日常營運所需，屬於戰略性資本儲備。超過2200億元的籌資現金流主要由兩大類股構成。其一，超400億元的吸收投資現金。這筆資金主要來自2025年3月初比亞迪在港股市場進行的配售。比亞迪以每股335.2港元發行1.298億股H股，募資高達435億港元。此次配售吸引了全球頂級長線資本、主權基金的認購，以阿聯Al-Futtaim家族辦公室為代表的中東戰略投資人重金入局。相比這次配售的金額，其“外匯現金”的特性更加重要——這筆資金可直接用於支援比亞迪在歐洲、東南亞、拉美等地的海外工廠建設，避免了資金跨境的交易成本與時間損耗。其二，高達1340億元的銀行借款現金。在利潤承壓的年份大規模增加有息負債，這通常被視為風險訊號。但比亞迪的這次操盤卻是一次負債結構最佳化。2025年，多家國有大型商業銀行依託科技創新再貸款、製造業裝置更新再貸款等定向政策，為比亞迪提供了大額低息資金。比亞迪在有息負債成本較低的節點，大規模鎖定了長期低息資金。2025年，比亞迪的長期借款餘額超過600億元，幾乎等於此前六年的總和。超2200億的籌資現金流的主要投向，一是“購建固定資產、無形資產和其他長期資產”。2025年，這項支出達到創紀錄的1500多億元；二是在建工程，2025年新增投資750多億元，超過2022年-2023年的大擴張時的投資力度。當時比亞迪為了消化爆發式增長的訂單，將年產能從不足百萬輛拉升至超300萬輛。相比上一輪， 2025年啟動的本輪擴張“結構性升級”的特徵明顯。2025年，比亞迪的投入方向高度集中於“華東工業園”與“華南工業園”。在華東，常州與合肥是比亞迪的兩大基地。常州生產基地不僅覆蓋長三角市場，更是比亞迪的“出口樞紐基地”。合肥製造基地則是比亞迪配套最完整、垂直整合度最高的“超級工廠”。整車、電池、電機、電控、底盤乃至內飾件的配套工廠一應俱全，同時也是“二代刀片電池”的量產基地。常州和合肥基地均在2021年動工，2022年投產。在2022年與2023年的建設高峰期，單年新增投資超過200億元。2025年，華東工業園的新增投資再次超過200億元，兼顧了出海需求、供應鏈整合以及二代刀片電池的產能。華南工業園的主體是深圳坪山總部基地和位於深汕特別合作區的“比亞迪超級汽車工業園”。深汕基地是比亞迪旗下高端品牌仰望、騰勢、方程豹的主要生產基地。2026年，比亞迪高端產品將全面發力，高端產品的高溢價能力，有望修複比亞迪2025年大幅下滑的利潤。此外，依託深汕智能物流園區和港口的天然優勢，深汕基地也是面向東南亞市場的出口樞紐。在面對行業價格戰和單車利潤下滑的低谷期時，最符合商業利益的做法是關停並轉、裁員減產、縮減開支以保全利潤表。近年來，美德日的汽車巨頭們都在重複這一幕。比亞迪卻逆周期擴張，大額舉債，大力投資高端品牌和面向海外市場的產能。擴張從來都是機遇與風險並存的雙刃劍，逆周期擴張更是富貴險中求。一方面，用有息負債替代應付帳款雖然穩固了供應鏈，但也推高了企業的財務槓桿。如果利率環境逆轉，或者被寄予厚望的高端品牌和出口業務未達預期，無法提供充足利潤，債務利息就將成為沉重負擔。另一方面，全球地緣政治博弈與貿易壁壘增高都帶來不確定性。如果在目標海外市場遭遇高關稅，或本地化拓展受阻，2025年的新增產能有可能變成吞噬企業利潤的失血點。2025年，比亞迪的應付帳款及應付票據總金額為2092.06億元，同比下降14.27%。這是自2019年以來，該科目首次出現同比下降的情況，更是比亞迪歷史上首次出現營業收入增長，但應付帳款和應付票據反而下降。在製造業中，應付帳款及票據通常代表著核心企業對上游供應商資金的佔用。在汽車行業殘酷的價格戰中，大多數車企的本能反應是拉長供應商帳期，將財務壓力向上傳導。但在2025年，比亞迪反其道而行之，利用低成本融資優勢加速給供應商結帳。與此同時，比亞迪的資產負債率從2024年的74.64%降至70.74%。 (財經雜誌)