8月19日，話題#蘿蔔快跑招募安全員優先錄用老司機#一度沖上微博熱搜。
該話題顯示，有網友在工作招募平台發現，蘿蔔快跑、小馬智行以及滴滴等多家自動駕駛企業發佈了大量自動駕駛安全員招募需求。一些企業公佈的要求包括：男女不限，具備網約車、計程車、公車等客運/貨運經營經驗的司機享有招募優先權。
該崗位對年齡和學歷也比較寬容，如果駕駛技能突出還可以放寬學歷，多家公司只要求高中以上。在職責方面，自動駕駛安全員主要負責資料追蹤、問題回報以及緊急情況處理等多個確保自動駕駛技術安全、高效的關鍵環節。
今年7月，智慧網聯汽車測試員和智慧網聯汽車裝調維運員被正式納入新職業名單，這進一步印證了自動駕駛技術的發展趨勢和對專業人才的需求。
新技術的發展往往伴隨著陣痛，也有一些司機擔心會面臨失業的風險，這是任何技術革新過程中不可避免的現象。
但技術的發展不應僅僅被視為一種生產力的流轉，職位之間的取而代之，而是更接近於一種生產力的升級，一種推動社會進步進而使每個個體都受益的力量。在這個過程中，企業所關注的不僅是技術的進步，還有對人才的培養。
自動駕駛安全員作為保障乘客安全的關鍵角色，同時也是技術發展的推動者。他們的工作關乎自動駕駛技術的成熟度和普及度，將直接影響這項技術的未來。隨著無人駕駛技術的落地應用逐步推進，將會有更多與此相關的新職業出現，為不同背景的人才提供新的就業機會。
網約車的日子不好過了
曾幾何時，開網約車還被中產視為規避階層下滑的選擇，前幾年網路上流行一句話：中產的盡頭是滴滴。
在這句略顯一絲傲嬌的玩笑背後，折射出的是曾經網約車市場的無限風光，而如今，風光的背後卻不免要帶上一絲現實的冰冷。
市場接近飽和、運力過剩幾乎已成為心照不宣的共識。
今年4月11日，深圳市交通運輸局發佈網約車產業營運動態與風險提示，表示深圳網約車市場已趨於飽和；5天後，重慶市交通運輸委員會明確表示以現有的訂單量規模，很難支撐網約車全部參與營運服務，車輛運力已遠超實際需求；5月，景德鎮市發佈網約車行業風險預警通告，市區網約車運力趨於飽和；而進入下半年以來，各地更是動作頻頻，蘇州、深圳、南寧、瓊海等地也接連發佈網約車從業相關預警…
根據資料統計，去年年底，全國網約車司機註冊量已經高達657.2萬人，截至今年5月31日，這個數字又增加到了703.3萬本，首次突破了700萬大關，僧多粥少的現狀可見一斑。
另一方面，在滴滴因資料違規問題被下架後，聚合平台憑藉龐大的流量入口強勢崛起。今年6月，網約車監管資訊互動系統的統計資料顯示，當月全國網約車共收到訂單資訊9.71億單，其中聚合平台完成2.48億單，佔比25.5%，而在2018年，這一資料僅為3.5%。
甚至隨著規模成長，不少自營平台對聚合平台的流量依賴也增加。如祺出行先前在招股書中表示，平台網約車服務的月均活躍乘客、平均乘車頻率及年度乘客留存率分別由2022年的116萬名、10.2次及31.0%減少至2023年的99.7萬、9.0次及27.8%，主要是由於平台履行來自第三方出行服務平台的訂單量不斷增加。
而與聚合平台勢起倒掛的，是司機們的收入。平台抽一部分，聚合平台再抽一部分，已經是常態。據交通運輸管理部門的資料顯示，多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均收入在20元左右，單車日均收入僅200多元。
為了彌補單量減少，抽成增加帶來的損失，司機們往往會選擇開啟超長「待機模式」以增加接單量，工作時間也由原本的10小時上漲至15/16個小時。
根據《第一財經》報導，為解決這種亂象，7月9日，寧波市交通、公安等六部門就抽成問題聯合約談了全市網約車平台、聚合平台公司，各平台負責人在約談會現場簽署了《承諾書》，承諾將合理最佳化並定期向社會公佈本平台抽成比例上限；8月1日，南京市網約車自律聯合會發起《南京市網約車產業規範市場秩序及保障駕駛員合法權益自律倡議》，23家網約車平台、聚合平台集體簽署，作出杜絕低價競爭、嚴控抽成比例等承諾…
如果單從企業經營的角度來看，企業要發展，員工要生活發工資，平台的這些做法實際上倒也無需過於苛責，因此，有明確的規則、條款限制平台不失為一個解決當下矛盾的良方。
但從社會學的角度出發，於個體和社會而言，唯有技術的進步帶來的社會生產力的進步，才是從根本上將人們從枯燥且繁雜的勞動中解脫，換一種全新的解題思路。
風物長宜放眼量
技術進步究竟能帶來什麼？
像Robotaxi這種技術的興起，無疑地將更多人從簡單重複的勞動中解放出來。
正如當初大模型爆火時，有些論調埋怨：「為什麼讓AI寫詩，讓人類掃地」。而現在，Robotaxi可以讓AI開車，讓更多人類投入複雜的思考。
另一方面，新技術也會創造更多新形態的就業。但問題在於在新技術普及初期，被技術取代的人群不免會成為我們最關心的方向，因為不管是曾經的馬車伕還是大模型幫人類寫PPT，「工作被技術取代」都像是一把達摩克利斯之劍懸在我們每個人的頭上。這種對技術性失業的擔憂，其實不只源自於立場的問題，更因為新的就業崗位難以在大眾層面被預測。
不過這種新技術所創造的新生態倒是有一套方法論去分析，18世紀的「盧德運動」時期的經濟學家們就曾提出：市場補償機制。
例如新機器補償機制，司機取代了先前的車伕，而如今的無人駕駛安全員又開始逐漸取代司機。
還有新投資補償機制：新技術促使成本下降，但是售價卻可能沒有同比例的下降，例如無人駕駛的資費水平，這樣廠商就有了額外的利潤，就有意願增加投資，創造新的就業。
再例如工資下降補償機制：技術創新引發失業，失業人口多了，勞動供給增加，勞動力的價格就會下降。這個時候，一些其它行業的廠商會增加對勞動力的僱傭，或開發勞動密集型技術，以降低成本。
插一句題外話，這些被技術所取代的工人，最後大機率會被准入門檻較低的服務業所吸納，這種現像在一定程度上解釋了歐美等地區服務業的蓬勃發展。隨著工業領域的技術迅速進步和工業化的深入，原本在工業部門的勞動力逐漸轉移到了服務業。服務業的生產效率與技術的結合並不像工業那樣緊密，這種勞動力的轉移常常伴隨著工資水準的提升。
技術革新的道路從不是一帆風順，它伴隨著轉型的陣痛和適應的挑戰。然而，這短暫的不適不應掩蓋其符合歷史發展脈絡的實質。重要的是認識到，技術進步引發的失業並非積極現象，而是進步過程中不可避免的副產品。我們應該強調的是，在市場自我調節的機制下，技術革新帶來的初期收益將逐步擴散，滲透至經濟的各個層面，最終激發新的就業機會和收入來源的湧現。這是一個動態平衡的過程，它要求我們既要對技術進步的潛力保持樂觀，也要對其所引發的社會變化保持敏感和適應。
當然，市場的補償機制也可能失效，這時就需要政府的介入。最典型的代表就是上世紀30年代的大蕭條，某種程度上講也正是這場影響了整個20世紀人類歷史處理程序的經濟危機，讓經濟學界開始真正重視起了失業問題。
後來的發展大家都知道，羅斯福政府透過一系列的干預行為美國率先從經濟危機中走了出來，關於這背後的經濟學原理就不在此贅述了。而需要說明的一點是，政策作為時代的舵手，往往不經意地引領社會巨輪駛向新的航道。
每一次政策的變革無人能獨善其身。面對當下可能出現的因科技進步造成的技術性失業問題時，國家人力資源與社會保障部已發佈公示，提出擬在職業目錄增加19個新型職業：
網路主播、生成式人工智慧系統應用員、使用者增長營運師、智慧網聯汽車測試員、雲網智能維運員、文創產品策劃營運師、智能製造系統維運員、工業網際網路維運員、生技技術人員、布展搭建師…
其中，「智慧網聯汽車測試員」的出現，既標誌著自動駕駛技術的不斷精進帶來分工細化，打開了巨大人才缺口，同時也是當下中國智慧汽車蓬勃發展的縮影。
尤其是站在當下節點看，自動駕駛正成為大國科技競爭中的重要一環，產業可望迎來快速發展。
8月20日，Google旗下無人計程車公司Waymo公開宣佈，其無人駕駛計程車每周訂單量突破10,000單。要知道，今年6月，Waymo才剛剛向舊金山市內所有人開放服務。也就是說，短短三個月內Waymo無人車訂單量翻倍至10萬單。反觀國內，蘿蔔快跑平均每周訂單量僅6.8萬單，其在武漢投放的無人車也僅400多輛。
在這背後，中美之間的無人駕駛正上演著巔峰對決。中美作為全球自動駕駛企業數量最多的兩個國度，誰能率先跑通並建立起相關產業鏈，誰也就有了定義賽道、向其他國家輸出技術產品的能力。站在中美科技競爭的大背景下，這對任何一方來說，都是一場「輸不起的戰役」。
技術進步帶來時代紅利
從外貿的開放到房地產的繁榮，從網路的浪潮到短片的興起，每一波政策的調整都為社會帶來新的紅利。
例如外貿的開放，讓沿海城市成為全球貿易的樞紐；房地產的政策，催生了產業鏈的繁榮；網際網路的普及，開啟了資訊自由流動的新紀元；短影片的興起，重塑了娛樂與傳播的方式。
政府的政策，既是時代的推手，也是紅利的泉源。然而，紅利的分配並非均等，機會總與挑戰並存。作為時代的見證者和參與者，自應以一種成熟、理性的態度來看待、擁抱這些變化。
就像現代都市的代表，紐約，在汽車時代到來之前，這座城市曾有20萬匹馬服務於交通。隨著汽車取代馬車，許多馬車伕面臨失業。然而，隨著人們認識到汽車的出行效率遠超馬車，對汽車的需求迅速增長，汽車的數量很快就超越了過去的馬車，許多失業的馬車伕轉而成為汽車司機或修車工。
至於那20萬匹馬，它們的確「失業」了。為何？因為人類能夠適應變化，轉行求生，而馬則無法做到這一點。
時代向我們提出真正的挑戰：與其擔心自己是否會被取代，不如思考自己將成為適應變革的人，還是參考無法適應的馬。
今年39歲的張家強算是最早一批認識這點的人。 2018年，33歲的張家強背井離鄉成為了一名大齡北漂，而在此之前，他已經在洛陽工作了10年。
2008年，初入職場的張家強第一份工作是在機車工廠負責火車機械結構設計。 2018年通過面試進入百度Apollo後，張家強一開始應聘的崗位是結構設計工程師，後來加入蘿蔔快跑，成為一名軟體測試工程師。
張家強負責蘿蔔快跑無人車的日常維運工作，面對每月的軟體版本更新和每周的功能升級任務。他的日常工作包括為三、四輛無人車安裝新版本的迭代系統，並對激光雷達、攝影機等感測器進行精確標定。而在完成這些任務的同時，張家強也利用業餘時間自學了Linux、Python、Java等程式語言。
在此次人力資源和社會保障部給出的新職業名單，張家強所屬的「智慧網聯汽車裝調維運員」便赫然在列，六年前不經意間埋下的一顆種子已經悄無聲息地生根發芽。
而面對自動駕駛的美好場景，除了張家強這樣的半路出家，越來越多的95後年輕人也開始加入。 98年出生，今年26歲的劉建華，從電子資訊工程專業一畢業就堅定選擇自動駕駛產業。
一直以來劉建華的夢想就是加入自動駕駛產業最厲害的公司，一起成長。 2021年畢業後加入了無人車配送企業；第二份工作在自動駕駛公司；第三份則是蘿蔔快跑。
現在打開招聘軟體，搜尋「自動駕駛」「自動駕駛安全員」等關鍵詞，會發現相關的招聘需求較前幾年已經明顯地多了起來，其中，蘿蔔快跑更是明確表示優先招聘具備網約車司機經驗的候選人。
隨著需求的增長，自動駕駛領域吸引了眾多來自不同背景的人才投身其中：盧葦冰，曾從事汽修工作並經歷過網約車行業的起伏，在22年加入了自動駕駛行列，擔任地勤安全員；李成，一位40歲的武漢前全職奶爸，也在同年轉型成為自動駕駛的路測安全員；王娟，一位43歲的武漢女性，她在與傳統汽車企業解除合約後，於2023年轉戰自動駕駛產業，擔任路測安全員…
寫在最後
在歐巴馬的紀錄片《美國工廠》的結尾，AI的精準操控和機械臂的高效運作，預示著製造業未來的全自動化圖景，這不禁讓人思考產業工人的就業前景是否將步入黃昏。
然而，縱觀歷史的長河，生產方式的變革總是伴隨著就業結構的深刻調整。從紡織機取代手工織布，到輪船和汽車取代傳統的船伕和馬伕；從機械製造技術淘汰了手工作坊，到移動網際網路取代入口網站，每一次技術的飛躍都伴隨著生產力的革命和社會倫理的深刻博弈。
今天，借助自動駕駛安全員這個崗位，全國百萬的司機開始重新上路。這條路見證了從馬車伕到黃包車伕，再到傳統計程車司機和網約車司機的更迭。
未來，這條路還會跑上越來越多新車，取而代之的是駕駛位上的人逐漸轉移到整個出行產業的產業鏈上下游。這就正如英國工人鐵錘砸不走的珍妮紡紗機，無人駕駛車也將在一聲聲「質疑聲」中穩步前行，不會停歇。 （毒舌出行）