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普通人有機會成為飛行員嗎？
相信很多人小時候都夢想過成為飛行員，駕駛飛機在天空翱翔。
根據民航局飛標司最新發佈的《2023年中國民航駕駛員發展年度報告》資料，截至2023年底，中國121部運輸航空公司駕駛員執照持有者共計61480人，其中運輸航空公司中可用機長20872人，可用副駕駛31599人。
要成為民航機長，一般需要10年左右。從成為飛行學員開始，歷經改裝訓練、第二副駕駛、副駕駛的漫長“打怪升級”，才能走到機長的關頭。
我們整理髮現，國內飛行學員培養路徑主要有三類：養成生、大改駕、大畢改，不論何種均需要通過嚴格的招飛選拔；在中國港澳台地區和國外，有著更多元的飛行學員成長路徑。
曾經，近視、身高、身材或性別等都可能成為被拒之門外的原因。不過，隨著招飛選拔標準調整，近視不再是桎梏，身高和腿長的具體要求也被取消。
成為飛行學員僅僅是第一步，下一步則是嚴苛的飛行培訓。
從繁重難懂的飛行理論學習，再到複雜多變的飛行實訓，過五關斬六將，飛行學員一般歷時1年-2年，才能從航校畢業。
航校畢業後是職業的開始，學員進入航司，通過入職培訓和機型改裝培訓後，才能被稱為飛行員，從此要從副駕駛做起，一點點積累飛行時長。
國泰航空現役機長陳沛龍告訴我們：“從二副機長到機長，大概需要10-12年的時間。”
沖上雲霄前，是漫長的積蓄。
01 招飛三大路徑
飛行，一直是孫鈺明的夢想。
1995年出生的他，從小痴迷機械。在中學時就加入學校天文社團，由此接觸到了航空攝影。在一次與同學相約的拍攝中，他“貓”在北京首都國際機場滑行道正下方拍飛機，波音777、空客A380等大飛機就在天空中川流不息。
從此，引擎轟鳴引發的共振，使得孫鈺明悸動至今。
他不止一次地在心裡模擬，未來自己成為機長，駕駛這些“大傢伙”翱翔雲海。但遺憾的是，因為身高超過187cm，他當時未能通過內地飛行員選拔。
根據研究與各航司招聘資料整理，在國內想要成為一名民航飛行學員，主要有三種模式：
一是高中“養成生”，是目前最為普遍、公開的招飛模式，也是大多數人最熟悉的方式。
一般每年下半年，招飛單位會通知各地高中開展招飛工作，學生通過學校報名參加招飛體檢，通過體檢的學生可在高考後報名提前批次中的航空院校。
據統計，目前國內開設相關專業的院校共計19所，包括中國民用航空飛行學院、中國民航大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學等。
中國民用航空飛行學院導師兼正高級飛行員李秀易認為，“養成生”的優勢是培養周期短，大學“執照+學歷”用時四年，成才基本在3-6年之間，學生進入公司後可以較快地成長為副駕駛，擔任副駕駛滿足2700小時經歷要求，經過公司考核就可以成為一名大型機機長。飛行員年度報告統計資料顯示，中國機長平均年齡呈逐年下降趨勢。
二是“大改駕”，國內開辦飛行技術專業的院校，在校內組織2+2招飛，也就是說從校內大一大二的非飛行技術專業的在校生中，選拔飛行學員。
選拔通過後，學生在大三開始轉入飛行技術專業，進行為期一年的航空理論學習後，再下基地進行飛行訓練，大四畢業後進入航司從事飛行工作。
不過，隨著招飛市場遇冷，大改駕轉飛機會越來越少，近兩年僅有中國民用航空飛行學院還有大改駕的消息。
三是“大畢改”，即從大學畢業生中選拔飛行員，相當於畢業生找工作。90年代由廈航首創，經過20多年的發展，已經被國內絕大部分航司採用，培養周期一般在2年左右。
大畢改本質上是航司的人力招聘行為，因此招飛時間不固定，模式較為靈活。
以東方航空為例，東航2024年招飛要求包括但不限於：男性，2024屆理學或工學類專業應屆畢業生，大學英語六級不低於425分或雅思（A類或G類）總分不低於5.5分，單科不低於5.0分。
而這三種路徑，均依據《民用航空招收飛行學生體檢鑑定規範》（MH/T 7013-2017）進行選拔。
這版規範於2017年更新，雖對身體素質提出了極高的要求，但在視力方面有所放寬：裸眼遠視力由C字形視力表0.3放寬至0.1，且近視低於450度、遠視低於300度的學員，在經過雷射手術後也允許報考飛行員。此外，沒有像以往一樣以具體數值標註身高、腿長等標準。
02 境外招飛有點不一樣
因身高和近視未能通過當年的國內招飛選拔，孫鈺明按部就班就讀大學，修讀了工程相關專業，畢業後他選擇成為一名飛機機械師，為機組人員和乘客保駕護航，算是對夢想未盡的一些彌補與慰藉。
而在海外，有不同的飛行員培養模式。根據中國民航大學何珠城等人在《民航管理》所撰寫的論文，美國採取了“通航+”的培養模式，主要以非學歷職業教育為主，任何通過體檢要求的人都可以自費或通過社會資助到航空俱樂部、航空協會等多種機構進行飛行學習。
飛行更多是個人愛好，不過也可以變成職業。
根據美國聯邦航空管理局(FAA)規定，飛行學員在取得運輸駕駛員執照之後，需要累積1500小時的飛行時間才可以從事航線飛行工作。
因此，很多取得執照的學員選擇先在通航領域積累飛行小時數，如從事公共航空運輸以外的搶險救災、氣象探測等飛行活動，等待小時數達標後，再去航司應聘民航飛行員。
目前，根據美國聯邦航空管理局(FAA) 民用飛行員年度統計資料，2023年美國通用航空飛行員達17.7萬人，飛行學員有31.6萬人。
介於美國模式和中國內地模式之間，部分航司提供類似於“大畢改 ”的飛行學員項目，“訂單制”的培養模式類似內地，但對性別、專業以及身體條件的要求更為寬鬆。
例如國泰航空的“見習飛行員計畫”，該項目對專業和性別不作硬性限制，在身體條件方面需達到香港民航處I級體檢標準。培訓費用由公司承擔，學員培訓結束後與公司簽約，正式開始飛行。
2023年初，該項目首次面向內地招募，項目學員將在美國或澳大利亞的航校進行理論及實踐訓練並，成功完成培訓項目後的見習飛行學員，將以第二副駕駛的身份加入國泰航空，成為未來機長的儲備力量。
得知此消息時，孫鈺明已於國泰航空北京辦事處擔任5年機械員，並接受了香港總部的機型培訓。然而招聘的消息一出，他便義無反顧地遞交了辭呈，重新投考見習飛行員。
正在美國普渡大學修讀航空相關的專業的王子豪也投遞了簡歷，決定暫時中斷學業，去實現飛行夢。
03 飛行培訓學什麼
總體而言，民航飛行學員的培訓分為兩大模組：理論培訓和飛行實操。
理論涉及航空電子、航空氣象、空氣動力學、航空英語、機場運行、航空心理學等等，培訓的時間因航校或項目而異，從幾個月到幾年不等，在阿德萊德航校，國泰航空飛行學員的理論培訓時長在5個月左右。
剛到阿德萊德，16門理論課就擠滿了孫鈺明的時間，白天上課、晚上自習到深夜，堪比重讀高三。
“氣象學課程在一開始給了我很大的壓力。”孫鈺明回憶道，“那段時間，我幾乎把所有時間都投入到了學習和複習中，反覆做題、歸納總結，才逐漸掌握了這門課程的精髓。”
完成繁難的理論學習，學員們才能進行飛行實操的訓練。從基礎的飛行操控到複雜情況下的應急處理，每一步都需要熟練到精準無誤。
據瞭解，飛行培訓中有一個名為UPRT（複雜情況預防和改出）的模組，會使用比正常飛機G值高（飛機在機動飛行時所承受的重力加速度）的特技飛機進行培訓，教員會做各類極限動作並要求學員將飛機拉回平飛狀態，以鍛鍊學員未來遇到極限情況的改出能力。
在機頭向下壓再拉升、螺旋下降再轉彎等極限動作中，對體力的要求不低。孫鈺明感嘆：“感覺臉皮都在被向下拽，機艙物品都會飛上天，整個人被安全帶勒在座椅上。”
導航課同樣挑戰巨大。
飛機升空後，學員將會戴面罩，因此無法看到外面的情況。飛行一段時間後，教員會把面罩摘掉，同時要求學員盡快找到方向和位置，飛到另外一個機場。
這就要求學員在控制飛機的情況下，在地圖上畫線、重新計畫航線、找到新機場，同時還要跟塔台溝通。多執行緒任務處理過程中，必須非常沉著冷靜，對飛行學員而言是極大的鍛鍊。
而在整個培訓中，“放單飛”（獨自架機飛行）是對每位學員而言都最重要的里程碑。
王子豪剛剛完成這一任務，屬於他的這一天，晴空萬里，“當飛機騰空而起的那一刻，我彷彿與天地融為一體。”當他走下飛機，同期的同學們擁簇著圍上來，笑著往他頭上潑了一桶桶冷水。
這也是慶祝飛行員單飛的一個傳統儀式，學員在完成首次獨自飛行後，同學會往他頭上潑來一桶桶冷水，或者把他扔到航校的泳池裡。
其含義是：不要因為獲得獨自駕機的資格而驕傲，而要時刻保持冷靜和清醒的頭腦。
飛翔在南澳大利亞的天際，總能看到陸地風光旖旎，在這片孕育了世界級葡萄酒的土地上，有大海、山谷、湖泊，以及種種南半球的獨特風光。學員們在獲得技能的同時，也收穫了獨特的旅程，以及共同追逐夢想的同伴。
和同學們一起去追的粉色極光，現在依然在王子豪腦海中閃耀，“我們班12位內地同學，12位香港同學一起構成了一個和諧的大家庭。”
培訓結束後，通過考核的學員們會陸續返回公司報到。比如同在CP119班，廉犖作為最早完成培訓課程的學員之一，已在7月初回國；孫鈺明也即將完成所有課程；CP122班的王子豪還需要更多的飛行訓練。
按計畫，廉犖和孫鈺明會在11月和國泰航空正式簽約，以二副機長身份加入國泰。
04 機長之路漫漫
對於從航校畢業的飛行學員而言，先迎來的不是坐在駕駛艙“直衝雲霄”，而是機型改裝訓練。
機型改裝訓練，即專門學習某一型號的飛機飛行。為什麼需要這一步呢？
因為對於民航客機而言，每一種不同的機型，都有不同的技能要求和培訓課程。因此開真正的民航客機前，飛行員要去學習並熟悉對應機型的駕駛操作。
之後，通過飛行員考試才能獲得民航局頒發商用飛行員執照（商照），才可以作為副駕駛參與到飛機的運行中去。
從副駕到機長，則需要漫長的時間積累。
成為機長需要具備航線運輸駕駛執照（航線照），而根據民航規章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(CCAR-121 部)規定，飛行經歷積累滿足規章要求即可向民航局申請換發航線照，之後通過參加升級訓練達到擔任機長的運行資質。
目前主流的航空公司，對於升級機長的硬性要求是飛行經歷時間達到2700小時。
據《中國民航駕駛員發展年度報告2023年版》資料，從2018年起，從商照升級為航線照的平均所需時間已經從6年左右增長到8.5年以上，因此，機長年齡段分佈也多在40歲及以上。
這意味著，培養一個機長需要航司付出較的高時間經濟成本。
陳沛龍告訴我們：“（國泰見習飛行員項目的）飛行學員通過培訓之後，回到國泰當二副機長，從二副機長到機長，大概需要10-12年的時間，所以從申請到成為機長整個過程大概是需要11年到13年左右。”
不過，年輕飛行員也在奮起直追。截至2023年底，中國已有34名“95後機長”，至於“90後機長”也達到了2612名。
副駕駛年齡更小，最年輕的副駕駛出生於2001年，00後副駕駛目前已有206人。
截至2023年底，中國航空公司中，擁有機長數量最多的是南方航空，達到3341人，副駕駛人數為4310人；國航排名第二，擁有機長2765人，副駕駛3682人；東方航空排名第三，公司共擁有2633名機長和3183名副駕駛。
機長並非職業的終點。
有航空公司也對機長做出星級評價。如東方航空的星級機長制度，根據成為機長後的安全飛行時長評定機長星級，最高的五星機長鬚安全飛行累計達到13000小時。按照常規年飛行量計算，若要成為五星機長，需25年的安全飛行經歷。
資深機長還可參評正高級職稱。根據《民用航空飛行技術人員職稱評價基本標準條件》，取得航線運輸駕駛員執照，總飛行時間不少於10000小時，擔任機長累計年限滿10年，累計機長飛行經歷時間不少於6000小時，擔任飛行教員累計年限滿2年可參評正高級飛行員。
此外，成為機長不是一勞永逸。民航局規定，機組成員每隔半年都必須進行一次復訓，每次飛三場模擬機，一場模擬機為四小時，每次復訓最後一場進行考試。考試失敗者，會遭到禁飛，進行加長訓練直至考試通過。
對於未來的漫漫征途，孫鈺明有忐忑，但更多是期待，“保持熱愛，不要放棄夢想，說不定那天就實現了。”(財經雜誌)