比亞迪花1500多億包了個大魚塘，10年後一網回本，真是賺翻了

大家都知道比亞迪是中國銷售最好的車企。

很多人覺得是新能源的東風，但那麼多車企都做新能源，為何只有比亞迪跑到了第一名呢？

其實，比亞迪靠的是一個無比龐大的「魚池」。

有多大呢？光是2011年在A股上市之後，比亞迪這14年就花了1500多億打造，而且還在不斷往里扔錢。

甚至，每年往「魚池」投的錢，甚至比淨利還要多，「虧本」也要往裡面砸。

這麼執著的事兒，放眼國內車企，也只有王傳福能這麼做，敢這麼做了。

在公開場合，王傳福不止一次提到這個“魚池”，且引以為傲：“裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來。”

大家耳熟能詳的刀片電池、DM-i超混動、e平台3.0、CTB電池車身一體化、易四方技術平台、雲輒技術等等……都是從這個「魚池」裡撈上來的一條大魚。

前幾天，比亞迪發布了2024年半年報。今年上半年，比亞迪又往「魚池」裡丟了一筆巨款——研發投入202億元，年增42%，創歷史新高，也超出同期淨利66億元。

對於研發投入這件事，比亞迪的執拗遠超越同行。

上半年的研發投入不僅高於特斯拉（約161億元），甚至是長城、理想、吉利、長安的同期研發投入總和。

而比亞迪正是透過大手筆的研發，研發投入轉化為技術儲備，來維持技術領先性。

「科技為王、創新為本」的決策，也成為比亞迪在新能源時代的最深的一道護城河。

0 1 重人才比亞迪打造10萬研發大軍

比亞迪技術儲備雄厚，且能在當前競爭異常激烈的國內車市中保持領先，正是依靠人才的累積和對研發的重視。

比亞迪品牌公關處總經理李雲飛前段時間透露，2024年比亞迪又迎來了萬名應屆畢業生，且碩博佔比近70%，研發人員佔近80%。

而2023年全年，比亞迪接收了超3萬名國內外應屆畢業生，高級畢業生中，來自於清華、北大等名校的有700到800名。

清華大學先前公佈的2023屆畢業生去向統計顯示，畢業生就業的民企中，排名第一的是華為，比亞迪則緊隨其後，比亞迪受高校畢業生的歡迎程度，已經做到了國內第二、車企第一。

李雲飛表示，比亞迪目前研發人員超過10萬，在全球車企中，排名第一。

也因此，比亞迪才能在電池、馬達、電控等核心三電技術上廣泛佈局，成為國內少數能夠自造電池等三電零件的車廠。並且，依賴技術的領先性和成本優勢，比亞迪新能源車型銷售連年破新高，成為目前國內市場的銷冠。

0 2 肯投入比亞迪成A股研發之王

逆水行舟，不進則退。雖然成績已夠耀眼，但為了智慧汽車的下半場，比亞迪仍堅持加大研發投入這項基礎策略。

比亞迪2024年財報顯示，上半年營收3011.27億元，年增15.76%；淨利136.31億元，年增24.44%。

但比亞迪的研發投入卻年增41.64%至201.77億元，超同期淨利66億元。 Wind數據顯示，在A股超5300家上市公司中，比亞迪研發費用排名第一，成為A股「研發之王」。

對於不少企業而言，研發投入是從淨利潤裡面“扣取”，但比亞迪反其道行之，淨利潤不僅全部支撐研發投入，甚至還要從企業儲備現金流中貼補；當一家企業不再緊盯著利潤，而是研發投入時，代表在未來的競爭中已至少獲得50%的成功率。

而比亞迪的這項習慣，已經堅持超過十年，從2011年至今的14年裡，比亞迪有13年研發投入高於淨利潤，累計研發投入已超1500億元，對科技的敬畏和研發的大手筆，幾乎每年都會為比亞迪上演技術大爆發的劇情。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾多次表示，「新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。智能化不止是智能座艙、智能駕駛，智電融合的整車智能，才是新能源汽車智能化發展的正確方向。

以2022年為時間節點，國內的新能源汽車競爭也進入了下半場，在智慧化方面，高階智駕是重中之重，比亞迪開始著重發力。

據比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生透露，2022年時，比亞迪規劃院智駕團隊只有100多人，但僅過了兩年時間，比亞迪智駕團隊已擴充至4000人，是特斯拉智駕團隊的5倍，和華為智駕團隊的規模相當。

比亞迪在研發投入上的大手筆，在其智駕領域再次上演：「天神之眼」 首發搭載於騰勢N7車型。比亞迪智駕系統從最初的寂寂無名，到如今的行業第一梯隊水平，再次上演了“比亞迪速度”，這也是比亞迪重視研發投入的直接收益。

0 3 新能源彎道超車比亞迪創銷售迷思

實在，比亞迪在技術研發上十年如一日的堅持投入與前瞻性，在其企業成長發展歷程中，已結成了累累碩果。

從2008年比亞迪發表全球第一輛插混車－F3DM至今，比亞迪又拿出了刀片電池、DM-i超級混動、易四方、e平台3.0等硬派技術、產品。

回溯下整個汽車工業歷史，技術一直是車企賴以生存的核心。歷史上，許多車企的崛起就是因為某一項技術的突破，例如，福特T型車引進了大規模生產線技術，讓福特迅速崛起，日系車豐田拿出混動，讓其稱霸全球混動市場等。

而憑藉著建在自家院子裡的巨大技術魚池，比亞迪根據市場需求，隨時從魚池中撈出重磅創新技術，開始在全球新能源汽車市場叱吒風雲。

2020年，比亞迪銷售41.6萬台，2021年為73萬輛，2022年時，比亞迪更是豪氣宣布，停產燃油車，全面轉入新能源，成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企，全年銷量185萬輛，銷量較去年同期翻倍。

2023年，比亞迪銷量更是暴增至302萬輛，4年時間內，比亞迪銷量暴增7倍，在全球車企範圍內都創造了銷量迷思。

進入2024年，比亞迪前7月銷量超160萬輛，已超過本田、日產和鈴木這三大車企，躍升至世界第七大車企。

毫無疑問，新能源大爆發的這個歷史節點，也是汽車工業重新洗牌的關鍵時刻，掌握核心技術的企業才能在新的賽道立足；不止比亞迪，國內多家發力新能源的車企，也加大了在智慧化、電動化上的研發投入，直接帶動了旗下新能源車款的銷售量。

以華為加持的賽力斯為例，即便去年淨利虧損24億元，但賽力斯今年上半年的研發投入仍高達28.3億元，遠超淨利潤的16.3億元；賽力斯方面直言，經營虧損是因為問界研發投入較高導致。

但換來的結果則是，問界M9持續站穩國內50萬級高端陣營、問界M7成為新勢力銷冠車型，繼而帶動賽力斯集團的營收持續攀升。

在傳統燃油車時代，國外車企品牌掌握了先發優勢，在發動機、變速器以及車身製造等方面一步先、步步先；為此，外資品牌車企進軍國內市場後，就開啟了躺賺時代，從2000年至2020年這一二十年期間，豐田、本田、大眾等車標，在國內車市可以說是行走的“金字招牌”，對國產品牌的車型簡直是降維打擊。

但隨著近幾年國內車市向新能源市場轉變，以比亞迪為代表的國產自主品牌強勢爆發，依托新能源市場的優勢，強勢扭轉了國內車市的競爭格局，合資品牌吃老本的競爭力直線下降，甚至在網路上流傳「合資是雜牌電動車的說法」。

與之相對應的，國內用戶選購新能源車時，首先看的是國產自主品牌，比亞迪更是一馬當先，畢竟比亞迪在新能源市場技術領先的品牌印象已深入人心，而這也是比亞迪多年如一日堅持「技術為王、創新為本」企業策略的最佳嘉獎。

往後，比亞迪的「科技魚池」還會不斷擴大，直到汪洋大海。

中國新能源的技術，也將靠著一個個大大小小的“魚池”，真正游向全世界。

(快科技)